铁路社会史与铁路内史研究的深化

进一步深化中国铁路史研究笔谈

编者按： 改革开放特别是新时代以来，中国铁路史研究取得了巨大成就，形成了相对成熟的铁路史研究体系、理论、范式与方法，但随着时代的前进，铁路史研究也面临着如何深化的问题。为此，本期编者特邀苏州大学朱从兵教授、苏州科技大学祝曙光教授、南开大学江沛教授等国内知名铁路史研究专家，围绕上述问题展开讨论，希望通过他们对铁路史研究的历史回顾与未来展望，推动中国铁路史研究进一步走向深入。同时，编者希望铁路史研究领域更多的专家学者积极参与这一讨论，本刊愿为此持久提供研讨平台，为构建中国特色哲学社会科学添砖加瓦、贡献智慧与力量。

铁路是庞大的综合性系统，从筹议、筹建、建设到运营有一个复杂的过程，每个环节、每个方面和细节之处都有管理的问题，因此，铁路史是一门综合性的学科，不应是单纯的经济学分支学科或历史学分支学科，铁路史研究应有很多视角，其中，铁路社会史的视角是备受关注的。在经历革命史范式和现代化范式转型之后，学者们多探讨铁路与社会变迁的关系，其实，铁路与社会是双向互动的关系，有些互动及其结果是明显的，有些则是不明显的，要从科学的角度去加以论证，就是一件很难的工作。因此，铁路社会史的研究如何继续开展下去，仍然是需要进一步探索的问题。

一、铁路社会史的生成路径

要探讨铁路社会史研究的深化，首先需要了解铁路社会史的生成路径。总体来看有三个方面的路径：第一，来自新史学→经济史→铁路史→铁路社会史的路径。20世纪初，新史学传入我国，经梁启超等人的宣介、阐发和倡导，新史学的理念被部分学者接受，他们开始突破政治史的传统而从事经济史的研究，由此而有中国现代经济史学的开端。铁路是世界经济发展到一定阶段的产物，在经济问题研究或经济史研究中受到学者们的重视，20世纪初就出现了一批研究中国铁路问题和铁路史的著作，如1905年胡栋朝《中国铁路指南》、1906年易振乾《中国铁道要鉴》、1907年袁德宣《交通史略》《中国铁路史》和王盛春《中国铁路要纲》、1908年孙荫培《最新中国铁路全志》和曾鲲化《中国铁路现势通论》，1908年《大同报》还连载了英国人克劳恩的《中国铁路之历史》。由于铁路不纯然是经济问题，这些著作中有些章节的内容就已经涉及到铁路社会史领域。第二，来自社会史→社会经济史→铁路社会史的路径。自从20世纪40年代法国年鉴学派倡导整体史观以来，社会史研究在国际史学界越来越受到重视。民国时期虽然史料派仍然占主导地位，但已有学者在从事社会史研究。中华人民共和国成立特别是改革开放以来，社会史研究逐渐流行起来，并呈现一种泛社会史化的趋势，社会史在一些学者那里已成为一种史学范式。事实上，法国年鉴学派的出现本身就是西方新经济史学革命的重要组成部分，社会史和经济史从一开始就是纠缠不清的，甚至有学者认为社会史就是经济史，经济史就是社会史。但是，从严格的意义来看，社会史（如果不作为范式的话）和经济史应有各自的边界和学理目标，在这个基础上，可以形成一个新的分支学科即社会经济史，经济变革会导致社会变迁，从这个视角去研究社会史，即谓社会经济史。经济的变革，当然有可能包括铁路的变革，因此，铁路史研究就被纳入了社会经济史的范围，而其实质就是铁路社会史的学术理路。20世纪90年代，我的导师王庆成研究员时任中国社会科学院近代史研究所所长，就体察到了这样一股史学潮流，在指导笔者的博士论文选题时，就建议以社会经济史的视角研究广西铁路史。他指出：“无论从常识、从科学来看，铁路对于经济的发展具有巨大的影响。在世界工业化、近代化的历程中，交通运输条件的改善、进步，都是必不可少的条件。这样的课题对国家、对广西地方都是有益的。当然，工业化、近代化还与其他许多条件相关，从统计学上研究铁路和社会经济发展的具体相关系数，是不大容易的；但科学研究特别是马克思所昭示的经济研究方法，需要‘抽象’，可以暂时撇开其他因素而专注某一现象，所以，铁路对于社会经济的关系，仍然是可知的。”第三，来自交通社会学→交通社会史→铁路社会史的路径。交通社会学是一门新兴的交叉学科，诞生于上世纪末本世纪初，其学科的研究对象、内容、方法和任务仍处于探索之中，基本的共识是用社会学的理论和方法以及社会观去研究交通问题，有些学者注重交通行为、交通现象、交通行为和交通系统与社会协调发展的关系及其规律，有些学者注重交通与人类生活诸要素的关系及其规律，还有些学者强调交通与社会系统诸要素的相互关系，不同的学者有不同的学科体系建构。关于交通社会学的这些探索为交通社会史的兴起准备了学理基础。差不多与此同时，南开大学江沛教授倡导交通社会史的研究，发起召开中国交通社会史系列学术会议，已经在学术界有了较大影响。中国交通社会史的学科体系构建也处于探索之中，运用交通社会学的相关理念和方法研究交通史是值得尝试的，交通社会史的学科理论和方法可从刚刚诞生的交通社会学吸取有益的养料，特别是交通社会学提出的具体研究内容，在交通史中是否有所反映，相关的思考和研究能否从交通史中得到检验。交通作为人类生存本能的基本属性是一直都存在的，自古至今的交通应有一些基本共通的规律，交通社会史不应只是交通社会学的分流，而应是交通社会学的源头，两门学科相互依存，相互促进，因此，交通社会史向交通社会学借鉴理论和方法，是有学理依据的。交通社会史的学科体系应包括学科理论和方法、部门社会史、区域交通社会史和专题史等组成部分。从交通社会史系列会议的情况来看，铁路社会史的研究是主流，学者们提交的论文以铁路社会史的论文为主。铁路社会史属于交通社会史中部门社会史的重要一支。

二、铁路社会史的学术立意与铁路影响史的趋向

笔者将铁路社会史分为内史性铁路社会史和外史性铁路社会史两大类。

内史性铁路社会史的学术立意是探讨铁路与社会力量的成长，晚清时期表现为绅商阶层的崛起，民国时期表现为铁路工人的成长和壮大。晚清时期铁路的筹议、筹建和建设体现了一定程度的公共性，绅商阶层在生产性、休闲性、舆论性、组织性等公共领域都有基于各自立场的主张和积极的行动，一度形成了轰轰烈烈的铁路商办运动，而铁路商办运动是与收回铁路利权运动相伴随的。从这些铁路史的基本史实来看，铁路与晚清时期公共领域的形成和塑造有密切的关系。民国时期铁路系统内部社会史是内史性铁路社会史的另一个领域，主要探讨铁路系统员司工人夫役的社会生活史，具体内容包括员司、工人、夫役的日常生活、文化教育、体育娱乐、卫生健康、福利待遇和社会保障等方面的历史，探讨的主题依然是铁路与社会力量的成长，不过，表现的形式不同于晚清时期，民国时期社会力量的表现主要是铁路工人的成长，这种成长一是指铁路工人作为工人阶级的一部分从自在向自为的转变，二是指铁路工人逐渐成为近代工人运动的主力军，因此，从社会生活史视角考察铁路员司、工人、夫役的历史，揭示铁路工人运动深刻的社会背景，应是颇具挑战性的课题。

外史性铁路社会史有两个方面的内容，一是侧重于铁路对社会的作用和影响；二是侧重于社会对铁路的作用和影响。

研究铁路对社会的作用和影响，学者们可以提出宏大的学术命题，如铁路改变世界、铁路改变中国、铁路与近代或现代转型、铁路与社会转型等等，对这些命题的研究和思考，有可能陷入铁路决定论的窠臼，这应该引起学者们的警觉，也应该得到纠正。因为一个基本的常识是：社会的变化和进步绝非单纯由铁路一种因素造成的。社会的某些变化和进步究竟是不是由于铁路的影响、究竟在多大的程度上是由于铁路的影响，学者们研究的方法和结论都要符合科学的要求。在笔者看来，考察铁路对社会的影响，以下四个问题是需要注意的。（1）综合性影响与方面性影响：铁路对社会的影响有可能是方方面面的，铁路对每一个方面的影响都需要研究清楚，在此基础上，铁路对社会的综合性影响才有实证的基础，才更有说服力。（2）全国性影响与区域性影响：铁路对一个国家或地区存在着全局性的影响，但这些全局性的影响是通过一个个区域的影响整合而来的，因此，学者们有必要研究铁路对一个个区域性社会的影响，对区域性社会的影响有些是共性的，有些则具有个性的特点，这种共性和各具特色的个性一起塑造了全国性影响。（3）应然性影响与实然性影响：运用一些学科理论，比拟已有铁路发挥作用的实际状况或最初的功能定位，去探讨铁路在学理层面应该产生什么样的影响。这样的影响，我们称之为应然性影响，带有一些理想的色彩。而铁路实际产生的影响，我们称之为实然性影响，两相比较，铁路是否充分发生了影响，则判然而知。这就是说，对于铁路发生影响的评价，应有一些理论参照或经验参照。如果没有充分发生影响，再进一步分析其中的缘由，那么，我们对铁路产生影响的规律，也许就有了更深入的认识。（4）建成后的影响与建成前的影响（线路过程中的影响）：一般地，人们较多地关注铁路建成后所产生的一系列影响或短期性、长期性的影响，但是，我们应该承认，一条铁路从它开始筹议时就可能会对社会产生这样或那样的影响，其后的筹建、建设过程中也同样如此，因为在筹议阶段的线路走向、车站设置构想等问题都牵动社会各方面的利益，都与筹建或建设阶段的征工征地征料等具体的利益联系在一起。因此，研究铁路对社会的影响，就不能只关注铁路建成以后的影响，还必须重视铁路在建成通车前的影响。更为重要的是，这将有利于学者们拓展铁路社会史的研究领域，有些没有建成的铁路的历史就会受到关注，这些铁路在筹议、筹建甚或是初步的建设过程中已然对社会产生了若干影响，只是最终未能建成通车。对这些铁路的历史研究，有助于人们更深刻地认识和理解已经建成的铁路之所以能够建成的原因，也有助于人们更全面地探讨铁路产生影响的规律和区域性社会的某些特征。笔者将铁路从筹议、筹建到建设再到通车后运营的全过程称为线路过程，故而也希望探讨铁路对社会的影响应贯穿整个线路过程，而不只是将重心放在铁路建成之后。

铁路影响其实与铁路作用、铁路功能、铁路价值等概念是意同语异的表达，铁路产生了良好的影响，应该就是铁路发挥了积极的作用，体现了铁路应有的功能，或是说铁路具有了正向的或某种战略性的价值。当然，这样的判断有时是基于最初的功能定位而言的，由此而知，研究铁路对社会的影响问题，对于铁路规划和铁路建设中线路或线网功能定位的考量，是有重要借鉴意义的。历史或现实的复杂性在于：即便功能定位准确了，铁路有时也不一定能产生良好的影响。这其中的原因对于人们全面掌握铁路产生影响的规律及其例外更具启迪性意义，也是对铁路决定论的最好回应。不是所有的社会变化或发展都是由于铁路的影响，而且，铁路有时也并未能产生良好的影响。铁路不一定能对社会产生良好的影响，有时可能就是由于社会对铁路的反向影响和作用造成的。

社会对铁路的影响和作用可以用来说明三个学术命题：一是铁路的历史规定性，二是铁路的现代性及其增赋，三是铁路进步。铁路建设的动力和动力选择是由铁路沿线地区的社会经济发展水平决定的，如果沿线社会经济发展水平高，那么，铁路建设的动力即来自社会经济的客观要求；如果沿线社会经济发展水平低，那么，铁路建设的动力只能来自于人们的主观选择，即选择最有说服力的理由进行铁路建设的社会动员。同样地，如果沿线地区社会经济发展水平高，对铁路建设的速度、技术和规模等方面的要求也越高；反之，如果沿线地区社会经济发展水平低，铁路建设的速度不会那么快，而对铁路技术和规模的要求也不会那么高。这就是说，铁路建设的速度、技术和规模应与沿线地区社会经济发展的状况和水平相适应，否则就会造成运输资源的浪费和损失。更为重要的是，铁路沿线地区原有的设施、制度和宣传机制对铁路系统的相应设施、制度和宣传机制有一个相互对接的问题，铁路要想产生良好的影响，发挥好的作用，就应主动地与沿线地区社会原有的设施、制度和宣传机制进行对接，使铁路系统与外部社会形成良性互动的机制。当然，如果沿线地区社会原有的设施、制度和宣传机制不便于铁路系统的对接，而铁路系统迫于运营的需要，也可以向沿线地区社会各种力量建议，或联合沿线地区社会的各种力量，增强双方设施、制度和宣传机制联通和对接的能力。总体来说，铁路沿线地区社会经济状况、水平和特点，决定铁路建设的速度、规模和技术水平，也决定铁路建成以后运营能力、经营方向和经营效益，还有可能决定铁路现代性的成长，促进铁路进步。从线路史的角度来看，何以一条铁路能够建成？何以这条铁路是当时的线路走向、车站设置和技术状况？从区域铁路史的角度来看，何以该区域铁路线的分布是这样的格局？何以该区域的铁路交通枢纽确定在当时的位置？从全国路网史的角度来看，何以全国性路网的骨架是当时状况？何以全国性路网的构成与区域性路网的关系是当时的格局？这些其实都是铁路系统以外的社会经济发展水平和历史传统综合作用的结果。因此，铁路的建设和运营都不能脱离社会经济发展水平和历史传统。进行铁路的建设和运营，决策者不能不考虑和研究社会经济发展水平和历史传统，否则，就具有盲目性。也就是说，铁路的建设和运营都具有历史的规定性，并不是人们或任何决策者所能随心所欲的。虽然铁路是近代物质文明和世界经济发展到一定阶段的产物，本身是具有现代性的，但是，外部大社会的文明程度、技术进步和制度优势也会为铁路系统的现代性进一步成长和增赋提供助力。社会的文明程度高，乘客和货商都是文明素质较高的人，反过来，会影响到铁路系统员司工人夫役的文明程度，而且，这些人本来就是来自外部社会大系统。如果社会的文明程度不高，乘客和货商的文明素质不高，那么，这种现象也会使铁路系统通过加强客货运输的管理和自身服务形象来促进或带动乘客和货商文明素质的提高。来自外部社会系统对客货运输的各种诉求也会促进铁路系统不断加强管理、技术改造和升级以及服务品质提升。当然，围绕着对铁路系统特定目标的利益诉求，外部社会各种力量进行的复杂而长期的博弈，也有可能造成对铁路系统的伤害，造成铁路系统发展机遇的丧失，还有可能影响铁路系统的经营、管理决策或相应的立章建制。外部社会的技术进步也会被引入铁路系统，如各种通信设备技术的进步就会被铁路系统所利用，提升铁路系统的运营能力，如电报的使用、电气化铁路的出现都是最能说明问题的例子。外部社会的制度创新凡能被铁路吸收的，也可能影响到铁路系统内部的管理制度，如承包制，先是在外部社会尝试和推广，然后在铁路系统中进行各种形式的承包制。因此，铁路系统和铁路社会的进步也离不开外部社会系统的各种影响和型塑。

三、铁路影响的机制与铁路内史研究的深化

铁路的影响和贡献问题是中外史学界在社会史、经济史领域都关注的，在美国对这个问题的开创性研究曾导致西方新经济史学的诞生。但是，铁路究竟如何影响外部社会，也是中外史学界迄今尚未解决的学理问题。铁路出现前后外部社会的变化不能完全归结为铁路的因素，即便是通过所谓的回归分析得出相应的结论，其说服力也差强人意。一个基本的真相是：铁路本就是社会大系统的一部分，铁路内部的变化，可能会涉及或引发外部社会的联动变化，这种联动变化就是一种影响，就是铁路价值或功能的一种反映、体现。

当然，要探讨铁路如何影响外部社会的问题，不能过于笼统，而要分具体的三个层次：从线路史到区域铁路史（或曰局部路网史）再到全国路网史，不同层次探讨的重点和学理命题应是有所区分的。在这三个层次中，有四个基本问题值得关注：第一，研究一条铁路线的影响，要关注铁路线的长短和线路地位，小地域范围内的短途线与跨区域的长途铁路干线的作用和影响是不可同日而语的，在早期不成网和后来成网的不同交通网络中，一条铁路线的作用和影响也是不同的。一条长途铁路干线有可能形成相应的交通经济带或交通文化带，从世界铁路史的范围来看，一条铁路线有可能在缔造现代民族国家过程中发挥巨大作用。但是，孤立的一条铁路线如果不处于相应的铁路网和交通体系中，其辐射范围是极其有限的，辐射范围越小，铁路的影响和作用就越小。第二，研究若干条铁路或区域铁路的影响，首要考虑的是这些铁路线是否联通，是否构成局部铁路网络，不联通的若干条铁路线发挥的作用比联通成网的若干条铁路要小得多。李鸿章曾说，一条铁路有一条铁路的作用，数条铁路有数条铁路的作用。这有两个层面的理解：一是从数量而言，无论联通成网与否，数条铁路的作用总要比一条铁路大；二是如有数条铁路，就有可能联通成网，铁路发挥作用的机理与一条铁路就不相同了。因此，铁路线的联通是中国铁路史上一个时期曾重点关注和着力解决的问题，形成了“铁路统一”的特定话语。联通的问题有两个层次：一是设施层面的铁路线连接，通过铺设新线路将不同的铁路线连接起来；二是技术和制度层面的对接，不同铁路线的技术标准要统一起来，客货运输制度也要一致起来。解决了这两个层次的联通问题，客货才能在不同的铁路线上畅通无阻，这就为国内联运和国际联运创造了条件，也满足了铁路成网的基本要求。第三，研究铁路网的影响，应重点考察路网结构的合理性问题，结构合理的铁路网发挥的作用肯定较结构不合理的路网要大，结构不合理的路网有可能造成运输资源的浪费和无效运输。路网内部结构应在充分了解区域社会经济格局和自然地理面貌的基础上考量干线、支线的数量和布局以及不同线路走向（经线、纬线、斜线）的合理搭配。干线多，支线少，干线客货无法尽快集散，会造成干线运输的阻滞；干线少，支线多，没有充足的客货量提供给支线集散，支线运输资源也得不到充分利用。不同线路地位、不同线路走向的铁路线搭配和布局的理想结果是，各种铁路线均能各尽其用，客货既不过于拥挤，也不会稀少。路网结构的合理性是良性运输秩序形成和科学的列车运行图设计的基础，也是铁路更好地发挥作用的前提。第四，无论是研究哪一个层次的铁路作用，总需要在更宏观的层面上考虑铁路网在整个交通体系中的地位问题。一般来说，在交通体系中铁路占主导地位，铁路的作用就更能显现，铁路的社会价值就更大；如在交通体系中铁路不占主导地位，铁路发挥作用的空间就受到限制，就没有人们想象的那么大。探讨铁路网在交通体系中的地位，其主导性在于其他的交通运输方式以铁路为中心，其他交通运输方式中的运输资源（如公路、内河航运、海运、航空运输、管道运输等）与铁路形成合理的配置关系，其他交通运输方式服务于铁路运输集散、分流的实际需要。而且，总体的客货运输量与运输值，铁路应保持优势的比例。从铁路史来看，铁路在交通体系中的主导地位有一个形成的过程，这个过程有时并不是直线上升的。因此，探讨铁路的作用与影响应充分注意特定时期铁路地位的历史性特征。

探讨铁路的作用和影响，要注意铁路史的不同阶段，更要充分注意到具体铁路在线路史上的不同阶段。铁路的影响在建成前（即铁路的筹议、筹建、建设阶段）是围绕铁路功能或价值预期、产权利权主权（有时表现为商权、官权、国权）的各种博弈，这些博弈有可能是在外国势力、政府力量、社会力量这三种力量之间或其中的两种力量之间展开的，博弈会展现非常复杂的局面。外国势力既有国别的区分，还有政府与社会的差异；政府力量也有中央政府和地方政府的区别，即便是中央政府，不同部门的诉求也会有所不同；而社会力量既有不同阶级、阶层的区分，还有不同地域的诉求。总体上看，对铁路的预期值越高，参与的博弈者就可能越多，铁路所显现的社会影响也就越大。在此情形之下，铁路建设的合力也就难以形成，铁路建成的难度也就越大。近代的涉外铁路就更能说明这个问题，其复杂性超过一般的铁路线。涉外铁路是指铁路从筹议、筹建伊始就与外国势力有这样那样关系的铁路，或因筹借洋债、筹集洋股而与外国交涉，或因线路与外国势力范围有关而引起外国干预，外国势力就对铁路建设乃至建成后的运营、管理有这样那样的诉求，干涉甚至阻碍铁路建设的正常进行，无理无谓的马拉松式的交涉会拖延时日，铁路筹建和建设的进展就显得异常缓慢，有些铁路甚至最终无法建成，沦为泡影。从本质来看，各种力量的诉求有些可归结为产权、利权和主权，有些反映的可对应到商权、官权和国权。这些博弈关涉商情、政局和国际关系，是商事纠纷，还是官商争利，抑或是外交交涉，其性质可根据不同线路所涉力量形成的格局作出判断，反过来对铁路筹建、建设的进展有所制约。正是从这些意义上我们强调铁路史亦应研究那些近代中国没有建成的铁路的历史。

铁路的影响在建成后（即铁路的运维阶段）是通过提供良好的客货运输服务而逐渐实现的。这其中的基本逻辑如下：如果有良好的客货运输服务，那么，从客运来说，就会实现正常的人员流动（相对某地来说，无论是走出去，还是请进来，均能正常进行），人员的流动意味着劳动力、信息、思想的流动，由此而可能形成正常的劳动力市场和社会风气的变动，社会风气变动所造成的影响的价值是无法估量的；从货运来说，就会实现正常的物资、商品、原料流动，这些流动的累积和固化就会形成相应的市场格局，导致商路变迁并形成稳定的商路网络，在一定程度上重塑经济版图，造成人们物质生活的变动，运出去的有可能增加人们的收入，提升人们的购买力，而运进来的则有可能丰富人们的物质生活。由此看来，铁路在建成后，能否产生影响、发挥作用、贡献价值的关键在于能否提供良好的运输服务，而判断是否提供了良好运输服务的直接依据则是铁路能否吸引到充足的客流和货流。良好的运输服务会吸引充足的客货流，恶劣的运输制度或不好的运输服务就吸引不到客货流，客货改走他途或改用别的运输方式，铁路收益大减，到最后有可能就没有收益，铁路系统无法维持自身的正常运维，何能产生影响呢？

铁路是如何发挥作用，又是如何体现价值的呢？这还可以从特定的微观系统进行分析。铁路自诞生以来就形成了自身庞大的独特系统，这个系统与外部社会系统的联系，特别是与外部社会系统最广泛、最普遍的联系，就是通过火车站来实现的。火车站可以看作是铁路系统直接面向外部社会系统的窗口。客货在火车站上下进出，实现客货的流动，客货流动起来，人们的物质生活丰富起来，人们的信息交流和沟通更加便利和频繁，人们的交往圈不断地扩大，整个社会就逐渐活跃，经济也可能有增长和发展。因此，没有火车站的铁路线是不可想象的，只具有摆演的价值。为了吸引更多的客货在火车站集散，铁路系统和火车站需要改进管理制度和改善服务设施，需要与外部社会系统实现各方面的对接和配合。从这个角度看，火车站的建筑、设施以及管理和服务制度等构成的整体形象，就不完全是铁路系统的事，也是火车站所在的区域社会和地方政府的事。对普通民众而言，火车站的形象更多地代表了一个城市或地方的总体社会风貌。当然，火车站的作用也有大小之别，这与其等级有一定的关系。具体到特定的火车站，其地理位置和具体的选址、线路交会的数量、在铁路网中的地位、车站建筑的规模、设施的数量和质量、管理和服务制度、与地方政府和民众的关系等，都会影响到车站的形象和作用发挥。为了不断地提升车站形象，更好地发挥车站的作用，一些车站在以上某些方面不断尝试改进或改善，由此而有了车站历史的不断演进。车站变得越来越现代化，越来越显现地方文化特性，车站的管理和服务也越来越人性化。车站的历史已受到学者和铁路迷的关注，正是以上学理在一定程度的反映。

从历史实际来看，铁路能否吸引到充足的客货流，既有来自铁路内部的自身因素，也有来自铁路以外的社会因素。从社会因素来说，社会环境是首先要考虑的因素，近代战争、匪乱频仍，政局动荡，自然灾害和疾病瘟疫不断，给中国人民带来无穷苦难，也给铁路运营造成巨大的损失和破坏性影响，阻碍铁路发挥正常的功能。在特殊时期，铁路系统的努力和斗争仍在一定程度上能使铁路发挥应有的作用，产生积极的影响。铁路系统的作为仍是不可忽视的因子。沿线基础也是铁路发挥作用的决定因素，沿线的经济基础良好，或经济格局合理，有可能产生充足的客货源，铁路也就较为容易地吸引客货流；反之，铁路就不易吸引到充足的客货流。民国时期，铁路系统常常在为扶助沿线经济进行努力，举办沿线物产展览会，与地方合作开发各类物产资源或矿产资源。中华人民共和国成立后，铁路系统曾经组织支援“三农”运输，参与西部大开发，积极推进铁路沿线脱贫攻坚项目建设；同时，铁路系统有组织对沿线调查的传统，合理组织和引导客货源的流向，亦能在一定程度上弥补沿线基础不足之弱势。

从铁路自身因素来说，铁路系统致力于打造铁路运输的成本优势、服务优势，塑造铁路系统整体的社会形象，才能吸引到足够的客货流。廉价、快速的运输方式，一般是受到欢迎的。廉价、快速意味着成本优势，成本优势可从制度成本、运费成本、税收成本和时间成本等方面进行考察。在诸多成本中，制度成本是根本性的，尽管制度成本有很多种说法，有不同的理解，但是，高昂的制度成本必然会导致运费成本、税收成本的高昂，从而逼使客货放弃铁路运输。在现代社会，时间成本越来越受到人们的考量。有些客货对时间有特别的要求，一般客货也以快速通达为基本诉求，时间成本也就成为成本优势中的基本点。客货通过铁路运输可能节省更多的时间，往往成为客货以后选择运输方式的基本依据。

廉价、快速之外，安全、便利、舒适的运输方式更是人们普遍的诉求，打造服务优势应成为铁路系统的努力方向。当然，打造服务优势有可能增加成本，也有可能带来即时的或长期的运营收入增加，总体上应看到服务优势的长期收益是可以大大抵消暂时增加的成本。打造服务优势，铁路系统可从日常努力和科学处理反日常现象两个方面发力，辩证处理两者的关系，合理调配运力和运输资源，开发符合日常方向的运输产品和服务产品，做好运输信息和运输制度的宣传，铁路运输的客货源充足就不成问题。

成本优势和服务优势固然是铁路系统社会形象的重要组成部分，但铁路系统社会形象应有更丰富的内容。铁路系统不能仅仅满足于解决自身的经营效益和自身员工的收益福利，还应承担社会责任，为国家和政府分忧解难。从铁路出现以后，其属性就有争论。铁路是商业性的企业，还是公益性的机构，抑或是两者兼顾？对这个问题的不同解答，就有了不同的经营理念和管理体制，不同的经营理念和管理体制之下，铁路的社会形象就有了差异。在近代，铁路系统在不同的背景下参与公益性活动，对特定的人群和货物提供免价或减价运输产品，又承担赈济运输、军事运输和邮政运输。这些运输产品或运输业绩，对铁路社会形象是否有所影响呢？这种社会形象是否能吸引更多的客货呢？这些问题都是值得进一步探讨的。

从以上的分析来看，铁路能不能吸引到充足的客货流，无论是社会因素，还是自身因素，归根到底还应是铁路系统自身的努力，有鉴于此，笔者认为，这个问题的最终解决有待于铁路内史研究的深化。只有深入研究铁路的经营、管理史等内史的内容，理解和掌握铁路系统如何吸引客货的逻辑，才能将铁路如何影响社会的机制说清楚，否则，铁路社会史的研究就过于流于表面。从内史到外史，再由外史回到内史，是一百多年来铁路史研究的总体历程。到现在为止，应该是内史的回归。内史研究长期以来是以铁路建设史为中心的，回归后的内史研究可从此出发，上溯筹议、筹建史，下拓经营、管理史，将铁路筹议、筹建史和铁路经营、管理史的研究不断深化，在挖掘史料和夯实细节等方面下功夫，注重内史的外联性或外延性影响机制，建构铁路内史研究新的体系，为更有说服力的外史研究特别是铁路社会史研究创造条件，应该说，回归内史并不是最终目标。在铁路的筹议和筹建阶段，内史和外史的区分是不易的。内史、外史本是统一的整体。整体史、总体史是社会史研究追求的学理目标，由外入内正是深化铁路社会史研究的正当逻辑，也是总体的铁路史学编纂所需要的。铁路筹议、筹建、建设、管理、运营的各个环节和各个方面都有复杂的内容，需要广大史学工作者各尽所能地加以研究。

铁路与现代化、全球化的关系早为世界经济史研究所关注。交通强国，铁路先行，亦已成为共识。中国铁路事业在中华民族崛起的现代化征程中进入了快速发展的辉煌时代，中国高铁已经成为中国政府对外交往的亮丽名片。中国铁路将在民族复兴的伟大任务中发挥更大的作用。我们这个时代更需要铁路史学的发展，更需要一部宏大铁路通史的出现，如此才能与走向民族复兴的新时代相称。铁路内史的深化可谓是为通史编纂铺路奠基。笔者真诚期待有志于铁路史研究的学子、学人贡献自己的才智和力量，不断推进铁路内史研究的深化。

作者简介：朱从兵，苏州大学社会学院教授、博士生导师，江苏苏州，215031。