智能网联汽车数据财产权益配置理路

［摘 要］ 根据智能网联汽车数据的生产和应用特征，可从劳动、效率和正义三个层次构筑其理论框架，进而得出智能网联汽车数据财产权益配置原则上应以汽车制造商为中心，同时兼顾汽车用户、独立服务提供商、公共管理部门等利益相关方的正当诉求。正当诉求的情形包括汽车用户可以通过可携带权或合理使用路径使用数据，独立服务提供商基于契约安排、数据稀缺性等取得对智能网联汽车数据的使用权，公共管理部门有权基于路况监测、事故预防和控制、优化道路安全等特定目的，从汽车制造商处获取智能网联汽车数据。

［关键词］ 智能网联汽车数据；数据财产权；数据使用；权利限制

［中图分类号］" D923"" ［文献标识码］ Ａ"" ［文章编号］ 1008-1763（2025）01-0133-08

Paths of Data Property Rights and Interests Allocation

for Intelligently Connected Vehicles

GAO Limei

（Civil， Commercial and Economic Law School，China University of Political Science and Law， Beijing 100091，China）

Abstract：According to the characteristics of production and application of intelligently connected vehicles data， its theoretical framework can be constructed at the three levels of labor， efficiency and justice， which leads to the conclusion that the property rights and interests in intelligently connected vehicles data should， in principle， be configured and realized around the car manufacturers， and at the same time should take into account the legitimate demands of car users， independent service providers and public administrations. Circumstances of legitimate demands" include car users being able to access and use the data through the right of portability or the reasonable use path， independent service providers obtaining the right to use the intelligently connected vehicles data based on contractual arrangements， scarcity of data， etc.， and public administrations having the right to access the data of intelligently connected vehicles in their possession from car manufacturers based on specific purposes such as road condition monitoring， accident prevention and control， and optimization of road safety.

Key words： intelligently connected vehicles data; data property right; data use; limitation of rights

一 问题的提出

2023年12月，国家数据局会同有关部门联合印发《“数据要素×”三年行动计划（2024—2026年）》，围绕“充分发挥数据要素乘数效应，赋能经济社会发展”这一话题提出要推进数据要素赋能智能网联汽车创新发展，打通不同主体间的数据壁垒，促进多源数据融合应用。智能网联汽车数据伴随智能网联汽车而生，是多领域融合、多主体交互的产物。车载终端设备将车辆与互联网相连，完成对车辆工作情况、道路交通情况、车主驾驶偏好和操作安全等方面的记录、拍摄、汇集、存储、传输、提供等数据活动。这不仅能够为用户创造个性化体验、保证驾驶安全，相关数据的汇集和进一步加工处理还可能为改进汽车产品、优化道路建设、防范城市拥堵等提供助益^[1]。就此而言，数据对智能网联汽车行业发展和数字交通建设具有重要意义。

然而，当前一个突出的问题是，汽车制造商通过专有服务器平台实现对智能网联汽车数据独占，很大程度上限制了汽车用户、独立服务提供商等其他主体的数据使用利益，阻碍了智能网联汽车数据的高效公平利用。其中涉及如何分配智能网联汽车数据的财产权益。智能网联汽车数据的财产权益配置机制不仅关乎数据安全和数据利用的目标实现，还影响私人利益和公共利益的有效平衡。对此，理论界存在“汽车用户所有权说”“汽车制造商所有权说”“汽车用户与汽车制造商共有说”“公共所有权说”等观点。不同论者基于智能网联汽车数据的多元属性，从不同的观察维度得出看似自洽的结论，但终究无法定纷止争，归根结底在于未重视对智能网联汽车数据财产权益从法理基础到原则路径逐层次审视和重构。本文尝试用这一方法论探究得出智能网联汽车数据财产权益的配置原则，进而构建相关利益主体在智能网联汽车数据之上的权利实现路径。

二 智能网联汽车数据财产权益

配置的法理基础

智能网联汽车的运行是一个伴随着大量数据收集和处理的过程。智能网联汽车数据包括车外数据、座舱数据、运行数据和位置轨迹数据^[2]。智能网联汽车数据的生产逻辑大致上遵循“信息感知-智能算法-决策控制”，即“通过雷达传感器等收集感知数据，在感知数据的基础上经过数据融合生成决策与控制数据，在这一过程中，数据会在车内部、车与车、车与云、车与路之间流动，构成完整的数据链”^[3]。可见，智能网联汽车数据并非自然产物，其上附着人类劳动，劳动的有效性对数据价值的挖掘意义重大。同时，智能网联汽车数据是一种以多种关系相互依存为特色的生产形式，其中涉及汽车制造商、汽车用户、独立服务提供商、公共管理部门等多方利益，其财产权益分配应当合理权衡各方利益，实现高效、公平利用的治理目标。基于智能网联汽车数据上述生产和应用特征，下文将在劳动、效率和正义三个层次构筑其理论框架，分析智能网联汽车数据财产权益配置的法理基础和原则。

（一）劳动理论

洛克的劳动理论常被汽车制造商用作论证其享有智能网联汽车数据财产权正当性和合理性的理论。洛克认为，个人的劳动属于个人，“只要他使任何东西脱离自然所提供的和那个东西所处的状态，他就已经掺进他的劳动，在这上面参加他自己所有的某些东西，因而使它成为他的财产”^[4]19。劳动之所以能够成为财产分配的重要理论基础，不仅是因为劳动是人类满足自身需要的必要手段^[5]209，更是源于劳动的转换性和特殊性，即每个人消费的正是他人劳动的成果，丰富的劳动方式可以将个人的主观利己目的转化为实际满足他人需求的社会财富。尽管许多学者对洛克的劳动理论做出了不同版本的阐释或修正，但其“劳动者获益”的经典立场受到广泛认同，并成为符合人们内心正义直觉的财产权分配标准。

汽车制造商基于劳动理论独占控制智能网联汽车数据的理由在于以下因素。

首先，智能网联汽车数据不是自然的产物，智能网联汽车数据的形成有赖于汽车制造商的生产性劳动。一方面，智能网联汽车数据是对客观事物的数字化记录，这种记录是通过网络系统、传感器等采集设备对现实世界中的数据描述对象进行呈现，数据本身独立于描述对象^[6]。也就是说，智能网联汽车数据并非是自然流出的，而是通过技术设备和手段对描述对象进行数字化的结果，是一种从无到有的制造或生产，而搭建采集设备、从事采集活动的汽车制造商是付出生产性劳动的主体。另一方面，数据本身并不创造商品价值，而是赋能劳动创造财富^[7]。汽车制造商对采集的原始数据进行清洗、建模、脱敏处理、汇集和加工挖掘，进而形成行驶和环境数据、状态和行为数据、舒适度数据等智能网联汽车数据^[8]。从数据价值生产链看，这些数据处理行为是通过主体投入实现数据稀缺性的步骤，可以创造或提高数据价值。在此过程中，企业为创造或提高数据的价值需要投入大量人力、物力，这也是一种生产性劳动。就此而言，智能网联汽车数据已经脱离了自然状态，是汽车制造商掺入生产性劳动而形成的，符合劳动理论的适用前提。

其次，将智能网联汽车数据财产权益分配给汽车制造商不会造成数据资源的“浪费、糟蹋”，符合劳动理论的“禁止浪费”条件，即上帝将世界赐予人类共享而非浪费，个人因劳动取得的财产权不能超出其能充分利用的范围。作为无形财产的数据可以被浪费吗？实际上，这一问题与质疑数据稀缺性的观点类似。数据是无限的，结构复杂和价值密度低的数据更是无处不在，但有经济价值的数据是稀缺的。同样地，数据作为无形财产具有抽象性、虚拟性和可复制性等特征，不会因不同主体的使用而被毁损或消费，但是，其被赋予的利用机会可能被浪费。因为数据财产权益一旦被分配给特定主体，在时间维度上被有效利用的程度将会受到限制，如果某人拥有智能网联汽车数据却不打算或没有能力利用，在某种程度上就违反了劳动理论的“禁止浪费”条件。这也可以说，劳动赋权的范围不能超出主体能够充分使用的部分，也即拥有智能网联汽车数据财产权益的主体应当具备相应的利用能力。从智能网联汽车数据形成和智能网联汽车数据价值实现的角度观察，数据利用能力指的是处理数据的物质基础和人力基础，包括对数据进行收集、聚合、储存、传输、加工等一系列行为的能力^[9]。实践中，具备这些硬件、软件以及专业技术人员的主体一般是兼备数据采集和数据分析挖掘能力的汽车制造商。

虽然汽车制造商在生产智能网联汽车数据过程中付出了努力，对控制智能网联汽车数据存在合理理由，但此时还需要考虑劳动理论的“充足”条件，即劳动赋权不能恶化他人处境，必须留有在数量上足够的、质量上同样好的东西供他人获取。也就是说，劳动作为应得基础并不具有唯一性，如果某人享有通过劳动获得的财产权，其权利范围可能受到限制。因此，判断将智能网联汽车数据财产权益分配给汽车制造商是否使他人处于无数据或无高质量数据可获取的“恶劣”处境，需要具体分析劳动赋权对其他数据利用主体的影响。本文认为，汽车制造商的独占控制显然会损害其他相关主体的使用利益。一方面，智能网联汽车数据的形成虽然主要依托于汽车制造商的生产性劳动，但也离不开汽车用户的贡献。汽车用户是智能网联汽车数据的来源，参与了智能网联汽车数据的生成过程。智能网联汽车数据不仅涉及用户的隐私，还与其人身安全密切相关，如上海车展车主与特斯拉公司就行车数据产生的维权争议张女士的父亲驾驶特斯拉发生交通事故。张女士认为，作为车主其有权要求特斯拉公司提供车辆事故发生前完整的行驶数据，以便查明事故原因。。另一方面，智能网联汽车数据承载着巨大的公共价值，其高效利用有助于繁荣相关市场，整体提升社会福利。一是维修服务（如远程诊断和维护）、导航服务、停车应用程序、酒店和餐馆的搜索服务、娱乐和在线购物等新形式的独立服务提供商的创新服务均需要获取智能网联汽车数据。二是公共管理部门利用智能网联汽车数据可以实现治理交通拥堵、交通纠纷、城市建设等公共目标，如果赋予汽车制造商独占智能网联汽车数据财产权，则会损害其他相关主体的正当利益诉求。

（二）效率理论

效率理论也是汽车制造商论证其享有智能网联汽车数据财产权益的理论工具。在效率理论视域下，效率可以产生福利，是功利水平的重要指标。关于效率的理论主要包括：帕累托次优效率（Pareto superiority）、帕累托最优效率（Pareto optimality）、卡尔多希克斯效率（Kaldor-Hicks efficiency）^[10]172-173、生产要素配置效率等理论。其中，帕累托次优效率指某种方案如果使得至少一人的福利增加且没有损害其他任何人的利益，就是有效率的；帕累托最优效率指某种方案没有增进任何一个人的福利水平且其他人的福利也未遭到减损；卡尔多-希克斯效率指某种方案使某些人的福利增加同时也伤害了某些人的福利，但如果福利增加的人能够完全补偿受损者，社会总收益大于社会总成本或社会边际效益高于社会边际成本，这种方案就是有效率的；生产要素配置效率，指生产过程中的投入与产出的比率。

无论规则或方案如何制定，总是存在福利水平受损之人。正如阿罗不可能定理（Arrow’s impossibility theorem）揭示的，构造满足所有人偏好的社会福利函数是难以实现的。因此，帕累托次优效率和帕累托最优效率在实践中几乎没有适用空间。对于社会选择来说，卡尔多希克斯效率和生产要素配置效率可以提供更现实的指引。无论是卡尔多希克斯效率，还是生产要素配置效率，实际上都是一种“得与失”的衡量和取舍，通过考察何种方案产生的社会效益大于社会成本来确立产权配置。在经济学视域下，调动对财产利用效率起到关键作用的主体积极性和创造性是实现社会福利最大化的题中之义。在智能网联汽车数据财产权益的分配上，这一问题可以表述为，赋予何者财产权益更能使数据利用的效率最大化以及智能网联汽车数据财产权益的初始归属对于何者更具有激励效应。

汽车制造商基于效率理论独占控制智能网联汽车数据的理由如下：一是汽车制造商具有数据利用的能力。智能网联汽车数据利用效率最大化实际上指的是：将数据财产权益分配给何者最有可能实现社会收益最大化。而这一问题是建立在何者具备智能网联汽车数据利用能力的分析之上，只有可能且有能力利用数据的主体才得以进一步谈论数据利用效率。如上文所述，汽车制造商等商事主体具备采集、储存、计算、挖掘、分析等处理数据的物质基础和人力基础，具备开发和应用数据的能力，进而得以实现数据收益。二是将智能网联汽车数据财产权益分配给汽车制造商更易产生激励效应。对于应当针对何者设计刺激手段的问题，无论是在经济学的视域下，还是从社会生产力发展的角度看，有激励必要的主体应当是为创造财富付出努力的人。究其原因，保障资源投入者的预期是调动其积极性和创造性的最好动力。在社会风险愈加复杂的背景下，汽车制造商总是想方设法地减少风险和不确定性，只有将资源的财产权利分配给这些为生产智能网联汽车数据付出实质性投入的主体，并提供一种安全性的市场法权基础，才能最大限度激励汽车制造商对智能网联汽车数据生产和利用的热情，构建稳定可信的数据经济生态。如果汽车制造商不享有这种公开且稳定的财产权，而是持自我保护心理，就不太可能进行数据共享。

将智能网联汽车数据财产权益分配给汽车制造商虽然有利于实现集中化和规模化的数据利用，但是，汽车制造商的独占控制无疑会阻碍独立服务商对数据的使用。正如上文阐述的，智能网联汽车数据是开发和创新服务的关键，维修服务（如远程诊断和维护）、导航服务、停车应用程序、酒店和餐馆的搜索服务、娱乐和在线购物等新形式的独立服务提供商的创新服务均需要获取智能网联汽车数据。一旦汽车制造商拥有智能网联汽车数据的独占控制权，所有独立服务商都需要获得汽车制造商的同意才能获得访问权限（订立合同）。这意味着汽车制造商能够通过缔结合同自主筛选向汽车用户提供服务的独立服务提供商来实现市场控制，这会导致售后市场和其他补充服务市场的竞争和创新减少^[11]。同时，由于汽车制造商与独立服务提供商之间的不平等性，无形中也推高了订立合同的交易成本和加剧了合同条款的不公平性，最终阻碍智能网联汽车数据的合理访问和利用。可以说，这种独占控制引发的负外部性结果，将导致智能网联汽车数据利用在更大范围内的低效率。只有让更多的市场主体访问和利用智能网联汽车数据，才会促进汽车产业智能化、绿色化转型，打造智慧高效出行新方式，培育经济增长新动能。

（三）正义标准

在劳动理论和效率理论的标准下，虽然汽车制造商有明显且合理的理由享有智能网联汽车数据财产权益，但这并不意味着汽车制造商独占控制智能网联汽车数据具有正当性。由汽车制造商独占控制智能网联汽车数据是否会造成不平等的财产持有，进而违背正义的价值理念，需要进一步探讨。智能网联汽车数据涉及多方利益主体，汽车用户、独立服务提供商、公共管理部门等都对智能网联汽车数据存在利用诉求。智能网联汽车数据财产权益配置的正义性，实际上就是要回答如何在不同主体之间实现分配的恰当性。

虽然正义具有历史的异质性，不同时代赋予了正义不同的向度，但是对于正义在财产分配中起到的矫正作用，学者们都在不同程度上予以肯定。例如，作为正义理论的系统阐述者，罗尔斯的正义观包括以“自由”为核心的第一正义原则和以“平等”为基础的第二正义原则。在罗尔斯看来，差别原则是正义的最佳体现，这一原则以人与人之间的相互性为基础。在一个由正义原则调整的良序社会里，强势者与弱势者的关系会从相互利益转化为相互善意^[12]135。这种善意让强势者不以损人利己的方式变得更好，从而使得不平等不会对自尊造成损害。罗尔斯对正义的思考建立在分配正义的基础上，即通过保障人们在起始点上的机会平等，尽可能减少社会环境对人们生活的影响，努力消除导致不公平竞争的因素以实现社会的公平正义。总体上，正义标准一方面确定了如何对利益和负担进行分配，另一方面也揭示了为何不平等的分配可能是正确的。换言之，正义原则关注的是财产制度中权利与义务的具体安排，这种安排可能会产生不平等的财富占有，但财产分配的正义性并不意味着绝对的平均分配，而是取决于具体场景中是否保证了机会平等和公平竞争。当然，这种分配正义建立在相对富足的社会中，只有当社会的物质财富能够满足人们最低限度的物质需求时，财富的不平等占有才可能是正当的。

因此，正义原则关于财产归属的标准可以表述为：在满足人们基本物质需求的前提下，主体之间的利益分配不能损害社会公众平等获取资源的机会。就此而言，将智能网联汽车数据财产权益分配给某一方必然会产生财富占有或分配数量上的差异，此处需要考虑的是这种不平等的占有是否损害了他人获取和利用数据的平等机会。通过控制设备产生的数据和控制对设备本身的访问，汽车制造商拥有了智能网联汽车数据的独家控制权。如果制度上认可此种独占性的财产权，将导致其他利益主体的正当数据使用诉求遭到不平等对待。首先，一旦赋予汽车制造商对智能网联汽车数据享有独占性的财产权，汽车用户只能在与汽车制造商缔结合同的独立服务提供商之中进行选择，汽车制造商实际上成为智能网联汽车服务和产品生态系统的垄断守门人。同时，由于智能网联汽车属于昂贵的耐用品，汽车用户的切换成本可能会很大，这将导致其被“锁定”在汽车制造商打造的封闭系统中。从经济角度来看，这也可以被视为一种事实上的捆绑策略，因为汽车用户不能自由选择数字生态系统中售后市场和其他补充服务的提供商，而是必须接受汽车制造商提供的独立服务商^[13]。其次，汽车制造商对智能网联汽车数据的独占控制可以用于阻止售后市场和补充服务（次级产品）市场上的独立服务提供商进入，从而减少售后市场和其他补充服务市场的竞争和创新。最后，汽车制造商的独占控制将使得智能网联汽车数据承载的公共利益难以实现。智能网联汽车数据的非消耗性和非竞争性意味着它不会因使用而失去价值，反而应尽可能被不同主体使用，在使用中提高价值、创新服务，最终提升社会整体福利。由此可见，智能汽车数据财产权益被汽车制造商独占会导致不公平的结果，不符合正义标准。

综上，劳动理论、效率理论和正义标准分别聚焦于智能网联汽车数据财产权益配置的事实基础、经济基础和价值基础。从中可以得出，汽车制造商享有智能网联汽车数据财产权益具有合理性，但汽车用户、独立服务提供商等利益相关方的正当利益诉求也须考虑。即智能网联汽车数据财产权益的配置应以汽车制造商为中心，兼顾汽车用户、独立服务提供商、公共管理部门的使用利益。在这个意义上，“权属”已经不是财产权的唯一面向，财产权逐渐转向一种“关系”的描述和建构，即人对该种财产的一系列可为或不可为的行为以及由此形成的人与人之间的交互关系。这种交互关系催生了财产法律关系要处理的核心问题：如何将一宗财产上潜在的各种利用机会在不同的使用人之间进行分配^[14]。正如下文将要阐述的，在一定条件下，汽车用户、独立服务提供商、公共管理部门等主体对智能网联汽车数据的使用构成对汽车制造商数据财产权利的合理限制。

三 智能网联汽车数据财产权益的配置

智能网联汽车数据涉及汽车制造商、汽车用户、独立服务提供商、公共管理部门等主体。即智能网联汽车数据的法律关系主要包括汽车制造商与汽车用户、汽车制造商与独立服务提供商以及汽车制造商与公共管理部门。每一组法律关系都是由有价值事物及其利用引发的人际互动^[15]，财产权制度针对不同的人际互动设置不同的权能模块，帮助人们在利用财产和进行交易时界定分配范围，减轻认知负担^[15]，这也正是财产权对现实生活的真正意义。下文将以汽车制造商为中心，围绕这三组法律关系对汽车用户、独立服务提供商以及公共管理部门的权益配置展开具体分析。

（一）汽车制造商对智能网联汽车数据的财产权

基于劳动理论、效率理论以及正义标准的分析可知，智能网联汽车数据涉及多方利益主体，制度上不宜认可汽车制造商的独占控制权。但这不意味着要否认汽车制造商对智能网联汽车数据享有一般财产权。正如有学者所言，“尽管数据上因存在复杂的利益共生与相互依存关系而不适合确定某个单一主体享有完整的‘数据所有权’，但在充分尊重和保护信息来源主体的法定在先权利模块的前提下，这种复杂关系并不妨碍在学说和实定法上一般性地承认最初采集信息并生成数据的处理主体（原始数据处理主体）对所持数据概括性地享有财产权，并将其标准化为一种新的财产权利模块”^[16]。汽车制造商享有智能网联汽车数据一般财产权，即有权持有、使用以及经营智能网联汽车数据，非因法定事由或者合同约定， 他人不得侵扰或者干涉其对智能网联汽车数据的管控、使用和经营。具体而言：一是汽车制造商依法自主对智能网联汽车数据进行管理的权利，即有权自主决定或变更智能网联汽车数据储存目的、方式、期限、位置等内容，通过对智能网联汽车数据实施管理使数据处于自身的影响之下，实现对智能网联汽车数据的管领决策^[17]。未经汽车制造商授权或同意，第三人不得从事智能网联汽车数据抓取、传输、删除等妨碍汽车制造商利用智能网联汽车数据的活动。对于未经汽车制造商许可非法获取或利用智能网联汽车数据造成的损害，汽车制造商可以要求行为人停止侵害并赔偿损失。二是汽车制造商加工使用智能网联汽车数据的权利，即利用智能网联汽车数据为自身带来便利。他人不得随意妨碍汽车制造商对智能网联汽车数据的使用。三是汽车制造商对外经营智能网联汽车数据的权利，即整体转让数据、许可他人使用数据、在数据之上设定担保、向他人提供数据服务或产品、数据信托等。

同时，汽车制造商对智能网联汽车数据的财产权有别于传统有体物的财产权，其效力并非绝对排他，其是一种有限财产权。如此，才能给汽车用户、独立服务提供商、公共管理部门对智能网联汽车数据的正当使用诉求留下空间^[18]。这意味着，汽车制造商的智能网联汽车数据一般财产权会受到在先权益、强制许可、合理使用等情形的限制。

（二）汽车制造商与汽车用户

应当明确的是，涉及个人信息的智能网联汽车数据应当遵守个人信息保护的相关规定。汽车用户可以通过可携带权路径实现智能网联汽车数据的流通利用。《中华人民共和国个人信息保护法》第45条第3款 《中华人民共和国个人信息保护法》第45条第3款规定：“个人请求将个人信息转移至其指定的个人信息处理者，符合国家网信部门规定条件的，个人信息处理者应当提供转移的途径。”被视为可携带权的规范基础。该权利的设计在很大程度上借鉴了欧盟《一般数据保护条例》（以下简称GDPR）关于数据可携带权的规定。GDPR第20条规定了数据主体享有可携带权，即数据主体有权以结构化、通用和机器可读的格式接收其提供给数据控制者的个人数据，有权将该数据从收集其数据的控制者处传输给其他数据控制者。一般来说，GDPR追求两个看似冲突的目标：一是保护自然人个人数据的基本自由；二是确保个人数据在欧盟内部的自由流动。可携带权的规定是实现这些目标的典型适例：一方面，数据主体对其数据拥有更多控制权；另一方面，通过将个人数据从一个数据控制者转移到另一个数据控制者来促进数据共享^[19]。由此，数据可携带权在互联汽车生态系统可以充分赋予用户权利，使汽车用户积极向第三方提供所需的车载数据，促进数据流通和服务创新。

对于不涉及个人信息的智能网联汽车数据，汽车用户是否享有智能网联汽车数据一般财产权呢？在美国，联邦层面和州层面没有直接规范智能网联汽车数据的法律，但一项旨在为“自动驾驶汽车制定基本联邦框架”的联邦法案，即“自驾法案”（Self Drive Act）已在众议院通过。该法案规定了数据隐私条款，要求汽车制造商制定隐私和通知政策，使消费者能够了解正在被收集的数据类型和收集目的。这在一定程度上为智能网联汽车数据的权益分配提供了法律指导，对于鼓励制造商更负责任、更合理地管理数据具有重要意义。但是，该法案并未将智能网联汽车数据中的任何类似财产的利益分配给汽车用户，汽车用户仅拥有被通知的权利。此外，如果智能网联汽车数据匿名或加密，汽车制造商则不需要披露数据的收集或共享。由于该法案仅提出了披露要求，而对数据的使用或共享方式没有限制，可以说在很大程度上默认了汽车制造商对智能网联汽车数据拥有财产权^[20]。

无论从智能网联汽车数据的生成过程，还是安全保障视角来看，汽车用户可以访问智能网联汽车数据，但不应享有对智能网联汽车数据的一般财产权。一方面，汽车用户虽然参与了智能网联汽车数据的生成过程，但其并非将原始数据转变为智能网联汽车数据资源的主体。例如，对于行车数据，其实是关于个人的数据而不是个人生产的数据。一般而言，个人生产的数据强调个人的主动参与性，一是个人主动通过录制、写作、汇编等行为为数据分析直接提供的数据，是否构成作品在所不问；二是为了接受服务向网络运营商等主体主动提交的数据。除此之外，个人被动经由机器设备记录的行为数据等属于关于个人的数据，此种情形的数据不是基于个人的努力实现的，个人只是机器设备记录的对象。行车数据即属于此类，其主要基于技术手段得以形成，是机器生成的数据，驾驶人只是行车数据的来源者而非生产者。事实上，在智能网联汽车数据的价值链上，个人一般属于接受数据服务的消费者。在服务消费者的过程中，各种交易、运营、浏览、搜索等数据会被记录下来。对于消费者来说，其只是在进行消费，并没有为生产数据付出额外的努力，同时也不存在生产数据的主观意愿。智能网联汽车数据的资源化不仅从源头上脱离不开原始数据，而且也需要汽车制造商的数据治理活动将数据转化为资源。另一方面，从危险控制和安全保障的角度看，汽车用户不具备数据的管控能力，在“权责利”的分配过程中，对于危险源或风险源的控制能力越强，就越应当承担相关风险责任^[21]。汽车制造商是最能够控制和减少数据安全风险的主体，也是智能网联汽车数据安全的责任承担者。例如，《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》《汽车数据安全管理若干规定（试行）》《关于加强车联网网络安全和数据安全工作的通知（征求意见稿）》等文件都明确规定了汽车制造商的数据安全保障义务。在这个意义上，将智能网联汽车数据一般财产权配置给汽车制造商，禁止他人未经许可获取或利用数据，体现了“权责利”相统一的价值共识。

总之，赋予汽车用户对智能网联汽车数据相关权益并不需要让其控制数据，给予其数据一般财产权。汽车用户对智能网联汽车数据的权益限于使用权，如访问涉及个人信息的数据、访问事故数据等有关汽车安全的数据。汽车用户的使用权构成对汽车制造商智能网联汽车数据一般财产权的合理限制。

（三）汽车制造商与独立服务提供商

智能网联汽车数据财产权益的分配还需要研究汽车制造商和独立服务提供商之间的关系。智能网联汽车通过与外部实体的移动通信连接，可以实时传输数据，从而为汽车用户提供许多新服务，包括新形式的维修服务（如远程诊断和维护）、导航服务、停车应用程序、酒店和餐馆的搜索服务、娱乐和在线购物服务等。提供这些服务的独立服务提供商与汽车制造商、零部件供应商以及授权经销商和维修商可被视为互联驾驶生态系统的一部分。

至于如何分配汽车制造商与独立服务提供商的财产权益，首先，应当尊重两者之间事先存在的契约安排。实践中，汽车制造商通常会与第三方商业合作进行数据交易流转。根据民法的基本原则，应以意思自治优先。该约定只要不违反法律、行政法规的强制性规定，不违背公序良俗，就应当具有法律效力。不过，正如上文所分析的，汽车制造商和独立服务提供商之间极易产生力量失衡，二者谈判力量悬殊导致合同中往往存在汽车制造商不允许服务提供商获取相关数据，或不允许其将相关数据迁移至其他平台的不公平条款。对此，我们需要通过《中华人民共和国民法典》有关格式条款和显失公平的规定对协议约定进行审查并予以限制；同时，在数据交易合同不公平条款不符合格式条款构成要件的情况下，应当注重激活法律原则的矫正功能。公平原则和诚信原则可以作为规制数据交易合同不公平条款的规范依据。“在解释适用时，可以借鉴欧盟《数据法案》采取的方案设计，注重考察当事人双方的议价能力（如当事人拥有数据资源的体量和稀缺性）和合同条款的目的或效果。简言之，“如果交易一方滥用不平等的谈判地位，使得相对方只得接受‘要么同意，要么离开’的合同条款，且该合同条款的目的或效果存在排除或限制对方权利，或加重对方责任、减轻己方责任等情形，就属于不公平的合同条款，不具有约束力。若不公平的合同条款与其他条款可分割，则不影响其他条款的效力”^[22]。

其次，如果不存在合同约定或合同约定不明确，汽车制造商和独立服务提供商权利分配的推定规则就显得尤为必要。汽车制造商对生成智能网联汽车数据的贡献并不意味着享有独占控制权。基于市场竞争充分性和数据驱动创新的数据治理目标，独立服务提供商在一定条件下应当享有对智能网联汽车数据的使用权。一种情形是不存在合同约定时，使用智能网联汽车数据对于服务提供商提供服务是必不可少的，汽车制造商没有合理理由拒绝访问。这意味着该数据具有唯一性，独立服务提供商不能或难以用其他数据替换。此时，如果汽车制造商拒绝访问或以高昂的价格等合同条件限制独立服务商获取数据，就相当于将独立服务提供商排除在售后市场和其他补充服务的市场之外，不利于市场充分竞争。对此，应当考虑在强制许可的范畴内构建独立服务运营商的数据使用权限，要求汽车制造商按照“公平、合理、无歧视”原则与独立服务提供商订立数据使用合同。另一种情形是汽车制造商和独立服务提供商以生产数据为直接目的开展合作，如委托处理或共同收集、标注数据等，在此过程中双方可能同步持有智能网联汽车数据。由于双方共同完成了数据开发利用工作，原则上都应当享有持有数据和使用数据的权利，即对合法持有的数据自主管理而排除非法干涉的权益及自主加工使用数据的权益。但是，对外经营数据原则上应当征得合作方同意。如果智能网联汽车数据只是汽车制造商与独立服务提供商开展合作过程的副产品，则应当根据双方对智能网联汽车数据的持有情况和合同约定内容具体认定^[23]。

（四）汽车制造商与公共管理部门

智能网联汽车数据具有公益性和社会普惠性的特征，良好的公共交通管理系统对所有人都是一种社会福利和安全保障，和科技伦理治理也息息相关^[24]。而公共交通管理有赖于包括智能网联汽车数据在内的交通数据资源。智能网联汽车数据有助于促进道路基础设施数据、交通流量数据、驾驶行为数据等多源数据融合应用，对公共管理部门进行路况监测、事故预防和控制等具有重要意义。在赋予汽车制造商财产权的同时，满足公共管理部门对智能网联汽车数据的正当使用需求可以保障上述目标的实现，这也是汽车制造商应当承担的社会责任。公共管理部门有权基于路况监测、事故预防和控制、优化道路安全等特定目的，从汽车制造商处获取其掌握的智能网联汽车数据。当然，公共管理部门为满足社会公共利益对智能网联汽车数据的使用应当以实施公共交通管理或相关执法为限度。公共管理部门未来应当建立智能网联汽车数据上报的常规清单，除非是应对特殊的危害公共交通事件，否则应在该范围内获取智能网联汽车数据。

四 结 语

与实物生产要素不同，数据常常是多方主体共同参与和协作生产的结果，从一开始就面临多重主体的多元权利主张。相应地，数据产权制度建设的任务不再是追问和确定某个单一的所有权主体，而是分别确认各参与方可以在同一宗数据之上分别主张的数据权益^［24］。智能网联汽车数据财产权益分配即数据产权实践样态的典型场景。本文的研究表明，智能网联汽车数据涉及多方利益主体，汽车制造商对智能网联汽车数据的财产权受到在先权益、强制许可、合理使用等情形的限制。具体而言，涉及个人信息的智能网联汽车数据应当遵守个人信息保护的相关规定，汽车用户可以通过可携带权路径实现智能网联汽车数据的流通利用。不涉及个人信息的智能网联汽车数据，汽车制造商不得拒绝汽车用户、独立服务商和公共管理部门等利益相关主体对数据的合理访问。值得注意的是，法律制度虽然有助于明确智能网联汽车数据相关方的权利和义务，消解潜在的法律风险，但仅依靠法律制度还不足以达成高效安全释放智能网联汽车数据价值的目标。未来，构建统一的智能网联汽车数据基础设施，实现技术和制度的协同发展，方能真正激活智能网联汽车数据要素潜能。

［参 考 文 献］

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