穿城高速公路改线后老路利用方案研究

摘要：近年来，随着经济发展和城市规模的扩大，原有高速公路需要进行改扩建，以满足日益增长的交通需求。在此基础上，通过已有案例总结现有改扩建模式的优缺点，结合在湖南省待建项目中的实际应用情况，进行分析既有老路的利用策略。其目的是为了根据当地的区域特征和当前的经济发展状况，选择其适用的老路利用方案提供有效的建议。

关键词：穿城高速公路老路利用城市快速化改扩建

ResearchontheUtilizationPlanofOldRoadAftertheRelocationoftheCross-TownHighways

GONGGuoqing

PlanningandProjectOffice，DepartmentofTransportationofHunanProvince，ChangshaCity，HunanProvince，410004China

Abstract：Inrecentyears，withthedevelopmentoftheeconomyandtheexpansionofurbanscale，theexistinghighwaysneedtoberenovatedandexpandedtomeetthegrowingdemandoftransportation.Onthisbasis，thispapersummarizestheadvantagesanddisadvantagesofthecurrentrenovationandexpansionmodelthroughexistingcases，andanalysestheutilizationstrategiesofexistingoldroadsincombinationwiththeactualapplicationsintheprojectstobebuiltinHunanProvince.Itspurposeistoprovideeffectivesuggestionsforselectingtheappropriateoldroadutilizationplansbasedonlocalregionalcharacteristicsandcurrenteconomicdevelopmentstatus..

KeyWords：Thecross-townhighway;Utilizationofoldroad;Rapidurbanization;Renovationandexpansion

新中国成立之初，全国公路通车总里程仅8.1万km。2022年，全国公路里程约为535万km，其中，高速公路约17.7万km，路网规模居世界前列，高速公路里程居世界第一[1，2]。随着我国经济的快速发展，部分老旧公路已无法满足当前道路运输条件或舒适条件的需求，亟须进行改扩建，如何充分利用原有道路从而达到保证质量、降低造价的目的，是当前在改建工程中所面临的常见难题[3]。湖南作为中部省份，近年来经济保持了中高速的增长，车辆保养量迅猛增加。在许多重要路段，公路扩容已经成为了亟待解决的重要问题。本文旨在研究穿城高速公路改线后，既有老路的利用方案，为公路改扩建工程提供有效的支持建议，为周边区域带来更多的交通便利，促进区域经济的发展。

1老路利用方法

1.1城市快速化改造

随着城市规模的不断扩大，原有位于城市边缘的高速公路可能被纳入或靠近城市人口集中地带，在这样的城市化进程中，交通需求的增加导致原有的高速公路可能无法满足日益增长的交通流量。为此，为了更好地满足市民的出行需求，促进城市通行效率的提升，当地政府可将这些高速公路全部或部分改造为城市快速路，以适应城市空间结构的变化。

这一模式目前在大型城市中应用较多，其优势也很明显。通过对城市内的高速公路路段进行扩容改造，可以有效提升交通大动脉的通行能力，缓解大城市中常见的拥堵问题，提高路网的整体运行水平。改造后的城市快速路对链接周边城市群，促进区域经济发展具有重要意义。此外，由于在市区中，施工对环境造成的影响也不得不考虑，需要尽可能地降低噪声、空气污染、污水排放对周边的影响，采取相应的处理措施。

1.2继续作为高速公路改扩建

除了作为城市快速路改造之外，在老路原有基础上继续作为高速公路改造后运营也是一种常见模式。这一模式同样可以帮助在拥挤路段分配交通流量，减轻单一道路的压力，提高路网通行效率。通常来说，维持高速公路现状，对周边城市造成的吸引力较小，不至于新路建成后对区域路网造成较大的交通压力，相比免费通行的城市快速路，收费高速公路也会对车辆有一定的筛查作用，从而减小对周边环境的负面影响。在实际操作中，许多改扩建工程还会开辟第二通道，不过这种情况在经济发达地区可能会面临土地资源紧张等问题，较难实现[4]。

2案例分析

2.1城市快速化案例

深圳梅观高速1995年梅观高速通车，全长19km，编号G94。2014年，梅观高速路梅林至观澜段取消收费，政府提前回购其剩余13年的收费权，这是全国首条运营期内通过政府回购方式取消收费的高速公路。免费后的梅观高速车流量激增，道路服务水平急剧下降，居民反映强烈。随着深圳市中部高科技新兴产业的快速发展，为了更好地提升城市中心区交通的流畅性和出行效率，需要对原有高速公路进行快速化改造。在此背景下，2020年，梅观高速将已有老路快速化改造，预计2024年底建成。全长8km，总投资约96亿元，平均12亿元/km。将原双向六车道的梅观高速，改造为主道8车道、辅道6车道，共14车道的城市快速路，更名为梅观大道。

2.2高速公路改扩建案例

2.2.1深圳机荷高速

机荷高速西起广深高速鹤洲立交，途经宝安区、龙华区、龙岗区，终于龙岗荷坳，全长41km。深圳市政府于2014收购机荷高速经营权，实现免费通行。随后，机荷高速交通量快速增长，2016年，折合全程交通流量已超出通行能力2倍（双向六车道）。

为解决上述问题，深圳市政府联合深高速投资462亿元，拟将机荷高速扩容后由深高速负责收费运营。项目设计为双向16车道，平均11亿元/km。2021年，先行段工程已正式开工。为国内首次采用高速公路立体复合改扩建模式，立体层、地面层车道布置均为双向八车道。这是国内首条按照立体复合模式改扩建的高速公路。原有老路和新建道路组成双层高速模式，在土地资源极为稀缺的粤港澳大湾区，节约了土地资源，降低征地拆迁成本，大大的提升了通行效率。但这样的建设模式同时也面临着高额的建设成本问题。

2.2.2广佛高速

广佛高速作为广东第一条，国内第二条建成通车的高速公路，全长15.7km，是连接广州和佛山城市之间的重要通道，在飞速发展的经济趋势和车辆数激增的背景下，原有道路已无法满足车辆需求。广佛高速作为国内第一条中外合作建设、经营、管理的高速公路，项目运营期内的经济收入表现较好，在收费期内已还清项目资产相关的贷款[5]。改扩建提上日程后，广佛高速收费政策也根据改扩建的投资情况进行了相应调整，2016年6月经广东省人民政府同意其改扩建工程重新核定收费期限，从原核定收费期限2019年改至2021年12月7日止，并于2022年3月3日零时起正式停止收费。

3项目应用

3.1应用对象

G4京港澳高速是连接北京和广州、珠海、香港、澳门等南部重要城市的高速公路，是中国的南北交通大动脉，全长约2285km。根据大数据分析，京港澳高速公路是《国家综合立体交通网规划纲要》的“六主轴”之一，是我国最繁忙的物流通道，随着国家经济的中高速发展和车辆保养量的迅猛增加，京港澳高速公路扩容问题亟待解决。

京港澳高速公路湖南段全线于2002年11月底贯通。自2010年以来，在长沙和株洲城区就已有观测站的车流量水平超过设计通行能力。之后虽然采取许广高速长湘段、潭衡西段等并行线的实施减轻了拥堵压力，但随着长株潭城市群快速发展，产业快速发展，常住人口激增，京港澳高速通道的2条高速再度超过设计通行能力。为此，京港澳高速公路的各段陆续开始开展扩容工程建设。

本文的研究对象为G4京港澳高速长株段扩容新线对应的既有老路。G4京港澳高速长株段既有老路路线起于长沙县广福乡，终于渌口区朱亭镇，里程约140km，采用双向四车道高速公路标准建设，现有13处互通，其中，枢纽互通6处、一般互通7处，于2002年建成通车。既有老路是国家高速公路网的重要组成部分，兼具长沙市区对外交通转换和市内交通快速集散的重要功能。

3.2现状条件

3.2.1交通现状

G4扩容既有老路交通量较大，已拥堵常态化。既有老路2023年日均交通量为7.8万辆，其中，南三环附近（李家塘）达到9.8万辆，处于六级服务水平，已呈现拥堵常态化。车型比例方面，货车占比高，占总量的34.0%，其中，以大型货车、特大货车为主，占货车的69.4%。

G4扩容既有老路内部交通和对外交通整体较高，交通需求较大，而实际难以满足。长沙城区段内部交通与对外交通分别占总量的27%、31%，过境交通占42%。

3.2.2环保条件

（1）噪声污染：既有老路纵贯长沙城区，三环以内路段两侧居民区较多且距离高速较近，涉及路段约20km，涉及楼盘80余处，楼盘与高速最小间距不足40m。货车通行带来的噪声对居民产生的影响较大，沿线居民多次投诉，为此黎托下沉段为此2018年建设直立式声屏障后，地面噪声降低3～5dB，但货车扰民问题仍然突出。（2）尾气污染：目前大货车作为重要载货工具，是运输体系的重要组成，但相较于小客车，大货车的尾气中存在一氧化碳、氮氧化物等大量污染物质。重型货车排放的氮氧化物和颗粒物明显高于客车，占总量的六成以上。

3.3改扩建方案对比

3.3.1快速化改造

结合长沙三环线快改研究成果，考虑对交通流量大、城市周边影响较大的老路路段进行快速化改造，改造路段为长沙三环线以内路段（即杨梓冲枢纽至李家塘枢纽之间的路段），改造里程约25km。考虑G4京港澳高速长沙段老路具有现状城市内部交通和对外交通需求大的特点，建议改扩建后，主路车道数不少于双向八车道。同时，参考深圳市梅林至观澜高速公路的快速化改造案例，在主路扩建的基础上，增设不少于六车道辅道。

快速化改造实际实施中具有以下优点。首先，降低了通勤成本。由原来收费高速公路改为免费快速路，根据测算，小客车通行成本下降约10元，大货车、特大货的运输成本分别下降约42元、52元。其次，改善区域路网。道路通过加密后的上下匝道和辅道，与区域城市路网深入融合，区域集散路网更为完善。最后，提升了沿线城市的品质。改造后，道路沿线及区域路网集疏运水平都得到提升，城市品质进一步提升。

不过这一模式的缺点在此项目中也表现得十分明显。首先，高改快后，与G4老路衔接的城市道路将吸引更多车流量，然而部分城市道路并不具备足够得承载力，将出现衔接不畅、进出城效率降低、拥堵常态化等问题。其次，由于G4京港澳高速长沙段老路进行“高改快”，那便需要对与之关联的杭长高速、机场高速增设主线收费站，既增加投资费用，又严重降低了进出城车辆的通行效率。再次，对于环境的污染也不可忽视，免费通行将会吸引更多的货车选择这一路线，带来更严重的噪声和尾气污染。最后，这样会给项目筹融资造成较大的压力，一方面须支付老路经营权回购资金，该投资预计不低于25亿元；另一方面在老路改扩建和辅路配套设施建设，该投资预计不低于160亿元。此外，由于目前高速两侧已高强度开发，土地资源紧张。若进行高改快，需配套对区域规划进行更新与调整。

3.3.2维持高速公路

京港澳高速公路维持高速公路改扩建即为现状按经营性收费公路，收费期满后转为政府收费高速公路，按照“统贷统还”原则重新计期收费。与快速化改造模式相对比，这一模式具有以下优点。

（1）可较好地维持高速公路网络完整性。可更完整地实现高速公路网络功能，有效发挥高速公路衔接转换功能。（2）不增加区域城市路网额外压力。维持高速公路现状，对周边城市道路形成“虹吸效应”的影响较小，对区域城市路网产生的额外压力较小。（3）不增加政府财政负担。高速公路扩建费用可考虑由投资人承担，政府财政基本无负担，不增加政府债务。（4）缓解环境污染问题。高速公路通过收费对交通产生调节作用，相比免费通行，客货车总量较少，产生的尾气、噪声污染更小。

4结语

综上所述，结合实际应用的京港澳高速长沙段老路为例，结合城市快速化和维持高速公路两种改扩建模式的优缺点，从建设成本，土地资源管理，环境影响等多方面因素的影响出发，分析老路利用采取哪种改造模式更加有利。同时，由于区域特色的不同，不同地域的经济，文化，土地利用程度等也应当作为影响因素被考虑在其中。由于国内有关公路的规范、规程并不完善，未来还有变动趋势，对穿城高速公路老路利用也需要考虑在不同时代下的不同政策影响。因此，在分析改扩建模式本身优缺点的同时，也应该考虑当前时代下的流行趋势。

参考文献

[1]牛灵芝.经营性高速公路收费期满管理问题探讨：以广东省高速公路为例[J].交通财会，2023（10）：83-88.

[2]张雄伟，黄龙飞，程佳伟，等.高速公路市政化改造设计指标适应性研究[J].交通节能与环保，2023，19（6）：1-5，21.

[3]交通运输部.2021年全国收费公路统计公报[N].中国交通报，2022-11-11（2）.

[4]李彬.广东省高速公路收费期满政府管理问题的研究[D].广州：广东财经大学，2019.

[5]赵红月.高速公路收费期满对策研究[J].山东交通科技，2021（4）：131-132.