电动自行车行业将迎来新国标

9月19日，倍受关注的强制性国家标准《电动自行车安全技术规范（征求意见稿）》（简称《新标准意见稿》）正式对外公布。记者注意到，与现行标准相比，《新标准意见稿》作出多项修订。

重点强化防火阻燃能力

据国家消防救援局通报，电动自行车引发的火灾在2021年是1.8万起，到2023年就迅速增加到2.5万起，年均增长约20%。就在9月13日，因电动自行车在楼下充电过程中着火并引燃楼体保温层，沈阳市大东区一居民楼发生火灾，造成4人遇难、3人受伤。

对此，《新标准意见稿》对纺织品类及泡沫塑料类非金属材料的阻燃性能作出明确规定，并进一步加严了与电池直接接触的非金属材料、电气回路、电气部件及导线等关键部件的阻燃性能，提高电动自行车整车的防火阻燃能力。同时，《新标准意见稿》还增加了“电动自行车在非必要条件下不应使用塑料件，使用塑料材质部件总质量不超过整车质量5.5%”的要求。

新标准主要起草人、中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任何鹏林接受采访时指出，目前电动自行车产品普遍使用大量塑料作为结构件和装饰材料，但由于塑料本身的可燃性，这些材料在发生火灾时会加速火势蔓延，并释放大量有毒气体，极易造成群死群伤的恶性火灾事故。

不少电动自行车业内人士告诉记者，很多走高端、时尚路线的电动自行车倾向于车架由大面积塑料件包裹，以满足消费者的个性化需求。此前对于电动自行车的塑料质量占比缺少统一的标准要求，甚至一些车型的塑料件可能占到车子70%以上的面积，重量占比甚至在10%以上。新标准为什么是“5.5%”这个比例，何鹏林解释，起草过程中对目前几种主流车型中使用的塑料件进行筛选，对需要保留的必要部件的重量进行称重测算，最后得出塑料占比5.5%的要求，这个占比要求不区分各部位，是总占比的要求，同时要求“在非必要条件下不应使用塑料件”。

与此同时，在这些电动自行车火灾事故中，经常出现车辆识别代码标识被高温融化，导致无法辨别车辆品牌型号，不利于事故溯源调查的情况。为此，《新标准意见稿》要求电动自行车整车编码采用耐高温永久性标识。即使将标识样品放入（950±10）℃的加热炉中保持半小时，自然冷却后整车编码也应清晰可见。

放宽铅蓄电池车型限重

根据全国电动自行车安全隐患全链条整治工作专班公布的最新数据，今年7月份全国共发生电动自行车火灾1402起，其中因蓄电池故障引发火灾758起，热失控是引发电动自行车火灾的主要原因。这一数字，反映出电动自行车安全问题需要持续重点关注并解决。何鹏林指出，蓄电池热失控现象的产生，与蓄电池技术与生产质量、人为或意外引起的撞击、电池老旧损伤的积累、电池使用寿命等因素密切相关。杜绝和减少这一现象，依赖于蓄电池技术的迭代升级和生产、使用、停放、充电等各环节的规范管控。

目前，电动自行车使用的蓄电池主要有铅蓄电池和锂离子蓄电池两种。铅蓄电池具备化学性质稳定、价格实惠等优点，且具有较高的回收利用价值，但也有能量密度低、体积大、重量重等缺点。事实上，上一轮标准修订已经将含电池在内的整车质量由40公斤调整为55公斤，但即使按照现行标准中55公斤的整车重量限值计算，使用铅蓄电池的车辆续航里程仍只能达到40公里左右。

“铅酸电池虽然安全，但由于化学性质限制，必然比锂电池要重很多。”何鹏林介绍，本次标准修订期间，通过对近13万个网民的问卷调查发现，倾向于选择铅蓄电池的消费者数量是锂电池的2倍，约70%的被调查者希望电动自行车充满电后续航里程能够达到60公里以上。

何鹏林表示，在《新标准意见稿》中，适当放宽铅蓄电池车型的重量限值，使铅蓄电池也能与锂电池一样满足大部分消费者续航里程需求，从而为消费者提供更多车型选择，并且有利于电动自行车行业良性竞争和产品创新。“在《新标准意见稿》中，铅蓄电池车辆限值增加到63公斤，也就是增加了8公斤，在车架重量和电池电压不变的情况下，续航大约能增加到60公里，较之前增加了约20公里，基本能够满足绝大多数消费者的使用需求。”

“整车重量限值放宽后，用户可以在锂电池、钠电池、铅蓄电池中，根据自己对产品的需求多一些选择。”雅迪科技集团产品技术总裁周超告诉记者，“特别追求续航里程的可以选择锂电池，追求耐低温还能支持快充的可选择钠电池，追求经济适用的可用铅蓄电池。”

“车辆和电池会进行身份识别，如果二者未进行绑定或者匹配，则电池不会放电，车辆不会行驶。”何鹏林表示，充电互认协同和放电互认协同对锂电池、钠电池等要求较为严格，不会对消费者正常更换铅酸电池增加困难。

（摘自《21世纪经济报道》缴翼飞）