交通枢纽布局规划方法研究

摘 要：随着我国经济的快速增长，交通运输业步入全面发展的新阶段。在这一背景下，交通枢纽是多种运输方式交汇的核心节点，布局的合理性与科学性对完善综合运输体系、促进区域经济流通及推动城市发展有重要的作用。基于此，文章首先概述了交通枢纽的概念，接着分析了交通枢纽布局规划方法，通过探讨交通枢纽布局规划方法研究，期望为交通枢纽的发展规划提供有益的参考。

关键词：交通枢纽 布局规划 方法研究

0 引言

交通枢纽在交通网络中占核心位置，执行多重关键功能，是多种运输方式的交汇点，负责大宗客流和货流的中转、换乘、换装及集散任务，有效衔接和联运不同运输方式。同时，交通枢纽也是同一种运输方式中多条干线的连接节点，负责客货的中转、运营车辆（包括船舶、飞机等）的技术作业及运营调度，高效运行运输设备。交通枢纽与城市的发展紧密相连，是城市内部交通网络的关键节点，也是城市对外交流的窗口，促进资源、信息、人才的流动与交换，加强城市与外部世界的联系。交通枢纽在加强城市内外交通联系和推动城市经济增长及促进社会进步方面发挥着重要作用，是城市可持续发展的重要组成部分。

1 交通枢纽的概念

交通枢纽是多种运输线路相交并高效衔接的节点，具备运输组织、货物处理、信息传递及多种服务功能。由车站、港口、机场等核心设施及运输线路、仓储区域、装卸设备、维护保养中心、导航系统、安全管理措施和物资供应链等构成[1]。交通枢纽不仅是综合交通网络的交汇点，也是城市内外交通流动与转换的关键，通常融合两种或多种运输方式的关键线路与场站，形成集旅客与货物集散、换乘换装、技术作业于一体的平台。这种枢纽促进不同运输方式间的衔接，加强城市交通与城际交通的联系，对提升整体交通效率和服务质量至关重要。从系统论角度看，综合交通枢纽是一个包含线路网络、站场布局、运载工具配置、信息管理平台及综合服务体系等多个子系统的集成体。这些子系统相互协作，共同维持交通枢纽的顺畅运行。交通枢纽根据功能特性可分为客运交通枢纽和货运交通枢纽。客运交通枢纽服务于市民日常出行和城市对外交流，根据服务范围不同，又可分为服务于市内交通的交通枢纽和位于城市对外交通门户的交通枢纽（如机场、火车站、码头）。这些交通枢纽通过优化换乘流程，提升出行便捷性，促进区域间经济文化交流。城市公共交通枢纽是城市交通体系的核心，集成多种交通方式，通过精细化的交通组织和流线设计，在有限空间内实现资源最大化利用。

2 交通枢纽布局规划方法研究

2.1 枢纽设施的本体布局

在规划交通枢纽的布局时，首先，要遵循的主要原则是紧凑与高效的整体布局。要合理规划空间，使各类交通设施能紧密集成，减少不必要的分散布局。具体做法是将换乘点及相关服务设施设计得相互靠近，缩短旅客换乘时的行走距离，提高换乘效率，还要注重不同设施之间的顺畅连接，旅客能无缝转换交通方式，享受更加便捷、高效的出行服务。在垂直方向上，通过设施的上下叠合，实现垂直换乘，进一步优化空间利用。在水平布局上，根据换乘量的不同进行规划，优先考虑将换乘量大的交通设施靠近枢纽的核心区域，以便更多的旅客能方便地进行换乘。当空间有限时，换乘量相对较小的设施则布置在稍远的位置，保持整体布局的均衡性。为实现交通枢纽的紧凑布局与提升乘客的便利性，采取立体化的空间规划方式，即将各类设施在垂直方向上进行叠放布局。在这一过程中，要充分考虑设施的投资成本和长期运营的经济效率及乘客换乘的便捷性。其次，公交主导的换乘设计。在交通枢纽的规划中，要重视公交系统的核心地位，针对主体设施（如航站楼、铁路客运站）高客流量、集中到达的特点，优先考虑利用大运量的公共交通方式进行旅客集散。再次，清晰的设施分界与协同管理。由于交通枢纽可能由多个业主分别建设和管理的实际情况，在规划阶段就明确各设施之间的物理分界，以便后续的统一运营管理。这种清晰的分界有助于各部门明确职责范围，促进协同合作，使枢纽整体的高效运作。最后，交通与商业设施的融合布局。为提升交通枢纽的综合效益和服务质量，可以将商业开发与交通设施的布局相结合，使土地价值与枢纽距离的直接关系及商业开发带来的经济潜力，在规划时考虑将商业设施融入交通枢纽中。这种布局策略不仅能提高枢纽的整体价值，还可能为交通设施的建设和运营提供资金支持。

2.2 交通枢纽周边交通设施布局规划

关于交通枢纽的周边交通设施布局，特别是道路网设计成多层次道路体系，道路网络被划分为三个层次：外围集疏运路网和内部快速集散道路系统及枢纽核心区的城市道路网[3]。这种层次分明的划分可以通过清晰的结构来促进交通流的有序流动和高效集散。外围集疏运路网连接着交通枢纽与外部区域，负责大量交通的汇集与分散；内部快速集散道路系统则专注于提高枢纽内部交通的通行效率，使车辆能快速抵达或离开；枢纽核心区的城市道路网则主要服务于行人与车辆在该区域的日常通行，促进旅客的便捷换乘。这样的划分有助于提升道路网络的整体效能。（1）外围集疏运路网服务于将枢纽与更广泛的城市区域连接起来，使大量交通需求能顺畅地进出枢纽，针对大型或特大型城市的长距离、大范围交通需求，常采用高速公路或快速路形式，可能设置多条路径提高系统的灵活性和可靠性。该路网系统通过这些措施，能形成有效的交通流汇集与分散机制，为枢纽的稳定运行提供外部交通支持。（2）内部快速集散道路系统可以提高交通工具在枢纽区域内部的通行效率，该系统直接服务于枢纽建筑，通过设立多个立交节点和多样化的通道路径，与外围集疏运路网紧密相连，实现车流的均衡和快速集散。为使枢纽核心区域与建筑本体周边交通的独立高效运作，系统规划着重交通流的分层管理和精确分流，有效隔离过境交通，减少对内部交通的干扰，提升整体交通的流畅性和安全性。在实施过程中遵循以下科学的设计原则来构建内部快速集散道路系统：首先，分块与循环优化。将复杂的交通系统划分为多个管理单元，每个单元内部通过合理的交通组织实现循环流动，均衡分布和顺畅运行交通流。其次，立体化整合。采用立体化设计，使快速集散道路与枢纽建筑本体直接连接，减少换乘距离，通过分级设置进场与离场流线，实现到发分离，减少交通交织干扰，提高集散效率。再次，单向环通交通组织。规划单向环通的交通流线，将潜在的交通冲突转化为有序的分流与合流，提高道路系统的通行能力。最后，适度连通的设计确保了系统的容错性，使车辆在行驶过程中即使错过目标路径也能迅速绕回，体现以人为本和系统稳定性的双重考量。（3）核心区城市道路网。核心区城市道路网的规划与城市生活的直接连接点，核心区城市道路网的规划注重实用性和便捷性，通过合理的道路布局、优化交叉口设计和提供充足的步行空间等措施，可以为机动车、行人和非机动车提供安全、顺畅的出行条件，同时提升城市交通的整体品质。在规划交通枢纽的核心市政道路网络的设计要兼顾地块内部的交通需求与可能产生的地区过境交通。在枢纽的规划初期，要明确区域城市路网的布局结构及密度指标，作为后续设计与建设的重要控制要素。针对机场净空限制，道路设计要特别考虑安全、高效地穿越机场跑道的问题，通常采取下穿隧道的方式避免对航空活动造成干扰。当道路与铁路站场及轨道交叉时，要综合评估高架桥、地下隧道及地面平交等多种解决方案，通过详细的技术经济比较及对周边环境影响的考量，最终确定最合适的布局方式。这一过程体现交通规划的前瞻性和系统性，可以通过科学合理的路网设计，为交通枢纽的核心开发区创造一个既满足内部交通需求，又能顺畅衔接外部交通系统的环境。

2.3 交通枢纽外围场站的布局规划

在交通枢纽的旅客到发流程中，为提升旅客的换乘效率，要合理规划和利用枢纽的车道边资源来设置上、下客站点[4]。首先，对公交和出租车服务，采取上、下客站点分离的模式的有效策略。公交服务的上、下客区域被集中设置，可以更加高效地利用枢纽内的车道边和停车换乘空间，这种布局不仅便于旅客快速找到对应的公交站点，也提高交通枢纽的整体运营效率。 对出租车服务，上客点通常位于到达层车道边，便于直接服务刚抵达的旅客，如果条件允许，部分上客点可以设置在建筑内部，提供更加便捷的服务，针对交通枢纽到达客流的波动特点，出租车服务会采取多点分设、对应服务、集约布置及使用专用通道进出的方式，提高高峰时段的旅客输送效率。其次，交通枢纽的蓄车场和停车库。蓄车场和停车库的规划要细致考虑，占地规模不会干扰到建筑本体的布局设计，蓄车场要安排在枢纽核心区的边缘区域，既不在集中换乘区域内，但又在枢纽的直接影响范围内。在选址时，公交和出租车蓄车场会充分利用枢纽区域内的铁路站场间的空地、高架道路下方的空间以及立交区域等闲置空间，通过设计专用的通道，实现这些空间的有效利用，提高土地资源的整体使用效率。在规划公交蓄车场时，主要目标是提高公交车辆在枢纽内的运行效率，保证公交服务的准时和高效。公交蓄车场应设置在公交上下客站点之间的适当位置，尽量靠近上客点，减少公交车辆的非运营行驶距离，降低空驶时间和能源消耗。对于出租车蓄车场的规划，要综合考虑多种交通流线的需求。这包括出租车完成载客后返回蓄车场的路径、外部空驶出租车进入蓄车场的路径、蓄车场内出租车前往上客点的发车路径及蓄车场之间因车辆调度而产生的移动路径。在这些交通流线中，要保证出租车从蓄车场到上客点的路径设计合理，要求路径尽可能短，标识清晰，便于出租车司机快速识别并遵循，提高出租车服务的效率和乘客的满意度。

2.4 交通枢纽广场外围设施布局

首先，公交运行流程设施布局。公交车通过集散道路直接到达出发车道边进行下客，随后前往蓄车场进行休息和维护[5]。待调度指令发出后，公交车再前往到达车道边进行上客。这种“到发分离、场站分离”的运营模式，保证公交服务的连续性，同时为旅客提供便捷的换乘体验，减少换乘等待时间。针对公交系统的设施布局，可以集中式布局把公交落客、蓄车、上客功能集中设置，便于统一管理，但可能因占地面积大而导致换乘距离较长。也可以半集中式布局，即将中两项功能集中设置，另一项功能分散至另一区域，将公交首末站与蓄车场分离，减小首末站占地面积并缩短换乘距离，分离式布局也是一种高效的选择，将公交系统的各项功能分布在不同的区域，通过信息化手段实现各区域之间的无缝衔接和高效调度，减少换乘距离，提高公交服务效率。其次，出租车系统运行组织与设施布局设计。出租车系统在交通枢纽中的运行组织可细化为两种模式。第一种是即时服务模式，出租车在车道边完成下客后，直接融入出租车流，在车道边排队等候上客，待接到乘客后迅速离场。第二种是预约与蓄车结合模式，出租车在车道边下客后，前往专用蓄车场等待。在蓄车场内，出租车根据调度系统安排，有序前往车道边接载乘客并离场。在出租车系统的设施布局策略中，主要有集中式与分离式两种。集中式布局策略是在空间有限的情况下，将出租车服务区域集中设置，设立出租车排队候客通道，这些通道靠近乘客上车的车，可以减少乘客的步行距离，提升服务效率。分离式布局则设置独立的出租车蓄车场，将上下客区域与蓄车场分离，避免相互干扰。最后，社会车辆系统运行与设施布局规划。针对小客车，实施动态管理的到发策略，在出发时，若车道边资源充足，在车道边完成送客后驶离；若资源紧张，则引导至停车库送客，之后迅速驶离。近端停6cV9QfBSkJWutTDAoviswg==车库靠近枢纽主体，缩短旅客步行距离，但占用核心区土地资源，远端停车库通过穿梭巴士或专用轨道捷运系统与主体相连，避免影响核心区用地，缓解交通压力。P+R模式是远端停车的特殊形式，为长途旅客提供便捷换乘服务。在选择停车设施类型时，单层平面停车场与多层立体停车库各有特点与适用场景。单层平面停车场占地面积较大，为车辆提供相对宽松的空间，适合停放各种尺寸的车辆。然而，这种设计也导致步行距离可能较长，用户体验在某些情况下可能受限。相比之下，多层立体停车库则提高土地利用率，通过垂直空间的利用减少土地资源的占用，通常能控制用户的步行距离，提高便捷性，配备先进的自动化或智能化管理系统，提升服务水平和用户体验。但多层立体停车库的建设和维护成本较高，由于结构限制，可能不太适合停放大型客车。 因此，在选择时，要综合考虑场地条件、停车需求、成本预算及长期发展规划等因素，找到最合适的停车解决方案。

3 结论

总而言之，交通枢纽的规划是一个复杂且受多种因素影响的过程，核心是确定合理的场站布局方案，提高交通枢纽的运作效率，减少交通拥堵，促进区域交通的顺畅发展。在规划时，必须基于严谨的理论计算，同时紧密结合国家宏观政策和上级规划的具体要求，要全面考虑交通枢纽所在区域的土地利用现状及交通干道的实际分布情况，通过详细的数据分析和实地调研，规划人员应理解土地资源的利用状况如何影响交通需求及交通干道在区域交通网络中的功能和作用，依据这些信息，规划人员要进行必要的调整，使规划方案既符合国家政策的导向，又能在实际操作中顺利执行。

参考文献：

[1]田洪.基于交通一体化的铁路客站综合枢纽规划研究[J].铁道工程学报，2023，40（12）：78-82.

[2]张群显，尚鹏.舟山市综合交通枢纽布局规划研究[J].交通世界，2023（31）：11-13.

[3]陶涛，尚晶，霍正琦，等.基于通信大数据分析的城市交通枢纽选址评估及优化[J].电信工程技术与标准化，2023，36（03）：1-7.

[4]邓晓庆，罗沂，孙艺宸，等.城市中心区综合交通枢纽规划策略——以深圳市西丽高铁站为例[J].城市交通，2022，20（03）：21-27+118.

[5]朱银乐.大型近城机场综合交通枢纽规划设计研究[J].中国市政工程，2021（06）：6-9+124.