一汽-大众ID.4突发“电驱动装置工作不正确”的诊断排除

关键词：高压蓄电池、蓄电池控制单元、电池平衡

故障现象：一辆2024年产一汽-大众ID.4 CROZZ纯电动汽车， 行驶里程858km。用户反映该车组合仪表突然发出“电驱动装置工作不正确，请去维修站”的提示（图1）。此外，车辆最近还出现了行驶里程不准的问题。

检查分析：该车由用户自行驾驶进厂，接车时，仪表板显示有94%的电量，但续航里程只有215km（图2）。资料显示，该车充满电时，续驶里程约为550km。当前仪表显示有94%的电量，即使考虑驾驶习惯的因素，续航里程也应该有400km以上。显然，车辆的里程估算存在异常。

连接诊断仪对车辆进行检测，读取到“P0BBD00——混合蓄电池总电压超出最大偏差主动/静态”的故障码。为车辆下电，再上电，故障无法删除。断开车辆低压蓄电池负极，等待5min，故障依旧无法删除。

根据故障码，执行故障引导，检测计划提示需要更换“蓄电池模块1-J991”。根据此引导，需要对高压蓄电池进行开盖，更换第一个模组，这个模组中又包含16个电芯，模组控制单元将每2个并联电芯作为一个主体，再监控其输出电压。谨慎起见，必须加以验证之后再拆蓄电池组。

读取蓄电池控制单元8C数据流，发现7号电芯的电量仅有18.03%。由于充电量相差很悬殊，电池平衡功能肯定没有发挥作用，再读取各电芯充电电压，来验证这一点。进一步读取7号电芯的电压相对其他偏低，仅有3.637V，其他电芯电压均在4.083V左右（图3）。为了确认故障，读取一台正常车里的8C数据流，正常车的最大充电量为94.39%，最小充电量为93.41%，且电芯电压基本在4.110V左右，偏差不大（图4）。

查阅车型技术资料得知，电芯之间的电压差不能超过0.150V，而检测到的最大压差为0.660V。显然，故障车的电芯电压已经超过标准上限（图5）。

综上所述，初步判断为电池包内部故障，重点怀疑对象是1号电池模组、对应的模组控制单元CMC，以及线束故障。具体情况，还要拆解电池包做进一步检查。

按照安全规范布置维修工位，并为车辆断电，断开高压电池组和A19充电器的接插器。拆除动力电池，开包之前对高压电池检查密封性，电池包没有泄露现象，排除了因泄漏导致内部损坏的可能。

拆解电池，根据诊断仪读取到的是7号电芯电压低，归属于1号模组，而左边的第一个模组正好连接到CMC1的2号插接器上，所以判断左边第一个位置是1号模组（图6）。

拆开1号模组上方的绝缘垫，就可以看到模组内部的电芯，接下来就是要确认模组里面哪个才是7号电芯。电芯的位置并非顺序布置，而是更多考虑热量平衡，交叉布置（图7）。

通过分析测得7号电芯的电压为3.347V，实测电压与诊断仪读取数据基本一致。为了进一步排除是否为CMC1接口故障，将1号和2号模组的插接器调换，也就是CMC1的1号插接器插到2号模组，CMC1的2号插接器插到1号模组，再连接诊断仪读取数据流（图8）。进行分析，读取到15号模组电压低，故障随着模组转移了，说明CMC1的插头接口输出是没有问题的，故障在于模组本身。

故障排除：模组1的单体7号电芯的电压和充电量和其他电芯之间差异较大，单体电压不平衡导致故障发生。更换1号模组，完工后进行电池平衡，组装电池组并进行绝缘和密封检查。确认无误后，将动力电池包装回车辆，故障排除。