城市交通拥堵点改善思路和方法研究

吴永君

摘 要：城市交通拥堵问题是一个复杂的社会现象，它不仅与交通设施和交通流量有关，还受到城市规划、公共交通、交通行为等多方面因素的影响。随着广州市花都区社会经济的快速发展，机动车保有量及出行量也保持快速的增长，与此同时，受土地资源、资金等条件制约，花都区道路长度增长缓慢，交通供需矛盾日益突出，交通拥堵问题已经成为影响城市运行和市民关注的热点问题。从精细化交通设计入手，运用各种手段调整交通的供需关系，提出改善思路，结合拥堵点实例给出方法及措施，维持交通的有序性、通畅性，提高交通系统的运行效率。

关键词：交通拥堵 交通供需矛盾 精细化设计 改善思路 方法措施

1 概述

至2022年末，花都区汽车保有量16.60万辆，同比增长3.7%，其中，载客汽车12.67万辆，同比增长4.9%;载货汽车3.85万辆，与上年基本持平。年末公交路数68路，实有公共汽（电）车521辆，实有出租汽车360辆。现状花都区高等级道路多为高速公路，快速路仅有一条，快速路路网密度为0.04km/km2，远低于广州中心城区水平 0.58km/km2，花东镇、赤坭镇、狮岭镇等外围区与花都中心区联系时间超过30分钟。广州北站-机场等重点交通站点间的快速通道尚未建立，枢纽及重点功能片区周边路网建设有待加强，对外与高等级路网衔接仍不足，与高速公路联系时耗大于15min，区域重点发展平台的互相联系不足。

花都城区基本形成了“七横十一纵”的骨架路网结构，纵向南北通道较为完善，但受河流分割影响存在部分通道贯通性不强，总体容量足但局部常发拥堵的情况；横向东西通道受铁路线和高速分割影响，现状主要依靠花都大道、三东大道、迎宾大道、云山大道，通道容量稍显不足；此外新城区路网结构较为良好，老城区受限于道路条件缺乏贯通性主干路。城区范围内现状交叉口运行状况不太理想，调查96个信控交叉口中，严重拥堵的E、F级服务水平的交叉口分别有19和4个，偶发拥堵的D级交叉口也达到28个，D级以下服务水平占比53%。主要拥堵的交叉口集中在新老城区；外围运行较为通畅，但有部分交叉口是过境交通的重要转换节点，负荷较大。具体到路段，E、F级等严重拥堵的交叉口主要集中在与三东大道、天贵路、迎宾大道、云山大道、商业大道等负荷大的交通性主干道上。

2 道路拥堵点主要特征

道路拥堵点的特征主要表现在以下几个方面。

（1）时间性：道路拥堵点通常发生在特定的时间段，如上下班高峰期或者节假日。在这些时间段内，由于大量的车辆涌入城市，导致道路承载能力下降，从而引发拥堵。

（2）空间性：道路拥堵点也具有空间分布的特征。在城市中，交通繁忙的路段和交叉口通常是拥堵的高发区域。此外，城市中心区域由于路网密度高、交通流量大，往往也是拥堵的热点区域。

（3）常态化和区域蔓延趋势：随着城市的发展和人口的增长，交通拥堵现象逐渐呈现出常态化和区域蔓延的趋势。在特大城市和超大城市中，交通拥堵已经成为了居民出行中普遍面临的问题。拥堵的时段和范围也在不断扩大，从中心城区蔓延至市区外围。

（4）严重性和差异性：不同城市或同一城市不同区域的拥堵程度存在差异。有些路段的拥堵程度可能非常严重，甚至达到寸步难行的地步。而有些路段可能在高峰期也会比较顺畅，或者在特定时间段内会出现拥堵。

3 研究内容

本次以交通拥堵点治理前后的交通运行状况分析、指导改善措施的再优化调整为根本目标，梳理交通拥堵点地理区位、交通设施等现状，整理分析各拥堵点的治理措施，对治理前后的拥堵点进行交通特征调查与分析，评估治理措施实施效果。具体重点工作内容如下。

（1）点位概述：分析交通拥堵点所处的地理和路网区位、周边用地情况和主要设施等。

（2）治理前交通特征分析：通过现场踏勘、交通调查和大数据分析等多种方式，详细掌握交通拥堵点治理前节点及周边区域的交通设施情况、交通组织、主要道路和节点交通运行状况等，分析拥堵点治理前所存在的主要问题。

（3）治理措施分析：结合交通拥堵点治理方案，分析拥堵点的治理目标和策略以及具体的治理措施。

（4）治理后交通特征分析：通过现场踏勘、交通调查、大数据分析、仿真分析等多种方式详细分析交通拥堵点治理后主要道路和节点的交通运行状况等，并与治理前进行对比，为评估分析提供数据基础。

（5）效果评估：根据各点位的具体治理目标和措施，从区域、路段或者点位等多个层面选取关键指标（速度、拥堵指数、流量、延误、行人过街流量、过街距离、绕行距离等） 进行治理前后的对比评价，对于有问题的，提出下一步的优化方向和建议。

4 研究思路及方法

4.1 数据基础

本次充分利用互联网数、交通调查、卡口、手机信令、无人机等方式获得大量评估前后数据，具体数据包括基础空间、交通设施、交通运作、交通管理等方面的数据。

4.2 评价指标

4.2.1 路段指标

通行能力：在一定的道路和交通条件下，道路上某一路段单位时间内通过某一断面的最大车辆数，各路段设计通行能力，根据基本通行能力，结合道路宽度、车道数、绿信比、非机动车交通干扰等因素，根据规划予以折减。

1条城市道路的通行能力见表1。

路段平均运行速度：行驶在某一特定长度路段内全部车辆的车速的平均值。

交通拥堵指数： 指行驶在某一路段上较自由流情况下多花费的时间比，计算方法为实际旅行时间/自由流通行时间，其中指数<1.5 为畅通、[1.5，2.0]为缓行、[2.0，4.0]为拥堵、>4.0为严重拥堵。

4.2.2 交叉口评价指标

通行能力：在一定的交通、行车道和信号设计条件下，某一指定入口引道单位时间内所能通过的最大交通流量，汇总所有的入口道得到交叉口总的通行能力。

交通流量： 单位时间内，各进口车道通过机动车辆的总和。

交叉口平均延误： 各进口道车辆在通过交叉口的过程中所造成的平均时间损失。

服务水平：根据每车平均信控延误，可以将交叉口划分为六个服务等级，A 为最优，F为最差。

排队长度：针对每个进口道，车辆在等待信号放行时最大的排队车辆长度，单位为米。

4.2.3 定性评价指标

交通安全：从车辆的转弯半径，机非、人非的分离程度，交通冲突点的数量等方面综合评价交通安全性。

交通秩序：从车辆的规范行驶，行人和非机动车的通行秩序等方面综合评价交通秩序改善。

出行品质：主要从绕行的距离、出行的空间等方面评价。

5 拥堵点研究实例

交通拥堵点改善方法主要以保障交通安全、提高通行能力、维护交通秩序、均衡交通流量等原则作为研究标准。在具体案例分析时，遵循由小及大，由点到面的方式，先分析具体点位交通组织问题，再分析节点交通组织对路段、路网的影响。

5.1 花都大道-茶碑路交叉口拥堵改善研究

花都大道为花都区已建成通车快速路，全线东西走向，沿线与凤凰北路、曙光路、天贵路、公益北路、建设北路、芙蓉大道等主干道平面交叉，极大改善了花都区的区域交通条件。茶碑路为城市次干道等级，呈南北走向，北至住宅小区雅宝新城，南接支路乐米路。研究路口周边多为住宅小区及地面商铺，现状区域路网交通量大，人行需求旺盛。

（1）改善前存在问题：北进口左转需求大，车道流向不匹配；西进口停止线较后，前方排队空间浪费；南进口车辆交织严重，存在渠化空间；东进口路侧小区车辆汇入主路横跨多车道，存在安全隐患。

（2）改善思路方法：北进口借用出口道实施“借道左转”，提高左转车道通行能力；西进口停止线迁移，提高整体排队空间；南进口渠化交通组织设计，减少车辆交织冲突；东进口外侧车道设置硬隔离设施，杜绝车辆横跨多车道变道，保障交通安全。

（3）改善后拥堵指标评价：改造前路口排队长度为178米，改造后路口排队长度为142米，排队长度缩短20%；改造前路口延误指数为95，改造后路口延误指数为81，延误指数下降14%；改造前路口高峰平均速度为23.8km/h，改造后路口高峰平均速度为25.6km/h，高峰平均速度提升7%。

5.2 三东大道-茶碑路交叉口拥堵改善研究

三东大道是广州市花都区的一条主干道，东起大广高速公路，西至乐长街，沿线主要路口有：G106、凤凰北路、曙光大道、天贵路、公益路、茶园中路、建设北路。茶碑路为城市次干道等级，呈南北走向，北至住宅小区雅宝新城，南接支路乐米路。研究路口周边多为住宅小区及地面商铺，现状区域路网交通量大，人行需求旺盛。

（1）改善前存在问题： 该交叉口为畸形交叉口，路口范围较大，未充分渠化；交叉口西侧人行过街较长，同时未设置二次过街安全岛，不符合规范要求；南进口仅1车道，通行能力有限；慢行交通需求旺盛，过街秩序混乱。

（2）改善思路方法：西进口渠化设计，设置右转专用道，提高通行能力；路口西侧、南侧设置二次过街安全岛，满足规范要求；南进口停止线前移，重新划分车道，提高通行能力；交叉口施划非机动车过街通道，规范非机动车过街秩序。

（3）改善后拥堵指标评价：改造前路口排队长度为52.8米，改造后路口排队长度为38.5米，排队长度缩短27%；改造前路口延误指数为85，改造后路口延误指数为71，延误指数下降16%；改造前路口高峰平均速度为26.8km/h，改造后路口高峰平均速度为29.2km/h，高峰平均速度提升9%。

5.3 曙光大道-紫薇路交叉口拥堵改善研究

曙光大道是广州市花都区的一条主干道，北起罗仙路，南至新华路，沿线主要路口有：商业大道、宝华路、龙珠路、迎宾大道紫薇路、三东大道。紫薇路呈东西走向，西至大华三路，东接百寿路。研究路口周边为大型商场及住宅小区，现状区域路网交通量大，人行需求旺盛。

（1）改善前存在问题：交叉口四个方向均未渠化设计，通行能力低；西北侧商场停车场出入口车辆随意变道，造成北进口拥堵严重；慢行交通需求旺盛，过街秩序混乱。

（2）改善思路方法：交叉口四个方向设置右转渠化安全岛，提高通行能力；北进口延长施划实线，禁止车辆随意变道；交叉口施划非机动车过街通道及非机动车等待区，规范非机动车过街秩序。

（3）改善后拥堵指标评价：改造前路口排队长度为112米，改造后路口排队长度为99米，排队长度缩短12%；改造前路口延误指数为76.6，改造后路口延误指数为68，延误指数下降11%；改造前路口高峰平均速度为25.1km/h，改造后路口高峰平均速度为28.8km/h，高峰平均速度提升15%。

6 结束语

城市交通拥堵改善是一个长期过程，中长期改善目标“治本”，近期改善目标“治标”，通过近期改善措施，缓解城市交通拥堵严重的节点、路段的交通瓶颈，分散交通压力，延缓交通恶化趋势，才能为城市交通中长期改善计划的实施创造条件，为优化政策落实提供充足的实施时间。

参考文献：

[1]周波. 广州市交通拥堵点改善思路和方法研究[J] .湖南交通科技，2013.