西南城市群物流网络联系及其结构分析

汤凯洋 石成玉 吴婵玉 韩婷婷

摘要：在国内国际双循环的背景下，西南地区作为中国向南、向西开放的战略通道和国内东西部经济互补的战略支点，发挥着重要的枢纽所用。优化西南区域物流网络，加强国内外贸易联系，对于推动地区经济的高质量发展具有重要意义。本文以西南地区云贵川渝四省（市）47个城市为研究对象，利用熵值法测度各节点城市的物流发展综合水平，使用修正后的引力模型计算47个节点城市之间的物流联系强度，运用社会网络的分析方法对西南城市群物流网络结构以及相互影响关系进行实证分析。结果表明：西南城市群物流网络以成都和重庆为核心向外辐射，物流联系强度由北向南递减；物流网络流向主要是从成渝昆贵四市流向其他节点城市；各节点城市之间联系紧密程度弱，城市分层较为明显。基于此，从核心、通道和口岸三个方面提出西南城市群物流网络的完善建议。

关键词：西部陆海新通道；西南城市群；物流网络；内陆开放综合枢纽；西部大开发

【中图分类号】 F293     doi：10.3969/j.issn.1674-7178.2024.03.006

引言

依托长江经济带承接东部地区产业转移，西南地区逐渐形成了以成渝为中心的川渝经济圈和滇中、黔中国家重点经济区，并成为我国经济第四增长极[1]。在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局背景下，西南地区既是我国对外开放的重要窗口，也是与东南亚连接的重要节点。截至2023年底，东盟已连续4年保持我国第一大贸易伙伴地位①，如何利用好区位优势，加强西南地区与东盟国家的贸易往来成为进一步推进西南地区经济发展的关键所在。然而，受限于西南地区复杂的地形，文山、红河、普洱、西双版纳等面向东南亚的口岸城市与西南地区核心城市相距较远，两者之间的交通物流主要以公路为主，铁路口岸数量较少，导致口岸城市与西南地区核心城市间生产要素流动困难[2]，难以发挥口岸城市对区域经济的带动作用。

自2019年西部陆海新通道战略正式实施以来，区域物流网络建设不断加强，如今已形成畅达陆海内外联动的物流通道，包括从成渝出发，分别经贵阳、怀化、百色等地至广西北部湾港口出海并与中欧班列保持有效衔接的铁路运输通道②，还有2023年4月开通的经云南瑞丽口岸出口的陆海新通道中缅跨境铁公联运班列线路③。建设西部陆海新通道，不仅有利于推动成都、重庆、昆明等核心城市对周边城市形成辐射带动作用，拉动地区经济增长；更有利于优化口岸基础设施，推进口岸智能化发展。利用通道发展优势，可以衔接国内外地区不同的交通运输需求，加强对外贸易流通。如何将西南地区从“开放末梢”转变为“开放前沿”、从腹地经济转变为口岸经济，成为西南地区下一阶段发展的着力点。为进一步探究西南城市群物流网络结构和发展模式，本文以西南地区云贵川渝四省（市）47个城市为研究区域，以西南地区的陆路物流网络为研究对象，利用熵值法、修正后的引力模型和社会网络分析方法，对西南城市群各节点城市所形成的物流网络结构及其相互关系进行实证分析，并对西南城市群物流网络发展模式提出相关完善建议，以期为推进西南城市群物流网络一体化发展、推动形成“陆海内外联动、东西双向互济”的对外开放格局提供有益思考。

一、文献综述

现代化物流基础设施（高铁、航空、通信等）的发展，极大地改变了全球、国家和区域尺度上的城市空间组织模式，城市间联系变得更为紧密和复杂，相互交织形成的城市网络受到学术界的广泛关注。从研究视角来看，大部分学者分别从全球、国家[3]、区域及城市群[4]等不同视域对城市交通网络格局[5]、结构演变[6]、协同发展模式[7]等内容进行了相关研究。各种物流、资金流、信息流打破了地域空间的局限在更大范围运输传递，由不同一种或多种“流”形成的“流空间”视角也逐渐成为研究热点[8-10]。在研究内容方面，全毅基于云南省作为西南开放辐射中心的功能定位，围绕《西部陆海新通道总体规划》就西南陆海通道建设和西南地区开放开发提出了具体设想[11]。许培源等学者通过资本模型模拟分析西南陆海新通道建设的空间经济效应，并聚焦突破“胡焕庸难题”的关键，提出推动西南地区与东南亚周边国家的经济协同发展的对策措施[12]。任梦瑶等学者基于第四方物流平台数据试图揭示中国城际专线物流的联系格局，并发现其空间分布与区域间社会经济发展格局基本一致[13]。王方针对口岸经济的发展现状提出要建设以口岸为中心向周边地区辐射的以点带面的经济发展布局[14]。穆沙江·努热吉从陆路节点口岸扶持政策、产业发展基础、通关条件、载体区域支撑、经济走廊支撑等影响因素，对连接中国与六大经济走廊国家的 45 个陆路节点口岸的产业发展潜力及路径进行研究，并发现新亚欧大陆桥及中国—中亚—西亚经济走廊陆路节点口岸产业发展潜力最大[15]。袁沙基于对沿边口岸与边境城市的经济耦合分析，挖掘影响沿边口岸经济发展的重要因素，主要包括邻国以及周边政治、经济、安全等内容[16]。可见，加强区域中心城市与边境口岸城市的互联互通、提升物流网络运输效率和经济效益，是推进我国对外开放的重要手段。在研究方法上，由美国学者齐普夫（George Kingsley Zipf）提出的引力模型被众多学者应用于城市联系的研究[17]。但随着城市间交流的要素日益增多，传统引力模型中的单一衡量指标难以充分反映城市之间真正的结构关联。于是，学者们对引力模型进行了修正[18-19]。此外，社会网络分析法也是分析城市间内部联系的常用研究方法之一[20-22]。然而，在当前的研究中，关于西南地区交通物流网络的研究稍显不足，在研究方法上对引力模型的修正仍需要进一步完善。基于前人的研究成果，本文重点关注西南地区口岸城市与核心城市的联系，挖掘西南城市群物流网络的结构形态、城市联系和发展模式，进一步思考推进西南城市群物流网络一体化发展的对策措施。

二、数据来源和研究方法

（一）研究区域

地理区划下的西南地区在广义上主要包括四川省、贵州省、云南省、西藏自治区、重庆市5个省（区、市）。基于数据统计的便利性，本研究未加入西藏自治区城市，而以西南地区云南省、贵州省、四川省、重庆市47个城市（西南城市群）为研究区域，以西南地区的陆路物流网络（铁路网络和公路网络）为研究对象，利用熵值法、修正的引力模型和社会网络分析法深入分析西南城市群物流网络空间结构与发展特征。

（二）数据来源

本文所使用的数据是2022年西南城市群47个城市有关统计数据，其中，用于测算城市物流发展综合水平的数据来自云南省、贵州省、四川省、重庆市的地方统计年鉴、国民经济和社会发展统计公报以及邮政行业统计发展公报。

同时，以市政府所在地为参考地理坐标，在高德地图平台获取两城市间最短公路里程数据；在中国铁路 12306 官方网站（网址：https：//www.12306.cn/index/）查询两城市间直达铁路运营班次，再通过火车票网站（网址：http：//www.huochepiao.com/）以及全国铁路客运运价里程接算站示意图（2021年7月第1版）获取相应铁路里程数据。

（三）研究方法

1.熵值法

在物流网络中，熵值法常用于物流网络优化、运输路径优化以及物流节点选址等方面，其核心思想是：重要性高的部分应该对系统的整体特征贡献更大，而且它们的变化会对系统产生更大的影响。因此，可以通过计算每个部分熵值的方法确定部分对整体特征的贡献程度，从而评估每一部分的重要程度。笔者在前人研究的基础上[23-25]，构建物流发展综合水平评价指标体系（表1）。其中，二级指标有3个，分别是社会经济发展水平、物流需求发展状况和物流基础支持能力，三级指标有10个。

根据物流发展综合水平评价指标体系，采用熵值法计算相关指标，可得出西南城市群每个节点城市的物流发展综合水平M。具体计算步骤如下。

（1）极差法进行归一化处理。在本文中所有指标均为正向，极差法处理数据时，计算公式为：

[xij=xij-xjminxjmax-xjmin                                             （1）]

（2）计算第j项指标下第i个城市占该指标的比例，公式为：

[pij=xiji=1nxij                                                  （2）]

（3）计算j个评价指标的熵值，公式为：

[ej=-1lnni=1npijlnpij                           （3）]

（4）计算差异性系数，公式为：

[yj=1-ej                                              （4）]

（5）确定权重系数，计算公式为：

[cj=1-yjj=1m1-yj                                       （5）]

（6）计算综合评价值，公式为：

[Mi=j=1mcixij                                           （6）]

2.修正后的引力模型

有学者基于经济学和地理学中的空间距离衰变理论，在传统引力模型的基础上对其进行了修正[26]。建立引力模型测度节点城市间的物流联系强度，可以更好地理解经济因素对物流网络的影响，对优化整个物流网络的布局和提升物流服务效率具有重要参考重要。一般来说，引力模型的形式为：

[Fij=kMiMjDβij                                                   （7）]

在公式（7）中，[Fij]表示节点城市i、j之间的引力；[Mi]和[Mj]为i和j的质量；而[Dβij]为i和j的距离；[β]为距离衰减系数，其值越大表示节点城市之间受距离因素影响的衰变速度越快，通常取值为2；[k]为引力系数。

随着交通基础设施不断完善，现代物流运输方式日益多样，货物运输由公路运输为主转变为以铁路运输为主。本研究在传统公路网络的基础上，进一步考虑铁路网络在城市群物流网络中的作用，分别计算与公路网络和铁路网络对应的物流联系相关指标，修正后的模型形式为：

[Qgi→j=MiMi+MjkMiMjRgDgij                         （8）]

[Qgj→i=MjMi+MjkMiMjRgDgij                         （9）]

[Qti→j=MiMi+MjkMiMjRtDtij                          （10）]

[Qtj→i=MjMi+MjkMiMjRtDtij                          （11）]

其中，[Qgi→j]和[Qgj→i]表示节点城市在公路网络的相互物流联系强度；[Qti→j]和[Qtj→i]表示节点城市铁路网络的相互物流联系强度。同时，考虑到城市间的物流联系强度具有方向性，分别计算节点城市i对节点城市j，以及节点城市j对节点城市i之间的空间联系强度。[Mi]和[Mj]表示节点城市i和节点城市j的物流发展综合水平。[Dgij]和[Dtij]分别表示节点城市i和节点城市j之间的公路网络实际最短里程和直达铁路班列最短运营里程。[Rg]和[Rt]为节点城市间分别在公路网络和铁路网络的连通系数，取值为1或0。若节点城市i和节点城市j之间存在联系，则[R]=1，反之表示不存在联系，则[R]=0。

[Qi→j=Qgi→j+Qti→j                                   （12）]

[Qj→i=Qgj→i+Qtj→i                                   （13）]

[Wi=iQi→j                                                （14）]

[Si=jQj→i                                                 （15）]

其中，[Qi→j]表示节点城市i对节点城市j的综合联系强度。[Qj→i]表示节点城市j对节点城市i的综合联系强度。[Wi]表示节点城市ｉ对网络中其他城市的累计影响力，[Si]表示网络中其他城市对城市ｉ的累计影响力。

3.社会网络分析法

社会网络分析法是一种研究社会成员之间特征与关系结构的模型方法，用于分析在单个网络或整体网络中各成员的流动特征，并将成员之间的网络关系进行可视化呈现。在物流网络中，可运用社会网络分析法分析物流网络的结构特征，包括节点和链接的数量、密度、分布。为更好地了解西南城市物流网络的拓扑结构和空间特征，本文运用社会网络分析法对西南城市群节点城市间的双向物流联系强度数据进行指标分析。

三、结果与分析

（一）西南城市群空间连接强度特征

1.城市物流发展特征

基于熵值法以及上述公式，测算西南城市群47个城市的物流发展特征，结果如表2所示。

在表2中，[Mi]表示西南城市群47个城市的物流发展综合水平，47个城市按照[Mi]数值大小由高到低依次排列。可以看出，西南城市群各城市间物流发展水平差异较大，但总体呈阶梯状分布。成都市、重庆市物流发展水平处于西南城市群第一梯队，各方面均领先于其他城市。四川省各市的物流发展水平整体高于云南省和贵州省，在西南地区处于领先水平。边境口岸城市仅红河、西双版纳、德宏的物流发展水平位于西南地区中等水平，其余口岸城市的物流发展水平均偏低。

[Wi]-[Si]表示一个城市对其他城市的物流影响力之和减去其他城市对该城市的物流影响力之和，其数值大小代表了该城市在物流网络中地位的高低。从表2的数据可见，仅成都、重庆、昆明和贵阳四个城市对其他城市的物流影响力超过其他城市对自身的物流影响力。也就是说，成都、重庆、昆明和贵阳具有较强的物流辐射能力，是西南城市群物流网络的核心节点城市。

[Wi]+[Si]表示节点城市在物流网络中的参与强度。城市的[Wi]+[Si]值与城市的物流发展水平呈正相关，即物流发展水平越高的城市，其[Wi]+[Si]值越高，在物流网络中的参与程度就越高。结合表2和图1可见，其中，绵阳、德阳、眉山、遂宁和乐山的城市物流发展综合水平分别排在第五、第七、第十一、第十五和第十八位，但物流参与程度更为强烈。从铁路网和公路网数据分析可知，这些城市在地理位置上靠近成都和重庆这两个西南地区最重要的核心节点城市，受成都和重庆的辐射影响较为强烈，所以在空间联系强度上相较其他节点城市占有优势。由此可见，城市的物流参与强度与物流发展综合水平的相关关系并非绝对，两者受铁路网和公路网联通状态以及距离里程影响较大。

2.城市物流空间联系强度特征

计算西南城市群47个城市之间的物流联系强度，并使用Ucinet软件中的Netdraw模块进行可视化呈现。如图2所示，以线的宽度和颜色表示节点城市之间的物流联系强度。站在省级城市的角度来看，四川省省会城市和省内其他节点城市之间物流联系强度较为强烈，而云南省和贵州省仅省会城市与其邻近的节点城市之间物流联系强度适中，省内其他节点城市之间的联系较弱，这一现象基本符合滇中和黔中经济区的发展规划。在边境口岸城市中，文山、红河两市与昆明存在一般强度的物流联系，除此之外，其他边境口岸城市之间的物流联系强度均较弱。从西南城市群整体看，重庆市与四川省节点城市物流联系程度相对紧密，这一情况比较符合成渝双核都市圈的发展规划。而在云南省和贵州省中，仅昆明、贵阳和遵义三个城市与川渝地区有较强的物流联系，其他节点城市间的物流联系强度并不强烈。

（二）西南城市群物流网络流向分析

在物流网络中，由于各节点城市的物流综合发展水平不同，加上受铁路网和公路网的覆盖度和距离影响，节点城市间的相互吸引力并不一致，从而形成不同的网络流向。为测算西南城市群物流网络流向，以铁路网和公路网中的物流联系强度之和表示节点城市间的相互物流吸引力，并依次将各节点城市分别作为物流网络流向的起点和终点，连接为物流路径。在节点城市之间的物流路径中，选择物流吸引力最大的路径作为该节点城市的最大流出向和最大流入向物流路径，在整体物流网络中进行流向分析。

1.物流网络流入向分析

首先，将某一节点城市作为物流网络流向的终点，然后将其他节点城市作为物流网络流向起点，再对比两者间的物流吸引力，最后得出该节点城市最大流入向路径。以此方式依次测算西南城市群47个节点城市物流网络流入向路径，具体结果如图3所示。

由图3可见，在西南城市群物流网络中，各节点城市的流入向路径整体表现为多点离散分布，且流入向路径主要集聚在城市群的北部和东部。在整个物流网络流入向路径中，并未出现明显的核心节点城市。边境口岸城市的物流流入向也并未向成都、重庆等核心城市聚集，可能是因为西南地区的贸易方式以出口为主。从图3还可以发现，在西南城市群物流网络中，出现聚集的流入向路径存在区域性，这是因为物流网络流入向路径受距离影响较大，因此形成局域流入向路径聚集。

2.物流网络流出向分析

首先，将某一节点城市作为物流网络流向的起点，然后将其他节点城市作为物流网络流向终点，再对比两者间的物流吸引力，最后得出该节点城市最大流出向物流路径。以此方式依次测算西南城市群47个节点城市物流网络流出向路径，具体结果如图4所示。

由图4可见，在西南城市群物流网络中，各节点城市流出向路径以成都、重庆、昆明、贵阳为核心节点城市。其中，成都的地位最高，与其建立最大物流联系的节点城市有16个；地位次之的是重庆，与其建立最大物流联系的节点城市有14个；之后是昆明和贵阳，与它们建立最大物流联系的节点城市分别有11个和3个。在西南城市群北部，形成了以成渝为中心的物流联系网络，以成都和重庆为物流网络流向起点的物流路径，主要是流出四川省和云南省及贵州省北部地区；以昆明为物流网络流向起点的物流路径，主要是流出云南省内大部分城市及四川省攀枝花市；以贵阳为物流网络流向起点的物流路径，则仅与贵州省内节点城市有最大流出向联系。从图4还可以发现，边境口岸城市的物流网络流出向路径主要是从昆明流出，德宏的物流网络流出向路径主要是从重庆流出，流经保山最后流至怒江。

（三）西南城市群物流网络空间结构

1.网络中心性

网络中心性分析一般包括度中心度（Degree）、点入度（In Degree）和点出度（Out Degree），用于反映物流网络中各节点城市在物流网络中的支配力和影响力。为识别在西南城市群物流网络中具有较强支配力和影响力的节点城市，进行网络中心性分析结果如表3所示，其中，结果按数值从高到低排列。

从表3可见，西南城市群物流网络的度中心度值整体不高，表明物流网络尚处于发展初期，其中，西南城市群物流网络的外向中心势计算结果为2.205%，内向中心势计算结果为7.749%，两个结果相差较大且数值均偏低，表明西南城市群物流网络整体结构较为松散，节点城市间的中心性存在明显差异。西南城市群物流网络的标准化点入度最大值为7.894，最小值为0.003，两者的差值较大，表明在物流网络中存在具有较强物流吸引能力的核心城市。西南城市群物流网络的标准化点出度最大值为2.468，最小值为0.010，两者的差值也较大，但差值小于标准化点入度。在所有节点城市的度中心度排名中，位列前十的节点城市分别是成都、重庆、德阳、眉山、绵阳、昆明、资阳、南充、遂宁、乐山，表明这些城市在城市群物流网络中具有较强的支配力和影响力，处于物流网络的核心地位。

2.物流网络节点城市的功能特征

计算点出度和点入度的比值可以分析节点城市在物流网络中的功能性特征。比值大于1.1的为物流输出区，比值小于0.9的为物流输入区，其余为物流平衡区。

测算结果如图5所示。单从功能特征的分析结果来看，重庆、成都和昆明属于物流输出区，贵阳市属于物流平衡区，其余城市皆为物流输入区。结合物流网络流出向分析结果可以认为，重庆、成都、昆明和贵阳为西南城市群物流网络中主要的物流输出节点城市。

3.“核心—边缘”结构分析

利用社会网络分析法中的“核心—边缘”结构，对西南城市群物流网络进行层次结构分析。参照美国社会学家沃勒斯坦（Immanuel Maurice Wallerstein）提出的“核心—半边缘—边缘”世界体系理论，利用ArcGIS软件将47个节点城市划分为核心区域、半边缘区域、边缘区域三种类型（表4）。

在网络密度方面，核心区域的网络密度为59.874，半边缘区域的网络密度为0.266，边缘区域的网络密度为0.016，三种区域间的相互差异明显。非核心区域网络密度数值偏低，表明非核心区域的物流网络结构较为松散，区域内节点城市间的物流联系较为稀疏。

图6展示了西南城市群“核心—边缘”结构空间分布情况。从空间分布来看，呈现以成渝为中心、由东北向西南辐射的分布情况。其中，半边缘区域城市主要为成渝周边城市以及滇中、黔中都市圈城市，可以推断，半边缘区域城市能够充分利用核心区域城市的资源，与周边节点城市建立稳定良好的物流联系。昆明、贵阳两个次核心城市也对周边城市产生明显的辐射带动作用；边缘区域城市主要位于沿边山区，交通区位条件欠佳。在边境口岸城市中，仅文山和红河属于半边缘区域，普洱、西双版纳、临沧、德宏、保山、怒江六市均属于边缘区域。也就是说，需要进一步加强边境口岸城市的基础设施建设，强化边境口岸城市与其他节点城市尤其是核心产业城市的物流联系。

4. 凝聚子群分析

一般来说，在形成城市群物流网络之前，首先会先形成不同的区域性物流团体。在这些由若干个节点城市组成的团体结构中，不同团体之间和团体内节点城市之间的联系紧密程度存在明显差异。分析物流网络内团体结构的构成，有助于从微观的视角厘清物流网络的整体结构，而凝聚子群分析可以发现互动更为密集、物流联系相对强烈的区域性物流团体。本文利用Ucinet软件中的Concern模块对西南城市群物流网络进行非重叠性聚类分析，测算结果如表5和图7所示。其中，西南城市群物流网络分为两层，第一层分为4个子群，第二层进一步细分为8个子群。其中子群1中的节点城市数量最多，有11个；子群6和子群8的节点城市数量最少，只有3个。

从西南城市群凝聚子群的空间分布（图8）情况来看，子群1和子群2同属第一子群，主要分布在西南城市群的中北部区域，包含四川省大部地区和重庆市。2021年国务院印发《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》后，成都和重庆对周边城市的“涓滴效应”影响明显，进一步强化了川渝地区各节点城市之间的物流联系，组成了以成渝为中心的凝聚子群。

子群3和子群4同属第二子群，主要分布在西南城市群东部和东北部区域，包含贵州省北部城市和四川省东部城市。从地理位置来看，子群3中的节点城市主要是成渝经济圈的周边城市，虽与成都和重庆两个核心城市存在物流联系但联系相对较弱。子群4中的节点城市主要包括以贵阳为中心的黔中经济区城市，它们同属于新一轮西部大开发战略的重点经济区④，区域内能矿资源丰富，贵广高速公路、渝黔铁路、贵广铁路等交通主干道贯穿其中，是西南地区重要的陆路交通枢纽。

子群5和子群6同属第三子群，主要分布在西南城市群的西部区域，包含云南省西部城市和四川省的攀枝花市。受复杂的地形影响，这一区域的交通相对不便。保山、德宏和怒江等城市组成子群6，这三个城市均为西南地区面向缅甸的重要口岸。

子群7和子群8同属第四子群，主要分布在西南城市群的南部区域，包含云南省东部城市和贵州省的黔西南，主要包括以昆明为中心的滇中经济区城市。随着“一带一路”倡议的深入实施，这一子群区域内的城市成为我国联通南亚、东南亚的主要门户，同时成为带动西南地区参与建设国内国际双循环相互促进的新发展格局的重要竞争主体。区域内丰富的土地资源、矿产资源和旅游资源可以进一步推动西南地区物流网络一体化发展，增强城市间的联系和互动。

总的来说，子群1和子群2形成了中心和外围的圈层分布态势，而且子群2内城市间的物流联系更为紧密，表明在第一子群中，成都市对周边节点城市的吸引力更为强烈。子群3和子群4呈南北分布态势，子群5和子群6、子群7和子群8呈东西分布态势，表明在这些子群内部存在相对稳固的物流联系。

四、结论与讨论

2024年4月，习近平总书记在重庆国际物流枢纽园区考察时指出，“物流是实体经济的‘筋络。建设西部陆海新通道，对于推动形成“陆海内外联动、东西双向互济”的对外开放格局具有重要意义。”⑤以通道带动物流、以物流带动经贸、以经贸带动产业，这是推动西南城市群物流网络一体化发展的应有之义，也是推动西南地区进一步形成大保护、大开放、高质量发展新格局的重要方式。文章基于熵值法、修正后的空间引力模型和社会网络分析方法，测度西南城市群物流网络内各节点城市间的物流联系，并从整体空间分布对物流网络和节点城市进行分析。城市物流空间连接强度特征表明，在西南城市群物流网络中，以成都和重庆为核心城市向外辐射，物流联系强度由北部向南部递减。物流网络流向分析发现，各节点城市的流入向路径整体呈多点离散分布，并未形成明显的核心节点，而各节点城市流出向路径则以成都、重庆、昆明、贵阳为核心节点城市。研究结果显示：（1）整体网络密度低，物流网络中节点之间联系紧密程度较弱，整体结构稀疏。（2）结合物流网络节点城市的功能特征以及物流网络流向分析结果来看，可以认为成渝昆贵四市为主要物流输出区，其余节点城市为物流输入区。（3）在西南城市群物流网络结构中，核心区域城市仅有成都和重庆2个，半边缘区域城市有28个，边缘区域城市有17个。在成渝城市群和云贵城市群中，核心城市对周边城市有较强带动作用，“涓滴效应”明显。（4）凝聚子群空间分布稳定，比较符合地理因素对区域经济的影响结果。

总的来说，西南城市群物流网络仍在迅速拓展，本研究认为，可以从核心、通道和口岸三个方面进行完善。（1）强化核心。依托成都、重庆、昆明、贵阳等城市在西南城市群物流网络中的核心、次核心地位，不断强化信息、人才、科技、资金等区位优势，增强要素集聚，加快提升产业科技创新能力，推动核心、次核心城市发展成为区域战略核心增长极。（2）完善通道。加强西南城市群的多式联运网络建设，重点提升核心城市与口岸城市间的铁路干线运输能力，拓宽高速货物运输通道，开设货运专列提升干线运载潜力和效率，充分发挥西南地区从“边陲”到“门户”的区位优势，增加国际货运能力。同时，以铁路网络为主干通道，畅达联通核心城市的物流枢纽，以公路网络构建实现更深度城乡覆盖通道，拓宽核心城市的辐射作用范围。在未来发展中，可协同空港和内陆水港，进一步建立协同联动的多式联运物流网络体系。（3）优化口岸。加强口岸地区的网络信息基础建设，推动口岸城市数字化、智能化发展，利用通道发展优势，衔接国内外地区不同的交通运输需求，加强对外贸易流通，提高物流运行效率。

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[13] 任梦瑶、肖作鹏、王缉宪：《中国城际专线物流网络空间格局》[J]，《地理学报》2020年第4期，第820-832页。

[14] 王方：《“口岸+”建设力促口岸经济转型升级》[J]，《人民论坛》2019年第24期，第80-81页。

[15] 穆沙江·努热吉：《“一带一路”经济走廊陆路节点口岸产业发展潜力及路径》[J]，《中国流通经济》2020年第2期，第47-58页。

[16] 袁沙：《沿边口岸与边境城市经济耦合发展研究——以云南省猴桥口岸与腾冲市为例》[J]，《云南社会科学》2020年第6期，第132-137页。

[17] 秦尊文：《第四增长极》[M]，社会科学文献出版社，2012年。

[18] 张源、崔琪涌、陆可晶：《三大经济圈小微制造业经济辐射力比较研究——基于修正引力模型的视角》[J]，《管理现代化》2022年第4期，第8-14页。

[19] 李剑：《基于修正引力模型的我国电子商务网络空间强度研究》[J]，《商业经济研究》2021年第21期，第77-80页。

[20] 栗向阳、王磊、张宇欣、彭一升：《河南省综合交通网络体系研究——基于社会网络分析》[J]，《西北师范大学学报（自然科学版） 》2022年第6期，第47-53页。

[21] 李芝倩、樊士德：《长三角城市群网络结构研究——基于社会网络分析方法》[J]，《华东经济管理》2021年第6期，第31-41页。

[22] 吴凤连、郝丽莎、王晓歌、张莉：《基于高铁联系的中国东部城市服务业发展潜力格局——社会网络分析视角》[J]，《经济地理》2020年第4期，第145-154页。

[23] 徐丛、岳立柱、陈鑫：《基于偏序集的区域物流发展水平评价研究》[J]，《铁道运输与经济》2023年第5期，第53-59页。

[24] 李楠：《“一带一路”核心城市物流发展水平评价》[J]，《统计与决策》2022年第4期，第184-188页。

[25] 姚丹：《基于三角模糊层次分析法的物流节点城市发展水平评价》[J]，《哈尔滨商业大学学报（社会科学版） 》2013年第4期，第67-71页。

[26] 秦雪旖、钱勇生、曾俊伟、魏谞婷：《基于修正引力模型的陇南市区域经济联系研究》[J]，《公路》2022年第3期，第232-239页。

注释：

①国家发展改革委：《西部陆海新通道总体规划》[EB/OL]，2019年8月2日，https：//www.gov.cn/xinwen/2019-08/15/5421375/files/345c17c4bbaf4606ac36f49b149cbaec.pdf，访问日期：2024年5月20日。

②杨亚楠：《海关总署：东盟连续4年保持我国第一大贸易伙伴地位》[DB/OL]，2024年1月12日，https：//m.gmw.cn/gmsogh/202401/12/37086031.html，访问日期：2024年5月20日。

③ 新华社：《首班陆海新通道跨境铁公联运班列（重庆—瑞丽—缅甸）成功开行》[DB/OL]，2023年4月3日，https：//www.gov.cn/yaowen/2023-04/03/content_5749901.htm#1，访问日期：2024年5月20日。

④2010年国务院印发的《全国主体功能区规划的通知》（国发〔2010〕46号）明确将黔中经济区列为新一轮西部大开发战略确定的重点经济区。

⑤《时政微观察丨再次考察西部陆海新通道，总书记提出新要求》[DB/OL]，2024年4月26日，https：//news.cctv.com/2024/04/26/ARTIS9ReEjm02dsBkpgJ5nOP240426.shtml，访问日期：2024年5月20日。

作者简介：汤凯洋，昆明理工大学管理与经济学院硕士研究生。石成玉（通讯作者），昆明理工大学管理与经济学院讲师。吴婵玉、韩婷婷，昆明理工大学管理与经济学院硕士研究生。

责任编辑：刘    颖

【基金项目】国家社会科学基金一般项目“西南地区乡村数字化治理效能的水平测量与提升策略研究”（23BZZ091）、云南省教育厅教师类项目“云南夜间文旅消费集聚区IPA分析及消费升级研究”（2024J0095）成果。