中国第一颗氢弹爆炸背后秘闻

辛华

按照试验计划，飞机将在试验靶场飞行两圈：第一圈检查仪器、观察地形；第二圈操作各种程序，将氢弹投下。当飞机在靶标上空飞过一圈，指挥所的喇叭里传出口令：“注意了！第二圈将要投弹。”然而，飞机飞过第二圈后，却毫无动静……

1967年6月17日，我国庄严宣告第一颗氢弹爆炸成功，成为世界上第四个拥有氢弹的国家。

57年后的今天，我们回首那段历史，其中有很多不为人知的故事。

节外生枝的降落伞

1964年10月16日，我国第一颗原子弹爆炸成功。毛泽东明确指示：“敌人有的，我们要有；敌人没有的，我们也要有。原子弹要有，氢弹也要快。”就这样，221工厂在完成研发第一颗原子弹的历史使命后，又成了氢弹的研发基地。

在研制氢弹之初，其原理还是一个空白。科学家们只能在国际核领域的只言片语中细细寻找灵感、拼接零碎的信息。当时，我国唯一一台大容量计算机在上海。研究人员编完计算程序就往上海跑，计算完后回北京再编下一个计算程序。来来往往，直到把氢弹的数据准确算出为止。

1965年9月，核物理学家于敏带领科研人员前往上海，对氢弹原理做进一步的研究。在极其简陋的条件下，大家一起讨论、研究、计算，逐步描绘出一幅氢弹反应过程的物理图像，形成了从原理到构型基本完整的氢弹设计方案。这段历史被称为上海“百日会战”。

试验过程并非一帆风顺。在正式投弹前的一次模拟氢弹投掷中，悬挂模拟氢弹的主降落伞在空中撕破。研究人员心急如焚地赶到南京降落伞厂，结果生产厂房因故关停。他们找负责人协商，最终，生产方同意恢复生产。

新降落伞用专机紧急送到基地，与真正的氢弹进行了装接，装接前还有一道最重要的工序——折叠降落伞。摊开的降落伞如一个中型会议室一般大，叠伞工人要拿掉身上携带的所有物件，且不断地检查衣扣有无脱落。

特殊专列运输，中途“换车”

1967年6月5日，正式核试验用的氢弹加工生产工作顺利完成。随后，氢弹顺利通过各项评估，被分解装箱，从金银滩运往新疆罗布泊沙漠腹地进行核爆试验。

氢弹的主要构成包括弹体、热核装料、铀、炸药、中子源以及起爆装置，这些材料具有特殊安全性，不能用军用飞机运输，只能依托铁路。当时，用来运送的列车在外观上和普通列车一样。但实际上，这种列车的每节车厢比一般的列车要多四个轮子，以确保行进安全与稳定。

这一特殊列车从青海发出后，铁路沿线就加强了警戒。据悉，此列车属于客货混合编组，自带餐车和硬卧车，这样可以解决随车参试人员的吃住问题，从而减少停靠次数，保障货物安全。但有一种情况是不得不停靠的，那就是需要换车头和给列车上水。针对这种情况采取了三个安全举措：不和其他客货列车同时同地停靠，不允许不相关人员靠近停靠中的列车，用221工厂自带的列检人员换车头、给列车上水。

在专列运行过程中，保卫、运输人员与各小组安全员会对各自负责的安全部件进行检查。除了检查有无损坏外，还检查零部件是否因运行颠簸而有所松动。任何一个环节出现问题，检查人员都要及时上报，以防意外。

经过近两天的运送后，专列到达新疆吐鲁番大河沿车站。由于当时尚未修建南疆铁路，因而氢弹不得不改用汽车运输。

转为公路运输后，运送队伍面临不少困难：首先是交通安全，因为沙漠自然环境恶劣，车队又很庞大，任何一辆车出现事故都容易引起连锁反应，牵一发而动全身；其次是天气炎热，时值6月，沙漠酷暑难耐，这对部分需要低温环境存放的部件是一大挑战；此外，还需要防备不法分子甚至间谍的破坏活动。因此，遇到一些易出现交通事故的地段，开道车会提前设卡，指挥车队有序通过。当一些部件难耐高温时，负责同志会下令在隐蔽处适当停靠来降温。此时，护送部队会站岗放哨，高度戒备。

1967年6月8日，历经长途跋涉，氢弹终于安全运抵罗布泊马兰机场装配厂房。9日开箱检查，各部件均良好，10日开始正式装配。6月13日，核试验现场进行全场综合预演。

惊魂的第三圈

1967年6月17日早上，执行空投任务的驾驶员徐克江驾驶飞机载着氢弹起飞，向核试验场区方向飞去。

按照试验计划，飞机将在试验靶场飞行两圈：第一圈检查仪器、观察地形；第二圈操作各种程序，将氢弹投下。

当飞机在靶标上空飞过一圈，指挥所的喇叭里传出口令：“注意了！第二圈将要投弹。”然而，众人看着飞机飞过第二圈后，却毫无动静，在场所有人的心都提了起来。原来，负责投弹的第一领航员孙福长因为过度紧张，错过了按自动投掷器的时机，导致氢弹没有投下。

之后，徐克江请求再次进入靶标上空投弹。指挥所从喇叭里发出口令：“我们的责任是对人民负责，同意再飞一圈……”

没多久，飞机飞第三圈接近目标，在预定高度投下了氢弹。氢弹降到距地面2930米的高度时，只听一声巨响，天空出现了极强的闪光，紧接着轰鸣之声响彻云霄，核试验成功了！

飞机投掷完氢弹返回基地后，驾驶员、领航员、机务人员列队向聂荣臻元帅报告：“任务已完成！”

（摘自《党史天地》）