疫情冲击下日本公共交通行业境况及应对措施研究

向思桐 魏然

摘 要：在新型冠状病毒感染疫情冲击下，日本公共交通行业运营商及日本政府采取了一系列措施应对公共交通行业运量骤减的问题。其中最重要的是公共交通运营商跨行业合作和开发新服务，政府通过发放补贴、制定法律及政策支持公共交通可持续发展，双管齐下落地了多项措施。这些措施帮助日本公共交通行业渡过了艰难的疫情时期，并为疫情结束后的盈利多元化作了良好的铺垫。在此过程中，日本相关部门长期以来所做的数据统计与调查工作，以及公共交通运营商和政府部门迅速敏捷落实多项应对措施的做法具有很好的借鉴和启示意义。

关键词：日本；公共交通；新型冠状病毒感染疫情；政府；运营商

中图分类号：U1；C916   文献标识码：A   文章编号：1004-2458（2024）02-0055-12

DOI：10.14156/j.cnki.rbwtyj.2024.02.006

2020年后新型冠状病毒的传播限制了日本民众的出行，从而极大地冲击了日本公共交通行业的发展［1］。随着疫情持续时间的不断延长，民众的认知和行为模式也悄然发生着改变，且此类变化是否会在疫情结束后恢复尚不可知。为了公共交通运输行业的生存及日后的健康可持续发展，公共交通运营商采取了跨行业合作和开发新服务等多项应对措施增加收入；日本政府则通过成立“后疫情时代的区域交通共创研究会”“铁路运价和收费制度方案小组委员会”等举措，支持日本公共交通运营商的自救努力。实践证明，这些举措对帮助日本应对新型冠状病毒感染疫情带来的公共交通业务骤降起到了较好作用，对中国公共交通企业应对突发风险具有一定的借鉴价值。

一、新型冠状病毒感染疫情对日本公共交通行业的影响

依据日本2011年至2020年铁路、公交巴士、出租汽车、航空、轮渡5种公共运输方式客运量变化统计数据，以2011年客运量为基准（即左侧数轴值为100）绘制出的2011—2020年日本公共交通方式运量变化情况（图1），可以明确地反映出2020年新型冠状病毒感染疫情对公共交通运量的巨大冲击。

2011—2019年，铁路运输、公交巴士、航空运输的客运量均呈现明显的上升趋势，客船运量稳中有升、基本持平，出租车客运量则一直呈现下降趋势。日本国土交通省对其原因的调查分析表明，铁路客运量逐渐增加源于人口和就业增加导致的定期票（月票、季票等）用户量增加，以及新干线延长、访日人数增加。公交巴士运量上升的原因与铁路相同，也是由于人口和就业的增加以及访日人数的增多。出租车运量长期以来持续下降则主要是出租车运营企业减少所致。近年来，由于司机短缺，出租车车辆的实际运行率下降，夜间餐饮店减少也影响出租车运量［2］。

自2019年起，各种交通方式的运量全部呈现显著的断崖式下滑态势，日本交通部门分析是由于新型冠状病毒感染疫情的传播，人们采取减少外出、避免旅行的自我行动约束以及国家出入境限制政策所致。新型冠状病毒感染疫情对日本公共交通领域造成了极大的冲击［3］。

二、新型冠状病毒感染疫情使日本民众意识和行为模式发生变化

如果新型冠状病毒感染疫情对交通行业运量的影响是短期存在的，那么在疫情结束以后交通行业将会回暖至疫情前的状态。但是由于疫情已经持续2年多，日本政府和交通行业经营者发现，随着疫情持续时间的延长，民众的意识和行为模式正在发生变化，人们已经逐渐适应和偏爱疫情期间形成的行为习惯。所以即便疫情结束，也难以确定日本居民是否愿意将新生活方式和行为模式恢复到疫情前的状态［4］，进而促进交通行业客运量的恢复，即使能够有所恢复，也无法预判所需要的时间。为了准确了解新型冠状病毒感染疫情对日本民众的意识和行为模式的影响程度，日本内阁府和总务省统计局等相关部门联合开展了疫情后民众的意识和行为模式状况调查［5］，发现了以下三个方面最为显著的变化。

（一）员工远程办公人数激增

为促进远程办公的普及，近年来日本国土交通省每年都会进行远程办公人数调查。最近一次调查在2021年10月29日至2021年11月4日，对约27万名15岁及以上的就业者发放了网络调查问卷，并回收40 000份有效样本。调查数据显示，受疫情影响，2020年以来日本远程办公人数激增。2021年的4万名就业者中，雇佣型就业者35 990人，自营型就业者4 010人。其中远程工作者共10 823人，雇佣型就业者和自营型就业者分别为9 728人和1 095人。对于雇佣型就业者来说，远程办公人数比例在2020年达23.0%，2021年上升至27.0%。分地区看，不论是雇佣型就业者还是自营型就业者，远程办公比例较高的是三大都市圈，其中以东京都市圈最高，其他地方都市圈相对较低。所有类型远程工作者比例（2016—2021年）［6］如图2所示。

由于自营型就业者的定义在 2021年发生了变化，因此很难与之前进行直接比较。按照传统的定义，工作地点必须是在通常工作的营业地点或工作场所以外的地方才是远程办公。因此，对于没有公司这种固定工作地点的自营型就业者来说，如果把工作地点转移到家里，就不能满足传统远程办公的定义。这是2020年自营型就业者比例下降的一个重要原因。2021年改变了自营型就业者远程办公的定义，将“平时工作的场所是家”的网络工作也纳入远程办公的范围。另外，关于雇佣型就业者，考虑以在家为中心的远程工作方式的增加，也一并变更了定义。2021年远程工作的定义：自营型就业者——使用通信设备在家中或平常通勤工作室以外的地方工作；雇佣型就业者——使用通信设备等，在与平常工作地点不同的地方工作，比如家或其他地方。

（二）继续远程办公意愿强烈

日本对疫情结束后就业者是否有继续远程办公的意愿进行调查［5］，结果表明，在2022年1月，疫情结束后仍希望继续远程办公的就业者人数相对于2020年5月有所增加。被调查人员中，表示“有继续远程办公意愿”的人数比例高达84.0%，这预示远程办公有可能作为一种新的工作方式固定下来。表示“没有继续远程办公意愿”的人数比例为16.0%，其中理由“会对工作产生障碍”占比40.5%，“所需设备不完备”占比6.5%，“远程办公场所的环境不完善”占比14.2%，从工作便利性角度考虑的人数占50%以上（图3）。

从调查结果可知，由于新生活方式的形成，即使在疫情结束后仍希望远程办公的人数也在增加，这对于疫情结束后使人员流动性恢复到疫情前的水平是一个阻碍因素。

（三）网络购物数量激增

2020年以来，二人及以上家庭的网络购物支出显著增加，尤其是2021年12月增长至2019年12月的约1.5倍。这表明，随着疫情的常态化，非见面、不接触的新生活方式已经发展起来。日本对于疫情结束后消费者是否有继续网上购买食品及日用品意愿进行的调查表明，表示愿意继续采用网络购物方式的人数在所有年龄段都很多，年轻人尤甚，疫情结束后网络购物量持续蓬勃发展。网络购物支出年度变化情况如图4所示，疫情结束后各年龄段继续网上购物的意愿调查如图5所示。

三、疫情冲击下日本交通行业经营者的应对措施

面对疫情对公共交通行业的冲击、疫情结束后客运量恢复的不确定性和恢复时间的不可预测性，公共交通运营商对疫情影响下公司的可持续运营采取了许多新措施，进行了多种探索，其中具有代表性的措施包括跨行业合作和开发新服务方式。

（一）跨行业合作——由公交车辆改造而成的移动售卖车兼公交车示范性实验

十胜巴士公司为提高公交沿线居民的生活质量、提高公交运营商的收益能力和挖掘多元化发展潜力，运行了由闲置车辆改造的具有销售功能的公交车。使用者在巴士运行时支付正常车票费用，商品销售所得由商品销售商获取，销售商根据合同将销售额的一定比例支付给十胜巴士公司。商品销售业务由当地百货商店负责，主要销售日用品和食品等。通过示范性实验，旨在验证公交运营商收益多元化与丰富居民采购方式的可能性。

实验期间，改造过的路线巴士主要提供以下服务：首先，该巴士具有普通巴士的公共交通功能，乘客可以在指定的停靠点上下，运营时间为每周一至周五的白天时间。其次，作为一辆移动商店，它向乘客提供各种商品的销售服务，包括杂货、日用品、药品、化妆品等多种商品。具体运营方式：巴士从“带广站”（日文：帯広駅）出发，该巴士作为普通巴士运行，到达终点站“大空团地”（日文：大空団地）后，在终点附近停车场出售商品。之后，巴士将照常返回带广站，此为一个往返，该往返在实验期间一天内可进行3次。由于日本法律的相关规定，巴士运行期间不允许开展销售，移动售卖车为了支持地方的产业和文化发展，实验中的移动售卖车也提供当地的特色商品和服务，例如土特产、手工艺品和旅游宣传等［7］。这些商品和服务受到当地居民和游客的欢迎和支持。这项实验受到当地居民的广泛欢迎，尤其是在人口老龄化比较严重的地区，这种结合商店和公共交通服务的创新型模式得到更加积极的反响。许多居民表示，这种移动商店和公共交通相结合的服务模式，为他们带来了更加方便和多样化的购物选择，并且在长途旅行时也能够享受更好的休息和用餐环境。这种移动商店和公共交通相结合的服务模式也为当地商家提供了更加便捷的销售渠道，带动了当地经济发展。

在实验过程中还进行了一些调查和分析，以评估这种移动售卖车兼巴士对当地社区的影响。调查涵盖了销售商品的种类和数量、顾客满意度、社区反馈等多个方面。通过对调查数据的分析，可以更好地了解这项服务的实际效果，并为未来的改进提供参考。改装的销售车运营方式如图6所示。

（二）开发新服务方式

1.支持从老龄化和人口稀少地区移动到城市地区的预订型共享出租车示范实验

日本北海道芽室町开展了支援交通空白农村地区居民向市区移动的“Mimum Comi Taku”示范实验。该项目旨在解决农村地区交通不便问题，使居民能够更轻松地前往城市地区，并提高他们的生活品质。2022年1月11日至2022年2月28日为限时示范运营，每天运营3个往返，连接上美生地区和芽室町内市区。在上美生地区和芽室町内市区间可以自由上下车。如果有多个人同时预约，则可以拼车前往。运营商希望引进新的预订型共享出租车，支持老龄化日益严重的农村地区居民前往市区的出行和购物，同时寻求相关的商业合作。

在示范实验中，乘客可以通过手机应用程序或电话进行预约，在指定时间和地点乘坐共享出租车，并且可以根据自己的需求灵活选择不同的乘车次数和服务时间段。出租车的车费根据距离和乘客人数计算。车辆由当地的出租车公司提供，乘客可以选择单独使用或与其他乘客共享。在共享模式下，乘客可以共同支付车费，以降低个人交通成本。车辆设有无线网络、空调和座位加热器等设备，为了确保乘客安全，还配备了安全座椅等设施。该实验的服务范围覆盖了山区和偏远地区，包括福井县、岐阜县、滋贺县和三重县等地。服务的时间段为早上6点至晚上10点。

通过这项实验，日本政府和运营商更好地了解到新型服务的市场需求和实际应用效果，进一步优化和完善服务内容和模式。与此同时，乘客也能够享受更加便捷、经济和舒适的出行服务，更好地适应城市化和社会变化。截至2021年，该项目已在13个地区进行试点，涵盖了日本的广大区域。实验结果表明，该服务受到用户的欢迎，尤其为老年人和居住在农村地区的人们提供了更方便和安全的移动方式。预订型共享出租车服务概览如表1所示。

2.拼车式定额自由乘服务示范实验

2021年3月8日至2021年3月31日，WILLER株式会社在东京23区内开展了拼车式定额自由乘服务（Mobi）示范实验。Mobi是一项30天无限次乘车服务，在服务期内乘客可以无限次乘坐。该服务的运作方式是智能拼车，乘客可以根据出行要求和路况情况，选择需要前往的目的地和上车时间，可以在服务区域内的任何地方预约接送服务。Mobi平台的驾驶员均为专业司机，无论是儿童还是老人都可以安全乘坐。在交通状况不佳的地区，多个乘客可以通过Mobi平台与同向出行的乘客共享车辆，以减少出行成本。当然，乘客也可以单独包车使用。用户可以通过手机应用程序预订车辆和支付行程费用，可以在应用程序中设置起点和目的地，采用智能算法选择最佳路线和乘客组合。该服务在实验期间免费提供，目的是检验服务人数和使用效果以及在日后收费运营时能否满足客户的服务要求。实验结果证明，老年人的出行变得更加方便了，出行便利性得到了提高，乘客的满意度也较高。对服务满意度的问卷调查和打分结果显示，4分以上的评价占比75%（满分为5分）；在实验期间使用“AI按需出行”软件的用户，有超过一半的人数使用过2次以上的Mobi服务，预计它会在运营后有较好的客流量。

日本的Mobi与中国普通网约拼车有所区别。首先它是定期定额购买制，在期限内可以无限次乘坐，因此称为定额自由乘，类似于2020年6月至2020年7月中国东方航空、华夏航空、海南航空等先后推出的“随心飞”套票。其次，该服务是由乘务公司运营的由专业司机提供的服务，而中国的网约车平台可以接纳非运营车辆非职业司机提供服务。

实验成功后，WILLER株式会社开启了有偿Mobi服务，2022年12月，Mobi的费用为5 000日元/月。现在其业务范围已经覆盖丰岛区（东京都）、千草区（名古屋市）、北区/福岛区（大阪市）、京丹后市（京都府）、明和町（三重县）、三丰市（香川县）、琴平町（香川县）、大馆市（秋田县）、新加坡城市中心地区。

四、疫情影响下日本政府对公共交通行业的支持措施

为了转向提供可持续、有弹性和先进服务的下一代交通系统，日本政府敦促各企业实体合作，充分运用各项公助、互助、自助措施，全力以赴应对疫情冲击和极有可能出现的无法恢复公共运量的疫情后时代。在日本公共交通运营商积极应对经营环境变化的同时，国家和地方政府从维持因需求急剧减少而面临经营危机的公共交通企业以及确保疫情防控措施安全放心两个角度出发，采取了各种支持措施。

（一）发放地方公共交通维持改善事业费补助金

疫情对地方公共交通造成了很大冲击，导致公共交通利用率大幅下降，使许多地方公共交通运营商面临资金短缺问题。为了缓解这种情况，日本政府决定增加对地方公共交通维持改善事业补助金（后文简称维持改善事业补助金）的预算，以支持地方公共交通运营商在疫情期间持续提供良好的公共交通服务。

维持改善事业补助金是一项根据当地情况和特点确保居民生活交通、构建舒适安全的公共交通以及促进地方公共交通网络建设的支持制度。它包括三项具体内容：地方公共交通保障维护、促进地方公共交通无障碍化和地方公共交通调查［8］。该政策的目的是提高地方公共交通服务的可靠性、舒适度和便利性，促进地方经济社会发展。这项补助金是日本中央政府支持地方政府发展公共交通事业的重要手段。通过提供这些资金，可以促进公共交通服务的发展，提高民众的交通便利性。资金来源主要为日本中央政府和地方政府。中央政府每年会根据预算计划，拨付一定的资金用于地方公共交通服务的改善和维护。地方政府也会根据实际情况，配合中央政府的资金，为地方公共交通服务提供更大的支持。地方政府需要遵守一定的规定和程序才可以获得该补助金。例如，申请者需要提交详细的计划和预算，以证明他们可以有效地使用这些资金提高公共交通服务质量。同时，地方政府还需要每年对补助金使用情况提供详细报告，以证明按照计划使用了这些资金。

该补助金主要用于以下五个方面：（1）提高公共交通服务的质量和安全性，包括改善车辆和设施的状态、加强车辆的清洁和消毒、提供更好的座位和空调设施等。（2）改善公共交通路线和班次，以满足人们的出行需求，提高交通服务的可靠性和便利性。（3）推广电子支付和智能交通系统，提高支付的效率和安全性，减少人员接触和传染病传播风险。（4）培训公共交通服务人员的技能和素质，提高服务态度和质量。（5）加强公共交通服务的宣传和推广，提高公众对公共交通服务的认知和使用率。

（二）地方公共交通振兴法

《地方公共交通振兴法》是日本国土交通省为了应对疫情对地方公共交通的冲击、增强地方公共交通发展能力于2020年11月重修通过的一项法律。该法旨在促进地方政府的主动性和独创性，振兴当地的公共交通。在此框架下，该法负责制定地方公共交通计划以及据此实施的项目，包括公路运输推进项目、海运推进项目、换乘便捷化项目等。

相对于疫情前未修改的内容，日本以“地方自行设计的地方交通”“行政与民间一体，地方支持的公共交通”“企业间不仅是竞争，还促进企业之间的合作”为主轴，进行了以下几点修订：（1）加强地方公共交通计划的制定。修订后的法律规定了将地方公共交通计划的制定作为地方公民团体的一项义务［9］，同时要求计划中设定定量目标和实施状况分析，明确评价的内容和时期。（2）推进移动性服务（MaaS）实施。修订后的法律将新的MaaS作为推进目标之一，要求各地方开展新的MaaS事业，推广MaaS使用，以提高地方公共交通的便利性。（3）促进交通事业者合作。修订后的法律要求交通事业承担者之间进行更多的协作，通过交通事业者协力型的自家用有偿运送制度，协助解决交通不便地方的问题。（4）加强既有交通设施维护。修订后的法律要求制定并实施地方公共交通便利增进事业，加强对既有交通设施的维护和改善，促进地方公共交通发展，提高居民出行质量。

《地方公共交通振兴法》还包括两个重要的补助金项目：地方公共交通维持改善事业补助金（如前所述）和地方公共交通推进事业补助金（下文简称推进事业补助金）。其中，维持改善事业补助金不再赘述。推进事业补助金则是为了促进地方公共交通的发展和提高公共交通的利用率而设立的。该补助金主要用于开展公共交通推广和宣传活动，提高公众对地方公共交通的认知和信任度。此外，该补助金还可以用于开展与地方公共交通相关的其他项目，如推广无人驾驶公共交通和发展共享出行服务等。

《地方公共交通振兴法》为地方公共交通发展提供了有力的支持和保障。在疫情背景下，这一法律的实施更是意义重大，为地方公共交通的复苏和发展注入了新的活力。修订后的法律更加注重地区公共交通的可持续性和综合性发展，推进了各方面的合作与协调。《地方公共交通振兴法》修订概要相对于2014年版本的变化如表2所示。

（三）利用《反垄断法特例法》等联合地方交通企业

《反垄断法特例法》全名是《为了维持与地区的公共旅客汽运事业及银行业相关的基础性服务的提供，关于〈禁止私人垄断和确保公平贸易法〉特别条款的法案》。该法律于1997年制定，旨在促进日本国内公共交通运输业和银行业的竞争，维护基础服务的提供，禁止私人垄断并确保公正交易。该法律设立了针对公共交通运输业和银行业的反垄断特例制度。通过该制度，可以在特定地域内允许多家企业共同合作，提供必要的服务，并允许企业之间一定程度的合作与协调，维持和促进这些行业的竞争，保障消费者的利益。《反垄断法特例法》还规定了企业应该遵守的规则和义务，如公正的竞争、透明的价格等。如果企业违反了相关规定，将受到日本公正取引委员会等相关机构的调查和处罚。2020年，由于疫情影响，日本政府推出了多项经济刺激措施和支持措施，其中包括针对地方交通企业的紧急支援措施。实施这些措施的目的是支持地方交通企业渡过疫情期间的经济困难，促进行业发展和企业间合作，提高服务质量，保障消费者利益。其中一些措施与《反垄断法特例法》有关，例如允许地方交通企业在特定条件下开展合作，提供必要的服务。这些措施对于维护和促进地方交通业的正常运转具有重要意义，也体现了《反垄断法特例法》的初衷，即促进地方交通企业之间的合作与联合，共同提高交通服务的质量和效率。《反垄断法特例法》内容概况详见表3。

根据《反垄断法特例法》批准的联营计划，各公司将落实以下五个计划：熊本地区公共汽车事业共同经营计划、冈山站与大东之间的共同经营计划、前桥市内公共汽车事业共同经营计划、德岛县南部的共同经营计划、长崎市域公共汽车事业共同经营计划（第一版）。

（四）成立“后疫情时代的地方交通共创研究会”

疫情原因，人们生活的环境和价值观也发生了巨大变化，地方交通面临巨大生存危机。为了重新审视地方交通所具有的价值和作用，提高出行服务的质量和保障经营的可持续性，国土交通省成立了“后疫情时代的地方交通共创研究会”。

研究会针对后疫情时代地方交通应当发挥怎样的作用、如何改进可持续经营的方法等问题，从社区、治理、金融三个切入点入手，研究不受公共和私营企业限制以及地域限制的、能够推进地方交通行业进一步发展的“共创”方法［2］。具体而言，该研究会的目标：（1）探索后疫情时代地方交通的新模式，提高地方交通的效率和便利性。（2）推动地方交通和新技术的融合，促进交通服务的创新和发展。（3）加强区域间和各领域间的交流与合作，实现共同发展和共享成果。后疫情时代的地方交通共创研究会于2021年6月正式启动，在随后的几个月内开展了一系列活动，包括研讨会、交流会、调研等。通过开展各种研讨和实践活动，促进了地方交通服务的升级和优化，推动了新技术和商业模式的应用，为构建更加智能、绿色、便捷的地方交通服务体系提供了有益的探索和实践经验。

（五）成立“铁路运价和收费制度方案小组委员会”

在新型冠状病毒感染疫情影响、远程办公普及、IC卡系统和数字技术发展等背景下，为了使铁路业务能够持续运营，并使铁路服务能够满足多样化的用户需求，日本政府对票价和收费制度进行审视和修订，并于2022年2月在交通政策委员会下设立了“铁路运价和收费制度方案小组委员会”。该委员会由铁路总公司和日本政府的铁路管理有关机构共同组成，包括铁道省（JR公司前身）、国土交通省、日本旅游局等机构的专家和官员，委员会的成员还包括各铁路公司的高管、铁路用户协会的代表以及学者和媒体人士。

该委员会主要负责研究和提出关于铁路运价和收费制度的改进方案，使铁路运营更高效、可持续和用户友好。在进行研究时，委员会一方面会考虑铁路用户的需求和反馈，同时还会考虑日本铁路总公司和各个铁路公司的利益和经济状况。在应对疫情问题上，该委员会也进行了相关的研究和讨论，以应对疫情对铁路业的影响。例如，该委员会研究了如何在疫情期间平衡铁路公司经济利益和铁路用户需求的关系以及如何保障铁路员工的安全和健康问题等。具体而言，该委员会着重讨论和研究了以下内容：（1）票价结构。研究不同的票价结构（如单程票、月票、季票等）以及不同类型的折扣和优惠政策，以满足不同用户群体的需求，并优化票价结构，提高交通服务利用率。（2）资金来源。研究和探讨资金来源问题（如政府补贴、收费和其他可持续的收入来源等），以确保地域交通服务的可持续性和稳定性。（3）交通服务质量。研究收费制度对地域交通服务质量的影响，确保收费制度能够促进地域交通服务改进，提高服务质量。

2022年10月3日，日本参议院秘书处规划协调室发行的《立法和调查》杂志刊登了以《铁路运价和收费制度的问题》为题的文章［11］，内容包括疫情下票价调整的动向、适应社会形势和需求改革运价收费制度的必要性和未来发展方向等，对“铁路运价和收费制度方案小组委员会”的中期成果进行了详细的叙述。

五、日本公共交通运营商及政府应对疫情冲击的启示

在疫情冲击下，日本公共交通运营商及日本政府通过运营商和政府一体化协作及企业间合作的方式，落实了多项应对疫情导致的运量减少的措施，收到了较好的效果，具有以下三个方面的重要启示。

（一）日本及时且周详的数据统计与问卷调查分析成为科学决策的有力支撑

日本国土交通省、生产力中心、总务省统计局等政府机构，对日本公共交通运输行业、日本就业者及民众意愿的数据获取和调查分析，数据及时、严谨，调查角度多元、覆盖全面。例如，在新型冠状病毒广泛传播前，日本劳动力发展中心组织的每年一次的“劳动者意识调查”，至今已经进行了12次，其中就包含远程办公意愿调查。日本政府和公共交通运营商通过对疫情前后调查数据的比较分析，准确获取了公共交通运输行业、远程办公人数及构成等行业变化情况以及民众的消费意愿变化情况，为应对疫情冲击下的交通政策和发展战略制定提供了重要支撑。

（二）日本公共交通运营商对新经营环境反应迅速敏捷

疫情开始后，日本公共交通运营商首先快速展开了间隔和消杀工作，降低乘客感染风险，在保证民众安全的同时也保障了运量。如前文所述，在2021年3月8日至2022年1月11日，日本公共交通运营商先后落实了多个应对疫情冲击的举措。由此可以发现，在疫情期间，日本公共交通运营商对环境变化的反应快速机敏，市场需求和商业机遇寻找准确。在探索过程中，有些措施既解决了当下运量降低、运营困难的问题，也为后疫情时代实现盈利多元化做了良好的铺垫。日本在扩展新业务前，均进行了实验式运行，保障新业务能满足客户需求且盈利。

（三）日本政府在制度和资金上的有力支持

疫情期间，日本政府积极立法、建立制度，保障政府部门、公共交通运营商、其他行业实体协同合作，共渡难关。同时，还通过发放多项补助金支持各地区公共交通运输行业、受疫情冲击较大的中小企业，为企业可持续发展提供资金支持。针对后疫情时代公共交通领域面临的困境，成立相关组织或团体，共同研讨商榷公共交通各行业未来的新商业模式。政府支持公共交通运营商进行的有益探索，在很大程度上保障了公共交通运营商的可持续发展。

［参考文献］

［1］日本国土交通省.新型コロナウイルス感染症による関係業界への影響について［R］.東京：国土交通省，2022：1-14.

［2］日本国土交通省.2022年交通政策白皮书［R］.東京：国土交通省，2022：10-24.

［3］JR东日本铁路公司.2021年综合报告［R］.東京：JR东日本铁路公司，2021：15-17.

［4］日本NLI研究所有限公司. 2020-2021年度特別調査「第７回 新型コロナによる暮らしの変化に関する調査」［R］.東京：NLI研究所有限公司，2022：27-29.

［5］日本国土交通省.劳动者意识调查［R］.東京：国土交通省，2021：2-22.

［6］日本国土交通省.令和３年度テレワーク人口実態調査［R］.東京：国土交通省，2021：3-7.

［7］ NHK NEWSWEB.1台2役！バスや乗り合いタクシーが進化［EB/OL］.（2022-02-14）［2023-09-10］.https：//www3.nhk.or.jp/news/contents/ohabiz/articles/2022_0214.html.

［8］关东运输局.地域公共交通確保維持改善事業費補助金交付要綱［R］.神奈川县：关东运输局，2022：1-116.

［9］九州运输局. 持続可能な地域公共交通の実現に向けて［R］.東京：国土交通省，2022：1-43.

［10］北海道運输送局. 持続可能な地域公共交通の実現に向けて［R］.東京：国土交通省，2020：1-6.

［11］参議院常任委員会調查室特別調查室.鉄道運賃·料金制度の課題［R］.神奈川县：国土交通委员会調查室，2022：58-73.

［责任编辑 刘俊华］

Research on the Situations of Japans Public Transport Industry and Countermeasures under the Impact of the COVID-19

XIANG Sitong， WEI Ran

（Institute of Transportation and Economics， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China）

Abstract：  Under the impact of the COVID-19， Japans public transport industry operators and the Japanese government have taken a series of measures to deal with the problem of the sudden decline of public transport volume. The most important among them is the cross industry cooperation and development of new services among public transportation operators. The government has implemented multiple measures through distributing subsidies， and formulating laws and policies to support the sustainable development of public transportation. These measures helped Japans public transport industry overcome a difficult epidemic period， and laid a good foundation for profit diversification after the end of the COVID-19 epidemic. During this process， the long-term data statistics and investigation work carried out by relevant Japanese departments， as well as the quick implementation of multiple countermeasures by public transportation operators and government departments， have provided good reference for China.

Key words： Japan; public transportation; COVID-19; government; operators