财税政策对新能源汽车产业研发效率的影响分析

2024-06-21周振陶欣然应望江

华东经济管理 2024年6期

周振陶欣然应望江

[摘要：新能源汽车产业研发具有正外部性和不确定性，其发展需要财税政策的激励和引导。文章以我国2013—2022年47家新能源汽车上市公司为研究对象，运用数据包络分析法和动态面板模型实证检验财税政策对企业研发效率的影响。结果表明：财税政策对企业研发效率具有正向激励作用；受企业所处产业链位置、地理位置和所有制性质等特征影响，其激励作用具有明显异质性，研发费用加计扣除对产业链上游企业和东部地区企业的激励效应更显著，所得税优惠对国有企业的激励效应更显著，财政补贴对中西部地区企业的激励效应更显著。因此，应优化政策供给，采用差异化策略，加大企业研发费用加计扣除优惠力度，丰富企业所得税税收优惠形式，增强财政补贴的针对性。

关键词：财政补贴；税收优惠；新能源汽车；研发效率

中图分类号：F812.0；F426.471；F273.1 文献标识码：A 文章编号：1007-5097（2024）06-0012-09 ]

Analysis of the Impact of Fiscal and Tax Policies on the Research and Development

Efficiency of the New Energy Vehicle Industry

ZHOU Zhen1，TAO Xinran2，YING Wangjiang1

（1. School of Public Economics and Administration，Shanghai University of Finance and Economics，Shanghai 200433，China；

2. School of Business，University of Nottingham，Nottingham 999020，UK）

Abstract：Research and development （R&D） in the new energy vehicle industry demonstrates positive externalities and uncertainty，highlighting the importance of fiscal and tax policies in providing incentives and direction for its advancement. This article focuses on 47 listed new energy vehicle companies in China spanning the period from 2013 to 2022，employing data envelopment analysis and dynamic panel models to empirically evaluate the impact of fiscal and tax policies on corporate R&D efficiency. Findings： Fiscal and tax policies positively have a positive incentive effect on corporate R&D efficiency. However，the incentive effect is significantly heterogeneous depending on factors such as the company's position in the industrial chain，geographical location，and ownership structure. Specifically，tax deductions for R&D expenses are particularly beneficial for upstream enterprises and those located in the eastern region，income tax preferences are more effective for state-owned enterprises，and fiscal subsidies have a greater impact on companies situated in the central and western regions. Therefore，it is advisable to optimize policy implementation，adopt differentiated strategies，enhance the intensity of additional tax deductions for corporate R&D expenses，diversify the forms of corporate income tax incentives，and strengthen the precision of fiscal subsidies.

Key words：financial subsidies；tax incentives；new energy vehicles；R&D efficiency

一、引言及文献综述

党的二十大报告明确指出，“高质量发展是全面建设社会主义现代化国家的首要任务”，“推动经济社会发展绿色化、低碳化是实现高质量发展的关键环节”。中国式现代化建设必须走绿色低碳的新型发展道路，才能实现减少碳排放、坚持可持续的高质量发展。拥有低能耗和低污染优势的新能源汽车产业，不仅是促进经济绿色化发展的现实选择，也是实现“双碳”目标的有效途径。从《中国制造2025》到《2030年前碳达峰行动方案》均表明，新能源汽车产业未来可期，其产业研发大有可为。所谓新能源汽车产业，是指以电源为动力、涵盖与汽车生产相关的上中下游所有产业，其产业发展科技含量高，重在技术研发，且研发风险系数高，投入产出比不确定。因此，为鼓励企业技术研发，国家给予了较多的财税政策支持，如财政补贴、税收优惠等。但作为稳市场、促创新的重要手段，这些政策设计是否科学、实施效果是否理想，必须进行科学论证和实践检验。

有关财税政策与新能源汽车产业研发的关系研究主要包括两个部分。一是财税政策对企业研发的影响研究。学术界主要围绕财政补贴和税收优惠两个方面展开。财政补贴对企业研发的影响既有“挤入效应”，又有“挤出效应”。部分学者通过实证研究发现，财政补贴对企业研发投入具有正向影响［1-2］，能激励企业增加研发投入，缓解融资压力，增强创新动力，从而使获得财政补贴的企业研发产出更有效［3-4］。也有研究表明，财政补贴对企业研发的激励作用有限［5-6］，甚至挤出了私人研发［7-8］；基于信息不对称等因素制约，政府补贴对中小企业研发的正向激励效果并不明显［9］；就新能源汽车上市公司而言，甚至存在“挤出效应”［10］。关于税收优惠政策对企业研发的影响，学术界存在两种不同的观点。一种观点认为，税收优惠政策具有明显的激励作用［11］，能够有效引导企业加大研发投入，提高研发产出［12-13］；可通过降低投入成本、减少研发风险、提高预期收益来激励企业研发创新［14］。另一种观点则认为，企业研发投入力度与税收优惠政策的关联度并不显著，增值税优惠或税收抵扣等措施对企业研发投入的激励作用非常有限［15］；对高新技术企业而言，税收优惠政策对其研发投入的引导作用并不理想［16］；从企业技术创新所得税激励政策本身来看，其对企业研发的促进作用并不显著［17］。

二是新能源汽车产业研发活动的影响因素研究。新能源汽车领域，其研发投入对产业发展至关重要［18］。袁建国等（2016）［19］分析发现，税收优惠对企业研发的激励作用，既与企业所处地理位置有关，又受企业经营性质和生产规模影响，且差异明显；其对东部地区企业、民营企业以及规模较大企业的激励效用最佳。熊勇清等（2018）［20］研究表明，在企业研发投入中，财政补贴的激励效应与企业高管结构及其持股比例等因素关联密切，高管持股比例越高，其作用越显著。左世全等（2020）［21］认为，相关产业政策及其相互之间的协调程度，会影响新能源汽车企业研发。王媛等（2020）［22］认为，替代性技术融合有利于促进企业开发更多新产品，而互补性技术融合与企业新产品开发绩效呈“倒U”型关系。

区别于既有文献，本文的边际贡献主要体现在以下方面：一是现有关于财税政策与研发效率的研究多基于一般制造业样本，以新能源汽车产业作为研究对象的文献较少，这与推动我国制造业转型升级、奋力向汽车强国迈进的现实需求不相适应。本文通过引入特征变量，探讨财税政策对新能源汽车产业研发效率的作用效果。二是基于研发活动特征，理论分析财税政策影响企业研发效率的作用机制，实证检验财税政策对新能源汽车产业研发效率的影响效应，比较财政补贴和税收优惠两类政策工具的政策效应。三是运用数据包络分析法和动态面板模型实证考察财税政策对新能源汽车产业研发效率的影响，提出差异化的政策优化建议，为提高财税政策的精准性提供理论参考。

二、理论分析与研究假设

（一）财税政策激励新能源汽车产业研发效率

财税政策之所以能促进新能源汽车产业研发，是因为其研发具有两大效应：正外部效应和不确定性效应。

1. 正外部效应

新能源汽车产业的研发创新具有明显的正外部效应。杜斌等（2017）［23］分析认为，在研发活动中，新能源汽车企业的创新成果存在非市场性扩散现象，由此导致的溢出效应可使其他创新主体受益，而研发企业自身却并不能因溢出效应获得经济报酬，甚至得不偿失。肖鹏和代龙涛（2023）［24］研究认为，研发成果不仅具有溢出效应，而且不完全具有可收益性，由此导致企业研发存在“市场失灵”：研发成果收益不高，私人收益率低于社会收益率；研发效率不高，研发投入和产出均低于社会最优水平。事实上，从产业发展趋势看，新能源汽车产业发展能有效缓解能源和环境压力，为社会带来正外部性，即私人边际收益小于社会边际收益；从科技研发投入看，技术研发需要投入大量的时间、人力、物力等成本，当少数企业投入资金研发出某一成果时，技术的溢出可能导致其创新成果被模仿，因而给其他企业带来正外部性，而企业自身往往还未尽享先发者红利，获取的收益小于研发成本。这无疑会降低新能源汽车企业研发创新的积极性，甚至导致整个新能源汽车产业的发展迟滞。

2. 不确定性效应

任何研发都需要一定投入并承担相应风险，新能源汽车产业研发更具投入高、风险大等特点。从资金筹措到技术开发再到成果转化，其中的每一项投入、每一个阶段都面临风险挑战，存在诸多不确定性，突出表现在以下方面：一是筹资风险。不但会受研发投入高、信息不对称等因素影响，导致企业前期研发存在自有资金不足、对外融资困难等问题，而且会受知识产权保护不到位、高密信息泄露等因素影响，增加企业创新成果被模仿、融资成本过高的风险。二是技术风险。技术研发必然要投入专业化设备，而技术能否突破，充满不确定性；研发能否成功，无法精准预测；一旦研发失败，投入的固定成本便成为沉没成本。三是市场风险。即便企业研发成功，其成果转化仍存在诸多变数。一方面，同业竞争加剧缩短了技术寿命周期，影响企业创新成果收益；另一方面，市场需求推动了创新成果运用，一旦研发信息被外部低边际成本复制，企业研发成本则未必能通过市场得到合理补偿。

由于新能源汽车产业研发具有正外部效应和不确定性效应，其可持续发展不能完全依靠市场机制来实现，政府应强化政策支持，矫正“市场失灵”。路春城等（2023）［25］认为，财政补贴政策和税收优惠政策正是用来平衡企业高风险性和正外部性的。财税政策的重要作用体现如下：

一是增强资金收益，促进研发投入。这表现在三个方面：首先，增加企业现金流。对于享受财政补贴的研发企业，事前给予研发补贴能直接增加企业现金储备；对于以内源融资为主的企业，税收优惠相当于政府放弃部分税收无偿给予企业，可有效减轻企业负担，间接增加企业现金流。其次，提高企业研发收益。基于研发外部性导致的私人收益低于社会收益，财政补贴和税收优惠都可以矫正企业研发活动的正外部性，弥补企业研发成本，提高企业边际收益。再次，促进企业融资。企业获得财税政策支持，不但意味着其研发实力与水平得到政府肯定和认可，有利于企业拓宽融资渠道，而且释放了产业发展导向或市场调节信号，有利于企业消除融资领域的信息不对称障碍，吸引更多的外源融资。

二是降低风险预期，提升研发效率。这表现在两个方面：首先，降低研发风险，提升抗险能力。政府财政补贴能直接增加企业研发资金供给，分担企业研发风险，从而减轻企业研发顾虑，提高企业对研发风险的承担能力。其次，增强研发底气，提升研发效率。企业研发是包含专业设备购置、高端人才使用、高额资金投入等的系统工程，企业本身会基于财税政策激励，增强抗压能力，提振研发信心；而税收优惠本身会释放激励信号，降低外部投资者对研发风险预期，优化企业研发风险—收益组合，刺激外源资金加入，提升产业研发效率。

基于以上分析，本文提出研究假设1。

H1：财税政策对新能源汽车产业研发效率具有显著的正向促进作用。

（二）财政补贴和税收优惠两类政策工具的异质性效应

直接进行财政补贴或通过税收优惠间接进行调节，两者虽然都可以平衡新能源汽车产业研发的正外部性和高风险性，从而激励相关企业科技创新，但其在影响企业研发活动的具体表现方式上，仍存在一些差异。具体见表1所列。

表1 财政补贴和税收优惠比较

[指标财政补贴税收优惠政策对象政府选择补贴领域和项目满足特定要求，公司纳税

时扣除项目决策政府相机抉择企业自行选择，项目与

纳税义务关联公平角度存在扭曲公平的可能透明、非歧视收支特性增加企业现金流，政策

范围波动大预估收入，允许企业自由

分配支出支持形式直接补贴间接优惠支持时间事前激励事后激励 ]

无论是财政补贴还是税收优惠，作为一种政策工具，两者并非彼此割裂，相反，在实际运行中，它们往往共生共存，共同发挥着相应效用。其对企业研发效率的影响，由于学者们的研究需求不一、研究方法不同、研究背景各异，学术界对此尚未形成定论。概括来说，存在四种观点。一是税收优惠的激励作用强于财政补贴，如柳光强等（2015）［26］围绕信息技术企业与新能源企业，通过数据分析证实，相较于财政补贴，税收优惠在激励企业研发方面更胜一筹；姚林香和冷讷敏（2018）［27］研究发现，无论是从行业发展来看，还是从上市公司创新来看，税收优惠对企业研发的激励作用都很显著，而财政补贴则不然。二是财政补贴的激励作用强于税收优惠，如刘兰剑等（2021）［28］基于绩效分析视角，通过对政策工具组合使用情况的数据分析发现，相较于税收优惠，财政补贴对企业核心技术研发的激励效果更显著。三是税收优惠和财政补贴均能促进企业研发效率提升，如朱平芳和徐伟民（2003）［29］基于随机效应模型，对上海财税政策与企业研发投入之间的关系进行了动态评估，结果表明，无论是税收减免还是财政补贴，均能促进企业扩大研发投入，且两者互为补充，相得益彰。四是财政补贴和税收优惠均不能促进企业研发效率提升，如范硕和何彬（2018）［30］利用空间面板Tobit模型，对国家级高新区企业研发效率进行检验，结果发现，税收优惠和财政补贴均有负向激励作用。

基于以上分析，本文提出研究假设2。

H2：财政补贴和税收优惠两类政策工具对新能源汽车产业研发效率的激励具有异质性。

本文的理论基础及作用机理如图1所示。

三、研究设计与变量说明

（一）计量模型设定

孙健夫和贺佳（2021）［31］的研究表明，财税政策对企业研发的激励与企业实际的研发投入，两者往往并非同步，而是存在一定时滞。基于此，为考察财税政策对新能源汽车产业研发效率的影响，本文构建如下基准模型：

[Vit=C+δ0Vit－1+δ1gcsit－1+δ2etrit－1+δ3rddit－1+δ4Controlit－1+εit] （1）

其中：V为财税政策对新能源汽车产业研发效率的影响；i为上市公司；t代表年份；C为常数项；δ0 — δ4为相关变量系数；Vit-1为企业t-1期研发效率；gcsit-1为企业t-1期财政补贴；etrit-1为企业t-1期税收优惠；rddit-1为企业t-1期研发费用加计扣除；Control为控制变量；εit为随机干扰项。

从产业链位置看，新能源汽车产业的核心技术是电池研发，以电池生产研发为主的产业链上游企业，其创新需求更强，研发效率更高；从地理位置看，发达地区企业对高额研发投入的承受能力更强，研发效率更高；从企业所有制性质看，非国有企业面临的竞争压力更大，研发意愿更强，研发效率更高。因此，本文在考察样本特征变量时，将新能源汽车企业所处产业链位置、所在地理位置以及企业所有制性质作为特征变量纳入模型构建中，并将模型（1）优化为模型（2）。

[Vit=C+δ0Vit－1+δ1gcsit－1+δ2etrit－1+δ3rddit－1+δ4Controlit－1+δ5Zit+δ6Zit×gcsit－1+δ7Zit×etrit－1+δ8Zit×rddit－1+εit] （2）

其中：Z为特征变量，代表不同新能源汽车企业的相应特性；交互项Zit×gcsit-1表示受企业特性影响的财政补贴政策效果；交互项Zit×etrit-1表示受企业特性影响的所得税税收优惠政策效果；交互项Zit×rddit-1表示受企业特性影响的研发费用加计扣除政策效果；δ5 — δ8分别表示特征变量及交互项的系数；其他变量含义同式（1）。

（二）变量说明

1. 被解释变量

被解释变量为新能源汽车产业样本企业的研发效率。研发效率是研发投入产出效率的简称，用来衡量研发投入所能获得的产出程度。从已有文献来看，针对研发效率的评估主要有两种方法：一是参数法，主要是随机前沿分析法（SFA），适用于生产函数能够确定情形下的单投入单产出或多投入单产出评估研究，因其准确性较高受部分学者青睐；二是非参数法，主要是数据包络分析法（DEA），适用于生产函数不易确定情形下的多投入多产出样本研究，因其普适性较强而为大多数学者所采用。本文采用DEA分析法测量新能源汽车产业研发效率，DEA分析法是一种基于投入—产出变量计算的相对效率评价方法。其中，投入变量包括研发人员和研发资金，产出变量包括专利数和销售收入。本文运用DEAP 2.1软件测算企业相对研发效率值。

假设有s个决策单元（DMU），每个DMU都有m种产出和n种投入，第i个的第j种产出总量为yij，第i个的第j种投入总量为xij，则每个DMU的产出与投入的向量表现形式如下：

[Yij=（y1j，y2j，y3j，…，ynj）T，Xij=（x1j，x2j，x3j，…，xmj）T]

若以全部DMU的效率指数为约束，以第j1个DMU的效率指数为目标，则CCR模型（Charnes-Cooper-Rhodes模型）如式（3）所示：

min θ

[s.t.] [∑nj=1λjxj≤θx0∑nj=1λjxj≥y0] （3）

λj≥0，j=1，2，…，n

θ无约束

其中，λj是s个DMU的某种组合权重，由此引入松弛变量，如式（4）所示：

min θ

[s.t.∑nj=1λjxj+s+≤θx0∑nj=1λjxj-s-≥y0] （4）

λj≥0，j=1，2，…，n

θ无约束，s+≥0，s-≥0

依据式（4），假设[θ=1]，若[s+=0]，[s-=0]，则对应DMU是DEA有效，表明该DMU不但规模有效，而且技术有效；若[s+=1]，[s-=1]，且至少某个输出或输入≥0，则对应DMU是弱DEA有效，表明该DMU要么规模有效，要么技术有效，两者不能同时满足。假设[θ<1]，则对应DMU是DEA无效，表明该DMU既非规模有效，也非技术有效。

2. 解释变量

解释变量是财税政策，包括财政补贴和税收优惠两类。其中，财政补贴既有为激励产业研发而给予企业的补贴，也有为促进消费而给予消费者的补贴，本文的研究对象是新能源汽车产业样本企业，后者不适合作为解释变量，因此，选取企业获得的补贴作为财政补贴的衡量变量。企业相关的税收优惠包括车辆购置税、车船使用税、增值税、企业所得税等。首先，排除以消费者为对象的车辆购置税优惠和车船使用税优惠；其次，排除增值税退税优惠，只考虑企业所得税优惠政策；最后，在企业所得税诸多优惠政策中排除固定资产加速折旧优惠，因其实施时间较短，且企业对此核算方法各异，在甄选解释变量时，同样不宜将其列入。因此，选取企业所得税优惠和研发费用加计扣除作为税收优惠政策的衡量指标。本文的核心解释变量即为财政补贴、企业所得税税收优惠和研发费用加计扣除优惠。

3. 控制变量

影响企业研发效率的因素很多，参考罗斌等（2020）［32］的相关研究，除核心解释变量之外，企业的年龄、运营能力、发展规模、销售能力、偿债能力等变量也会对企业研发产生影响。为减轻遗漏变量偏误影响，进一步提高回归估计效率，有必要将上述变量作为控制变量纳入模型中。

4. 特征变量

如前文所述，本文引入3个特征变量，分别是企业所处产业链位置、企业所在地理位置和企业所有制性质。需要说明的是，由于新能源汽车的主要创新研发是动力电池，故本文将以生产动力电池为主营业务的企业确定为产业链上游企业，其他则为下游；依据地理位置分类时，将辽宁、北京、天津、河北、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东和海南11个省市确定为东部地区，其他省份则为中西部地区。

为控制异方差，本文对有关变量进行对数处理（不含特征变量及企业年龄）。各变量属性、名称、符号和计算等详细说明见表2所列。

息税前利润=净利润+所得税费用+财务费用企业研发费用加计扣除 rdd ln（企业的研发费用×扣除比例）

2018年之前、2019—2020年、2021—2022年的扣除比例分别为50%、75%和100% 控制变量企业年龄 age 企业自成立以来的延续时长；为便于计算，以年为单位，四舍五入取整企业运营能力 ope ln（企业存货周转率）企业发展规模 ens ln（企业总资产）企业销售能力 sal ln（企业销售费用）企业偿债能力 sol ln（企业资产负债率）特征变量企业所处产业链位置 uad 1代表产业链上游企业，0代表产业链下游企业企业所在地理位置 area 1代表东部地区企业，0代表中西部地区企业企业所有制性质 pro 1代表国有企业，0代表非国有企业 ]

（三）样本选择与数据来源

1. 样本选择

本文以A股上市的新能源汽车产业链上企业为研究对象，剔除数据缺失的企业，资产负债率小于0或大于1、净利润率大于100%等财务指标明显异常的企业和ST、*ST企业，通过收集整理，在全国范围内（西藏自治区和港澳台地区因数据缺失而暂未涵盖）共选取47家有代表性的上市公司，并获取其在2013—2022年的平衡面板数据，共计470个样本观测值。

2. 数据来源

被解释变量通过DEA分析方法计算得出，其中，研发人员数、研发资金和专利数等数据通过查阅巨潮资讯网公布的上市公司年报手工整理并计算得到；解释变量中的财政补贴数据使用上市公司财报附注中“非经常性损益”项目下的“政府补助”，近似作为新能源汽车企业获得的财政补贴；特征变量中的所处产业链位置通过对上市公司主营业务的认定进行匹配得出，所在地理位置由上市公司总部所在地理位置确定；其他变量数据均从东方财富choice数据库获取。对样本中的个别缺失数据，本文采用均值插值法予以估算。

（四）描述性统计

借助STATA15软件进行统计，结果见表3所列。从均值看，47家新能源汽车企业近10年的企业研发效率均值为0.416，企业获得的财政补贴均值为18.297，企业所得税税收优惠的均值为17.229，企业研发费用加计扣除的均值为17.335。从标准差看，财政补贴、企业所得税税收优惠和研发费用加计扣除的标准差较大，表明新能源汽车企业获得的财税政策存在较大差异。此外，企业所处产业链位置、所在地理位置和所有制性质3个特征变量的标准差较小，表明变量值分布集中程度高，离散程度小，均值对总体的代表性好。

四、实证结果分析

（一）财税政策的总体效应分析

为解决因动态面板模型而可能导致的滞后项与随机干扰项的相关性问题，本文采用工具变量GMM的两种估计方法（差分GMM和系统GMM）进行测算，并通过Hansen进行有效性验证，结果见表4所列。

由表4可知，企业上一期研发效率系数、研发费用加计扣除系数和财政补贴系数分别为0.459、0.103和-0.173，结果表明，当其他变量保持不变，企业上一期研发效率每增加一个百分点，其本期研发效率平均增加0.459%；研发费用加计扣除增长率每增加一个百分点，其研发效率平均增加0.103%；财政补贴增长率每增加一个百分点，企业研发效率平均降低0.173%。此外，检验结果表明，企业所得税税收优惠的系数不显著，说明企业所得税税收优惠对企业研发效率无显著影响。回归结果验证了本文的H1，即财税政策对新能源汽车产业研发效率具有显著的正向促进作用。

（二）进一步分析

基于对模型（1）的相关分析，有必要进一步探究企业相关特征变量对财税政策效应的影响。由于本文选定的特征变量均不随时间变化而变化，故对模型（2）进行回归时，无法使用差分GMM工具变量，仅呈现系统GMM工具变量，相关回归结果见表5所列。

由表5进一步分析发现：

当Z=Uad时，交互项L.（Z×rdd）系数为0.096，交互项L.（Z×gcs）和L.（Z×etr）的系数均不显著。这表明：面对同样的研发费用加计扣除优惠政策，与新能源汽车产业链下游企业相比，产业链上游企业的研发效率提高得更多；面对同样的财政补贴和企业所得税税收优惠政策，不管是产业链上游企业还是下游企业，其所处产业链位置对这两类政策的影响都不显著。

当Z=area时，交互项L.（Z×rdd）和L.（Z×gcs）系数分别为0.101和-0.106，交互项L.（Z×etr）系数不显著。这表明：面对同样的研发费用加计扣除优惠政策，与中西部地区新能源汽车企业相比，东部地区企业的研发效率提高得更多；面对同样的财政补贴政策，与东部地区新能源汽车企业相比，中西部地区企业的研发效率提高得更多；面对同样的企业所得税税收优惠政策，不管是东部地区企业还是中西部地区企业，其所在地理位置对该政策的影响都不显著。

当Z=Prop时，交互项L.（Z×etr）系数为0.035，交互项L.（Z×gcs）和L.（Z×rdd）的系数均不显著。这表明：面对同样的企业所得税税收优惠政策，与非国有新能源汽车企业相比，国有企业的研发效率提高得更多；面对同样的财政补贴和研发费用加计扣除政策，不管是国有企业还是非国有企业，其所有制性质对这两类政策的影响都不显著。

综上所述，财税政策对企业研发效率的影响具有差异性，具体见表6所列。

由表6可知，财税政策对新能源汽车产业研发效率的正向激励主要体现在产业链上游企业、国有企业和东部地区企业。值得一提的是，中西部地区企业研发效率对财政补贴政策更为敏感，因此，本文的H2得到验证，即财政补贴和税收优惠两类政策工具对新能源汽车产业研发效率的激励具有异质性效应。

（三）稳健性检验

前文研究是基于DAE分析方法中的投入导向开展的，并未就产出导向进行实证。为确保研究结果稳健可靠，有待进一步深入检验。为此，本文通过调整控制变量（企业运营能力以企业存货周转次数替代；企业发展规模以企业固定资产替代；企业销售能力以企业营业收入替代；企业偿债能力以企业产权比例替代），从产出导向视角，重新测算样本企业的研发效率（因篇幅所限，回归过程省略）。结果表明，各解释变量的系数与前文实证结果无显著差别。这充分说明，本文的实证结果是稳健的。

五、研究结论与政策建议

（一）研究结论

从整体影响看，对新能源汽车产业研发效率而言，财税政策具有激励作用。具体来说，研发费用加计扣除政策对企业研发的影响最显著，企业所得税优惠政策作用不明显，财政补贴可能会适得其反。究其原因：无论是财政补贴还是企业所得税税收优惠，都需要通过政府资质认定，企业才能在研发活动中取得直接或间接的资金支持，其实施过程难免会受外在因素干扰。地方政府对企业资质、补贴金额的审核，往往会因政绩观偏差、功利主义等因素影响而出现选择性干预乃至寻租行为，从而降低政策实施效果；企业出于利益优先、风险可控等因素考虑，面对高额补贴或优惠，往往也会自觉或不自觉地迎合地方政府意愿，从而导致资源配置不当、市场竞争不畅、研发效率不高。

从企业异质性看，财税政策对新能源汽车产业研发效率的影响不尽相同，且存在明显的差异性。具体来说，可归纳为以下几种情形：

一是企业研发费用加计扣除优惠政策对产业链上游企业、东部地区企业研发效率的激励效应更显著。究其原因，主要在于：产业链上游企业占据产业链核心位置，起着引领创新作用，尤其是在新能源汽车电池研发方面，诸如续航里程、充电时间、使用寿命、安全性能等，其市场预期更高，突破意识更强，更能自觉地将相关优惠政策带来的资金用于研发。此外，由于东部地区经济发达，竞争激烈，管理层思维相对更超前，企业研发的外部驱动力较大，内在的逐利动机也足，自然也更愿意将相关优惠政策带来的节余资金再次投入研发活动。

二是企业所得税税收优惠政策对国有企业研发效率的激励效应更显著。究其原因，主要在于：国有企业的规模都比较大，不管是资金实力还是技术力量，一般都远胜于非国有企业，且有政府规范监管，面临的研发风险相对较小，因而研发的动力更强，研发的底气更足，更愿意将税收优惠的节余资金用于追加研发投入。

三是财政补贴政策对中西部地区企业研发效率的激励效应更显著。究其原因，可能是因为中西部地区经济条件相对较弱，直接的财政补贴更有利于企业研发效率的提高。

（二）政策建议

加大政策供给力度，确保财税政策激励作用最大化。实证研究表明，研发费用加计扣除政策对企业研发的激励作用显著，企业所得税税收优惠政策和财政补贴政策的激励效果不理想。因此，在财税政策总体设计方面，针对新能源汽车产业，应加大企业研发费用加计扣除优惠力度，使有效的政策发挥更突出的作用；适度调整企业所得税税收优惠政策力度；有针对性地调整财政补贴政策方向，把有限的政府资金用到更能发挥其价值的地方。

一要加大研发费用加计扣除优惠力度，充分发挥其对企业研发的激励作用。研究表明，研发费用加计扣除优惠政策对新能源汽车产业研发效率的影响显著，尤其是对产业链上游企业、东部地区企业。有鉴于此，为充分发挥财税政策的激励作用，深入推进新能源产业研发水平上台阶，对产业链上游、东部地区的企业，可进一步提高其研发费用加计扣除比例，形成鼎力支持态势；对产业链下游、中西部地区的企业，可适度调整其研发费用加计扣除比例。

二要丰富企业所得税税收优惠形式，加大对非国有企业的优惠力度。研究发现，企业所得税税收优惠政策对国有企业提高研发效率的激励作用要大于非国有企业。因此，对国有企业，要持续强化现有所得税税收优惠政策支持，充分发挥政策激励作用，以促进其技术研发。对非国有企业，要实行多样化税收优惠，增强政策的敏感性，使其覆盖企业研发的更多环节，如研发初期的相关费用税前列支、核准研发中期的设备费税额抵免、许可研发后期的税率式优惠鼓励等。

三要调整财政补贴政策方向，增强财税政策激励的针对性。实证研究表明，财政补贴对中西部地区企业研发效率的激励作用更大，对东部地区企业作用不理想。因此，应给予中西部地区企业更多的财政补贴，或降低中西部地区财政补贴的支持门槛；应强化对东部地区企业财政补贴的资质认定和监督管理，避免寻租行为。

参考文献：

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