重庆快速路规划建设高架系统的思考

周溪溪

摘要 针对中心城区用地愈发紧张而交通却越来越拥堵的情况，分析了在既有道路用地内规划高架道路的适宜性和优缺点，总结了上海、成都等城市高架系统规划、建设发展经验，分析了重庆快速路发展历程，最后对重庆快速路规划建设高架系统提出了建议，以期为重庆缓解城市拥堵、优化完善快速路网、规划建设高架道路提供指导，也为其他城市规划建设高架道路提供借鉴。

关键词 高架道路；规划；建设；重庆

中图分类号 U491.91文献标识码 A文章编号 2096-8949（2024）12-0017-03

0 引言

随着社会经济快速发展，机动车保有量迅猛增加，城市交通需求也逐渐增加。但由于历史原因，我国许多城市特别是中心城区开发强度大、路网结构布局不尽合理，导致许多城市的中心城区交通压力高度集中。而在建成区内拓宽既有道路或者修建新的交通通道，存在空间不足、拆迁大等问题。高架道路系统的规划建设应运而生，上海、广州、成都等地都规划建设了高架道路。

1 高架道路特征分析

高架道路是指为实现快慢交通分离的目的，在地面道路上以桥梁形式布设的道路，与地面道路互不干扰。该文高架道路是指连续一定里程、功能独立的道路系统，不包括立体交叉口的上跨桥。

1.1 适宜性分析

老城区部分干线道路两侧布局大量居住、商业用地且面向道路开口，导致道路交通功能与服务功能重叠，既承担繁重的长距离过境快速交通，又承担大量沿线服务交通。为了提升干线道路效率、分离快慢交通功能，常常采用平面主辅路或高架（地下）两种模式改造道路。而高架道路因其占地少、对地面道路影响小等原因，适用于道路红线较窄的城市建成区，相应对比见表1所示：

1.2 优点分析

1.2.1 构建双层系统，实现既有道路的功能分离

通过立体分流，高架道路可实现既有道路中长距离快速交通与短距离服务交通功能的分离，而对地面道路结构性、系统性、连通性影响较小，从而形成了高架、地面两张独立路网。

1.2.2 节约集约用地，利用既有空间增加道路面积

高架道路充分利用了既有道路的上部空间，增加了有效道路面积。如红线44 m的道路一般最多可布置双向八车道。若建设高架道路，则地面可布置双向六车道，高架道路至少可布置双向四车道，车道面积可增加约25%。

1.2.3 拆迁少、投资省

高架道路是在既有道路上空修建，除立交处外，一般不占用新的用地，故拆迁较少。据统计，现在国内许多城市拓宽地面道路，其拆迁费用一般占其总投资的60%～70%。此外高架道路还具有工期短、可分期建设等优点。

1.3 不利影响

1.3.1 噪声影响

高架道路对高度低于高架且与高架距离较近的区域影响较大[1]，且因噪声源高度升高，车辆噪声会影响更远距离的建筑。

1.3.2 景观影响

高架道路不仅遮挡道路两侧建筑，地面层道路亦会有压抑感，还会改变城市原有风貌，对城市整体形象以及城市居民心理感受产生重要影响[2]。

1.3.3 日照采光影响

高架道路桥面宽度和高架与两侧建筑间距会影响高架桥下的采光[3]。若桥窄、距离两旁建筑物较远则对日照采光影响较小，反之较大。

1.3.4 废气污染影响

因断面交通量增长，高架后的道路断面尾气排放总量将有所增加。但在相同交通量下，因整个通道交通运行更加顺畅，车辆频繁启停减少，废气污染将相对减少。又因无平交口影响，高架道路交通流基本为匀速行驶，燃料燃烧较为充分，也有利于减少有害物质排放。

2 国内高架道路发展经验分析

为缓解城市交通拥堵，提升中心城区道路容量，上海规划建设了“申”字形高架快速路网，成都在原二环路上修建了高架快速路，广州在建设我国大陆第一条城市高架道路——人民路高架道路后又相继建设了内环路高架和东濠涌高架桥、同德围高架桥等。

2.1 技术标准及敷设形式

2.1.1 高标准规划高架道路

广州人民路高架道路仅双向二车道，运行中发现其交通可靠性较差。上海高架道路大多为双向六车道及以上，为增加车道、提高交通通行能力，内环高架浦西段通过压缩单车道宽度、重新划分车道等方式，从原双向四车道调整为双向“二+三”车道。

2.1.2 合理选择高架道路敷设形式

上海高架系统以“高架+地面”形式为主，局部采用“隧道+地面”，仅中环西段等少数路段采用“平面主辅路”形式。成都二环全线为“高架+地面”形式，广州东濠涌高架桥和同德围高架桥是独立的高架道路，无连接地面道路或辅路。

2.1.3 高架道路净空不宜太小

净空太小会影响下层空间采光和景观效果，同时宜预留地面道路未来增设横向穿越匝道的空间。上海早期建设的内环高架桥下净空较低，大多为4.5～5.5 m，后期建设的中环等高架道路桥下净空能达到9 m。成都参考上海经验，二环高架净空不低于9 m。

2.2 与周边路网衔接

2.2.1 与沿线高快速路等重要道路形成立交节点

高架道路与沿线高速路、快速路、部分重要主干路形成立交节点，形成城区快速交通系统。立交大多为高标准、全方向控制，采用半定向或定向匝道，不宜采用环形立交，如受拆迁限制，可考虑分期实施匝道。上海部分地区不得已采用环形立交，如南北高架天目路立交，立交内交织严重，虽设置了信号灯规范行车秩序，但因常发生交通事故，导致高峰期车流堵塞，成为整个高架系统的瓶颈。

2.2.2 与地面道路通过匝道联系

匝道宜“进、出成对”设置，上海高架路一般采用“先出后进”形式；成都二环高架遵循“多出少进、快出慢进”设置，同方向匝道遵循“先出后进”“平行式”进出主路。

2.2.3 规划高标准、高密度、结构完善的主次支网

高标准地面道路为高架系统交通流的疏散提供了条件，同时高密度的主次支路网会减少中短距离交通“借道”高架路现象，为高架路效率的发挥奠定基础。上海内环高架以内道路密度约为10 km/km2，主干路道路红线一般为42～60 m，双向六至八车道。

2.3 建设经验

2.3.1 采用预制拼装技术，缩短建设周期

上海内环高架上部结构采用预制空心板梁，中环高架上部结构采用整体现浇预应力混凝土梁。上海近期建设的嘉闵高架采用预制拼装，该工艺适合里程长、线形单一、交通组织困难的地区，能有效减少施工占道空间和施工时间。

2.3.2 采用新技术和新材料，减少噪声等影响

成都二环高架桥面及底层道路采用沥青玛蹄脂混合料，比普通沥青混凝土降噪2～5 dB。高架桥面安装降噪功能好的型钢及梳齿板形伸缩缝，可有效降低车辆经过伸缩缝时发出的噪声。高架桥沿线设1.2 m防撞墙，安全且隔音，在距离沿线住宅建筑5 m内的高架桥上加装隔音屏，对距离高架桥10 m内的住宅建筑窗户换装“696”中空隔音玻璃，综合降噪可达到8～20 dB。隔音屏采用半透明亚克力板，保证采光及景观效果。

2.3.3 建立技术标准，减少社会矛盾

上海建立了高架道路规划建设相关技术标准，明确拆迁最低标准。高架结构与建筑边缘距离不得小于12 m，否则应拆迁。同时提出“政府回购”方式，即当前排建筑因环保影响需要拆迁时，由政府回购将其转变为廉租房、公租房等其他用途而不拆迁，从而大大降低拆迁难度和成本。

2.3.4 高架道路系统应早规划、早控制

随着城市规模扩展，中心城区交通日趋饱和，用地条件愈发紧张，利用地面道路空间修建道路难度将愈发困难。上海从1985年首次提出内环高架到1992年开工建设历经7年，成都二环高架自2004年提出预留实施条件到2012年开工建设间隔8年。同时高架道路周边应充分考虑和预留足够的养护、事故处置、信息发布等用地和设施，以保障日后正常运营、管理和维护。在规划控制阶段应务必处理好高架道路与城市轨道在平面和竖向的空间关系[4]。

3 对重庆规划高架道路的启示

3.1 重庆快速路基本情况

重庆中心城区快速路主要分为三类：第一类为高速公路发挥快速路功能，如内环快速路和射线快速路；第二类为近年新建快速路，主要分布在内环以外区域，道路红线一般54～64 m、双向六至八车道；第三类为由结构性主干路改造而成，主要分布在内环以内，道路红线规划为54 m，但实际远低于此。如快速路学府大道的道路红线仅约28 m，拓宽时拆迁量巨大。此外，第三类快速路与沿线次支道路形成较多的右进右出口，沿线用地开口多，部分区段仍采用平面交叉及平面人行过街，难以发挥快速路功能，严重影响中心城区各组团间的快速交通联系。

随着城市空间扩大，居民出行距离将进一步增加，出行效率尤为重要，建立高标准、功能明确的快速路成为刚性需求。为此，重庆近年对城市快速路开展了多轮研究，特别是内环及内环内快速路，以期构建快速通达的快速路系统，提升内环以内区域的交通运行效率。

3.2 规划方面

3.2.1 高架道路与地面道路应做到功能剥离、系统独立

重庆中心城区地形起伏较大，且受长江、嘉陵江等分隔，内环快速路高架在城市用地连绵发展、地势平坦区域应首选“高架+地面”形式，地形存在明显高差或环境敏感区域可选用“隧道+地面”形式。跨江通道也应保证快速路和主次路各自网络完整和功能的相对独立性，避免关键通道的功能重叠。

3.2.2 高架快速路应按高标准规划

重庆快速路的车道数不少于6个，内环快速路不仅保障城市交通的通达性，而且起到截流和分流作用，还起到组织中心区交通作用，更应采用高标准。因此内环快速路高架规划时应至少保持双向六车道，在立交节点处还应设置加减速车道。

3.2.3 正确处理好高架系统节点问题

内环快速路与衔接的射线高快速路宜采用定向匝道，主线分合流处宜保持车道连续和平衡，双向六车道及以下道路分合流处宜保证主线车道数的连续，双向八车道及以上道路宜保持车道数平衡，即主线车道数的变化不大于1个车道。匝道出入口按照“多出少进、先出后进”原则，避免连续多个进高架匝道、匝道间距过短等问题，保证高架道路的通行效率。

3.2.4 重视地面道路的建设

高架道路运行效率在一定程度上取决于地面道路集散能力，高架道路在匝道落地附近的横向道路必须具有较大的集散能力。合理设置地面道路平面交叉口的进口道位置，可有效减少匝道车流与地面道路车流交织，提高交叉口的通行能力[5]。

3.3 建设方面

3.3.1 多种方式减少噪声影响

采用预制拼装技术可缩短施工期、减少施工期噪声影响。应明确沿线建筑拆迁的最低标准，对头排建筑采用政府回购用作公租房等方式，减少对后排用地的影响。同时采用降噪材料铺设路面，结合隔声屏、加高防撞墙、安装隔离门窗等手段减少运营期噪声影响。

3.3.2 结合实际设置安全防护防撞设施

高架道路的中分带和两侧防撞设施应综合考虑路面宽度、采光等因素。上海一般采用0.5 m宽的中央混凝土防撞墩，成都二环高架为使下层空间获得更好的采光效果，采用了中间镂空、高架两幅分离式。

3.3.3 确定合理高架净空

高架净空太小不仅会影响桥下行车道采光和景观效果，还不利于未来穿越道路的规划建设，特别是匝道分合流处，有时可达到10～12个车道。地面道路光线不足，视觉上过于压抑，易引发交通事故。各种研究表明，当高架道路距离地面道路的高度（H）和高架与沿线建筑距离（D）的比例D/H不小于2时，可以减轻压迫感。当D/H小于2时，可沿街种植乔木，从视觉上弱化桥面带来的压迫感。还可参考上海中环采用弧形的连续箱梁结构，通过截面弧形的平滑过渡，从视觉上弱化梁高，使得高架系统显得更加轻盈。

4 结语

该文首先从高架道路适宜性、优缺点分析了其特征，高架形式相较于平面主辅路形式适用于道路红线较小的城市建成区。然后从技术标准及敷设形式、与周边路网衔接等方面分析总结了上海、成都、广州等城市高架道路的发展经验。最后结合重庆快速路发展历程，从规划、建设两方面对重庆高架快速路的规划建设提出了建议。目前随着人们对品质生活要求的提升，为降低社会矛盾，在既有道路上规划建设高架道路时应开展专题研究，特别是针对景观、噪声、周边路网能力匹配等方面。

参考文献

[1]苏凯， 廖明旭， 贺玉龙， 等. 城市不同类型高架快速路噪声影响[J]. 工业安全与环保， 2021（2）： 101-106.

[2]李潇然. 城市高架视觉空间品质研究——以合肥市金寨路高架为例[D]. 合肥：合肥工业大学， 2019.

[3]蔺雪峰. 城市高架桥对周边空间的影响及建议[J]. 内蒙古科技与经济， 2019（16）： 69-70.

[4]许凡. 城市核心区新建高架道路的反思[A]. 创新驱动与智慧发展——2018年中国城市交通规划年会论文集中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院[C]. 青岛：中国城市规划学会城市交通规划学术委员会， 2018： 375-386.

[5]马刘炳， 唐建新， 何颋， 等. 城市高架快速路平行匝道与地面道路系统衔接研究[A]. 活力城乡 美好人居——2019中国城市规划年会论文集（06城市交通规划）[C]. 重庆：中国城市规划学会， 2019： 654-663.