武汉地铁19号线花山河段线站位方案研究

冯翀 雷霆

摘要 武汉地铁19号线是首条从光谷地区直达武汉火车站的快速轨道交通，促进了武汉火车站以及天河机场等交通枢纽之间的相互联系。花山河站是武汉轨道交通19号线上的一个重要站位，为花山车辆段接轨站。文章通过分析客流吸引、与基本农田关系、与高压塔关系、工程实施难度和风险、对地块影响、同精度下线路条件等重要因素，探究了沿线重要控制因素对于车站站位比选的影响。设计了三种线站位方案，并且进行比选，为今后轨道交通站位研究提供了思路。

关键词 地铁选线；选线设计；线路比选；车站

中图分类号 U212文献标识码 A文章编号 2096-8949（2024）06-0035-03

0 引言

中国是世界上轨道交通发展最为迅速的国家之一[1]。地铁是大容量的轨道交通，并且效率高、污染小[2-3]。地铁的车站站位选择是一个复杂的过程，通常需要设计多个方案进行比选才能最终确定。设计者会结合周围的重要控制因素，对不同的方案进行比选[4]。通过对武汉地铁19号线花山河站站位研究，可以为之后的地铁设计打开思路。

1 项目概况

19号线起于武汉火车站，主要沿武东路、花城大道、花山大道、光谷五路走行，线路串联杨春湖副中心、青山区武东、花山生态城、光谷中心城，止于高新二路站，起终点均预留延伸条件。线路全长21.2 km，设车站6座（全为地下站），其中换乘站3座，平均站间距约

4.3 km。该线为武汉市外交通枢纽提供了便利联系，对形成武汉快速交通网具有很强的现实意义。

2 工程概况

线路自花城大道转入花山大道，设站2座，其中花山新城站设于花城大道和双谷路路口，站位稳定，较好地照顾了花山生态新城的新城区。在此段线路上还需要设1座车站，即花山河站，作为花山车辆段接轨站，在19号线的建设过程中具有很重要的意义。

3 控制因素分析

3.1 花山河

花山河河面宽度约34～65 m，河底标高16.5 m。线路与出入线均下穿花山河，需保证与河底的竖向安全距离。

3.2 铁路

武黄城际铁路，起自高铁武汉站，止于黄石大冶北站，延伸线武九客运专线已全线通车，是国家规划的“五纵五横”高铁网络之一。武九铁路，起于武昌站，终至庐山站，是国家路网“八纵八横”中“沿江通道”的重要组成部分。

武黄城际、武九铁路线位于九峰山地区北端，为地面路基段，与花山大道采用框架涵形式立交，线路穿越时应尽可能加大隧道埋深，以降低对铁路线运营的影响。

3.3 市政道路

花城大道为花山片区东西向主干道，道路红线宽60 m，双向八车道，设有路中8 m、路侧20 m绿化带，局部路段设有排水管涵。

花山大道为花山片区南北向主干道，道路紅线宽70 m，道路两侧均设有绿化带，道路条件良好。其中，花山大道采用箱涵下穿花城大道，立交处高差较大，线路在由花城大道转入花山大道的过程中，应保证线路下穿涵洞最低点或边坡的竖向覆土尽量加大，以保证隧道的抗浮要求。

希琥路，道路西侧为湿地公园，道路东侧为已建成的碧桂园高层小区，道路红线宽20 m，目前该道路（纹璜街—赞璋街）段处于改造状态。

立琮路，原名土吴路，道路红线宽40 m，为花山河片区南北向主轴道路，采用高架桥上跨武黄城际、武九铁路线，两侧均以规划居住用地为主，周边有部队用地、学校、小区等既有控制物。目前，该道路（花城大道—大长山路）段处于围挡施工状态。

3.4 出入线及车辆段接轨

花山河站为花山车辆段接轨站，需考虑出入线及车辆段接轨等控制因素[5]。

3.5 500 kV高压铁塔

花山河以南和规划已出让地块以北的绿地存在既有高压线，设有2处500 kV和1处220 kV高压铁塔。这三处高压塔及高压线于2019年拆除，从时间上来看，不会对线路施工产生影响。若要改迁500 kV高压塔2座，需上报国家电网申请停电事宜。

4 线站位方案

4.1 方案1：希琥路方案

4.1.1 方案介绍

线路沿花城大道—希琥路—花山大道走行，线路走向如图1所示。

4.1.2 方案特点分析

（1）设置的两处车站分别覆盖花山新城、花山河沿线并适当兼顾老城区。

（2）花山河站沿希琥路布置，站点周边以商业用地和高层居民楼为主，建成后客流较好。

（3）线路绕行约400 m，最小半径700 m，前后站间距分别为2 km、6.7 km，出入线长1.85 km。

（4）该方案的缺点是线路穿越玺院规划地块。

4.2 方案2：希琥路优化方案

4.2.1 方案介绍

考虑绕避玺院地块，线路在原希琥路方案的基础上进行优化，如图2所示，优化前后的线路长度基本相当，站位客流吸引条件基本相同。出花山新城站后，线路由花城大道转至希琥路向南走行，于纹璜街路口设花山河站，与车辆段接轨。出站后线路下穿花山河、既有高压走廊，转入花山大道向南延伸，下穿武黄城际、武九铁路后进入九峰山地区。

4.2.2 方案特点分析

（1）车站客流吸引较好，覆盖花山河核心商务区及碧桂园左岸等小区。

（2）车站规模适中，为地下二层站，轨面埋深约17.6 m，总规模约28 000 m3。

（3）线路条件较好，花山新城站至武黄城际区段线路长度约3.74 km，共3个曲线，最小半径600 m。

（4）工程可行、风险可控，正线绕避花山大道涵洞，线路中心线距离约27 m，下穿武黄城际路基段1次，隧道埋深约15 m。

（5）避让了玺院规划地块。

4.3 方案3：花山大道方案

4.3.1 方案介绍

沿花城大道—花山大道走行，线路走向如图3所示。

4.3.2 方案特点分析

（1）车站客流吸引一般，覆盖玺院地块、纪委工作基地等，对花山新城区及碧桂园小区照顾较好。

（2）车站的规模适中，车站设为地下二层站，轨面埋深约17 m，车站规模约30 000 m3。

（3）线路线形顺直，出入线长1.7 km，车辆段前后站间距分别为1.7 km、6.6 km，花山车辆段站位于主干道路侧，交通组织较方便。

（4）线路条件比方案1略差，花山新城站至武黄城际区段线路长度约3.4 km，共4条曲线，线路最小曲线半径为500 m。

（5）工程实施难度大、风险高，出入线2次下穿武黄城际铁路，与铁路协调难度大。

（6）线路从中间穿越公园绿地，对今后土地整合利用不利。

（7）受出入线影响，车辆段整体需向西平移约280 m，同时，造成以下影响：占用基本农田约7.2公顷，需上报自然资源部审批；改迁500 kV高压塔2座，需上报国家电网申请停电事宜。

（8）两站点客流覆盖范围存在重叠，并且对花山河及立琮路沿线照顾不足。

5 方案比选

方案2、方案3比选情况如表1所示。

综上所述，结合表1可得出方案3需占用基本農田、改迁高压塔，协调难度大，同时，工程实施难度大、风险高、对地块影响较大、线路条件略差，因此不予推荐。方案2线路条件较好，能覆盖花山河片区，并一定程度上照顾老城区客流，对沿线既有构建筑物影响可控，予以推荐。

6 结论

选线设计时要充分考虑周边控制点因素，与主要交通廊道的衔接关系进行充分考量。在进行设计时，主要农田的保护问题、开放地块的避让也需要多方沟通与考虑。花山城站的选址充分考虑城市轨道交通与周围商业区的有机融合，站位的选取上符合前期的城市规划与线网规划，对三种线站位方案进行全面的综合比选后，最终敲定了希琥路优化方案。由此可见，进行线站位的选择与车辆段接轨的情况下需要多方面考虑，该文研究可为之后的站位研究提供新思路。

参考文献

[1]刘重庆. 洛阳地铁1号线牡丹广场站线站位方案研究[J]. 铁路技术创新， 2019（5）： 49-54.

[2]任星辰. 城市核心区地铁线站位研究——以西安地铁5号线新桃园—劳动南路段为例[J]. 铁道标准设计， 2017（9）： 120-124.

[3]田飞. 轨道交通复合型快线线站位研究——以厦门地铁9号线为例[J]. 都市快轨交通， 2023（4）： 23-29.

[4]潘锡舜. 广州黄埔有轨电车5号线一期线路方案研究[J]. 山西建筑， 2023（8）： 152-155.

[5]张华龙. 悬挂式单轨线路设计研究[J]. 现代城市轨道交通， 2022（5）： 7-13.