基于内容分析法的智能汽车产业发展政策研究

2024-06-01李韬奋信雨

专用汽车 2024年5期

李韬奋信雨

基金项目：陕西省2020年软科学研究计划项目（2020KRM039）

摘要：针对我国智能汽车产业政策体系优化发展的需要，基于创新价值链、政策工具和政策客体构建三维分析框架，采用政策内容分析法对我国2015—2023年间出台的38项智能汽车产业政策进行文本内容分析。研究表明：我国现有智能汽车产业政策综合运用了供给型、环境型及需求型政策工具，作用范围涵盖了各产业链和创新价值链环节，但存在需求型政策严重缺失、智能软件和市场化环节重视不够等问题，在此基础上提出了优化和完善我国智能汽车产业政策体系的措施。

关键词：智能汽车；产业政策；内容分析法

中图分类号：U469 收稿日期：2023-03-14

DOI：1019999/jcnki1004-0226202405003

1 前言

智能汽车是国际汽车产业竞争的新赛道，欧美发达国家和地区早已发力于智能汽车的研发，并制定出相应的产业发展政策。我国自2015年起也开始出台一系列的智能汽车产业政策，实践证明相关政策对于弥补市场缺陷、促进我国传统汽车产业智能化升级具有重要意义［1］。但在理论研究方面，学者集中于产业政策对产业发展的影响效应上，对具体产业政策内容进行系统分析的不多。事实上，不同内容的政策实施效果差异很大，过量选择性产业政策在强化政府直接干预的同时，会引发市场调配机制扭曲，对产业发展起到负效应影响作用［2］。

因此，在全球汽车销量放缓的背景下，相关部门更应认清我国智能汽车产业现况，提高政策内容的有效性、准确性和配套性。基于此，本文采用政策内容分析方法，对我国智能汽车产业政策文本进行分析，希望能为相关部门制定产业发展政策提供参考。

2 智能汽车产业政策研究回顾

通过现有文献梳理，发现当前研究集中于产业政策与汽车产业发展的相关性研究，以及汽车产业政策的内容研究两方面。

相关性研究方面，卢君生等［3］构建CGE模型，揭示了汽车产业需求型与供给型财税政策影响经济增长的作用边界及其原因；熊勇清等［4］发现供需双侧政策对新能源汽车需求市场培育的激励效应及其差异性；张慧［5］分析了产业技术创新政策对我国汽车制造业国际竞争力的影响效应；何裕捷［6］揭示了政策组合复杂程度对新能源汽车产业政策效能的影响；李胜会等［7］关注于低碳产业政策如何驱动新能源汽车科技创新。

内容研究方面，王薇等［8］基于创新价值链和基本政策工具两个维度，对我国新能源汽车产业发展政策分进行两阶段计量分析；王燕妮［9］构建了新能源汽车产业政策二维度内容分析框架；黄栋等［10］发现我国汽车产业政策文本中所采用的政策工具多着眼于对新能源汽车转型的直接支持，需进一步使用破坏性政策；何源等［11］从政策和时间双维度，分析了新能源汽车各项产业政策的协同状况。

综上所述，产业政策与汽车产业发展相关性已经得到证实，但在政策内容研究方面，相关学者更多关注新能源汽车，鲜见智能汽车的研究；另外，现有文献多从政策工具和创新价值链视角进行内容分析，缺乏政策客体维度的解读。

3 智能汽车产业政策内容分析框架

智能汽车产业发展需要各智能构成模块的协同发展，涉及所有创新价值链环节，这就需要从系统的角度审视产业发展政策。因此，本文从X、Y和Z三个维度来构建政策内容分析框架。

a.X维度：政策工具。借鉴Rothwell等［12］的成果，将政策工具分为供给型、环境型和需求型三种。供给型包括人才措施、科技信息、基础设施、资金支持及公共服务等相关要素；环境型包括目标规划、金融支持、税收支持、法规管制和策略性措施；需求型包括政府采购、服务外包、贸易管制和海外机构管理等举措。

b.Y維度：创新价值链。创新价值链是对产业发展的不同阶段进行的细分处理，借鉴王薇等［8］的划分方式，将智能汽车创新价值链分解为研发、产业化和市场化三个环节。

c.Z维度：政策客体。公共政策客体是公共政策所发生作用的对象，包括公共政策所要解决的社会问题或其目标受众。对本文而言，则是智能汽车产业链的各子产业和配套产业。本文借鉴工信部发布的《全球智能网联汽车产业地图（2018年）》，将智能汽车产业公共政策客体维度划分为智能硬件、智能软件和智能配套设施三个子维度。

4 研究设计

41 样本选择及计量分析

本研究的对象是我国现有的智能汽车产业政策体系，考虑到我国智能汽车正式在政策中出现的相关管理条例是2015年的《中国制造2025》，本文选取2015—2023年间国家政府层面出台的智能汽车产业政策文本为分析主体，最终梳理了有效政策样本38份。

在发文机构方面，涉及的机构有13个，包括国务院、发改委、工信部、科技部等，其中工信部的发文数量最多，占比达到6053%（23次）。在政策文献类型方面，可分为法律法规、行业规范和工作文件三大类，其中工作文件类型的政策文献占比达到7561%，法律法规和行业规范占比分别为976%和1463%。

42 政策文本内容分析单元编码

根据所构建的智能汽车产业政策三维分析框架，本文对已抽取的38份政策文本按照“政策号码-章节-细则-条款”的形式编码，最终形成如表1所示的基于政策工具的智能汽车产业发展政策文本内容分析编码表（由于篇幅限制，本表为缩略表）。

5 基于三维分析框架的智能汽车产业发展政策

51 单一维度分析

a.X维度分析。

统计表明（表2），在3种政策工具中，环境型占比最高（占6282%，频次为98项）；供给型占比为3333%，频次为52项；需求型占比最低（占385%，频次为6项）。

分类统计表明：①环境型政策工具中，有关策略性措施和目标规划的占比达到847%，对于新兴产业来说，策略性措施虽是一种积极性干预手段，但过量干预有可能导致产业对政策的依赖心理，产生负面冗余效应；②在供给型政策工具中，基础设施建设有40项（占769%），说明政府很重视智能汽车基础设施建设，但公共服务、人力、技术等方面仍需加强；③需求型政策工具相对缺失，仅有的6项政策中集中在贸易管制和海外机构管理上，而从智能汽车产业现状来看，零部件配套和产业链不完善等问题仍然存在，必要的政府采购和外包支持不可或缺。

b.Y链维度分析。

统计表明（表3）：①国家对智能汽车产业化较为重视，其政策占比超过6成（6364%），说明我国智能汽车仍处于起步阶段，亟需产业化规模化；②研发环节政策占比2485%，决策部门希望能通过引进世界著名汽车企业、建设整车创新研究院项目等政策措施来提升我国整车装配技术能力；③市场化环节政策仅占1151%，涉及提升用户渗透率、市场环境优化、推广区域性示范应用等，其关注点覆盖范围广，但缺少细节规制与阐释，需进一步强化。

c.Z维度分析。

统计表明（表4）：①共有100项政策（占585%）涉及智能汽车配套，这是近年我国智能基础设施快速发展的主要原因之一；②涉及智能硬件的政策文本有46项（占269%），其中有44项是在《智能硬件产业创新发展专项行动（2016—2018年）》颁布之后制定出来；③对智能软件重视相对不够，涉及的政策文本仅有25项（占1462%）。

52 双维度分析

a.X-Y双维度分析。

统计表明（表5）：在研发方面，政府多采用供给型政策工具，尤其是基础设施建设（26项，占605%），并辅之以科技信息支持（2项）和资金支持（1项）；供给型政策工具的使用比例为326%，主要集中在策略性措施（8项，占186%）和目标规划（5项，占116%），需求型政策工具则未见。

在产业化方面，使用最多的是环境型政策工具（77项，占713%），主要通过目标规划（17项，占157%）和策略性措施（49项，占454%），设定我国智能汽车的发展目标，提供相应的金融支持和税收优惠。其次为供给型政策工具（29项，占269%），集中在基础设施建设上（21项，占194%）。使用频率最低的是需求型政策工具，仅有2项（占002%），分别涉及贸易管制和海外机构管理。

在市场化方面，使用最多的也是环境型政策工具（18项，占750%），供给型和需求型政策工具分别只占83%（2项）和167%（4项），通过支持我国整车制造企业与华为、百度等企业跨界合作，发展“汽车+”跨界融合的智能汽车产业化生态体系。

b.X-Z双维度分析。

统计表明（表6）：大多数政策工具用于配套设施领域，占比达到5801%（105项）。其中，环境型占绝对比重（67项，占638%），主要涉及的是目标规划（13项）和策略性措施（45项）；供给型共有30项，基础设施建设占21项，通过整合交通运输资源、完善轨道交通系统等措施为智能汽车的发展打好基础；需求型仅3项，分别是贸易管制（1项）和海外机构管理（2项）。

进一步分析发现，在智能硬件领域，混合使用供给型（21项，占333%）和环境型（25项，占667%）政策工具，为我国智能汽车产业的发展提供良好的目标规划和基础设施，并制定出指导性的策略性措施；智能软件领域则集中使用供给型政策工具（18项，占667%），通过研发车辆智能算法、自动驾驶系统和车载通信系统、发展现代汽车服务业等策略性措施，实现逐年提高整车产销的目标规划。

c.Y-Z双维度分析。

统计表明（表7）：在研發环节，政策关注点主要在智能硬件（26项，占456%），表明相关部门一直重视智能汽车硬件方面的研发支持；在产业化环节，主要聚焦于配套设施（83项，占723%），包括交通环境的优化和处理管控、交通设施智能化建造等诸多方面，给相关法律法规的体系化、信息交互安全及道路测试方面提供了支持；在市场化环节，主要政策分布在配套设施领域（14项，占667%），智能硬件领域其次（6项），智能软件领域仅有1项。

6 结语与政策建议

本文构建了三维分析框架，并以2015—2023年相关政策文本为对象进行分析，结果显示相关政策促进了智能汽车产业的快速发展，但亦暴露出一些问题，如环境型政策工具使用的频率过高、需求型政策工具过少、政策工具运用不当等。政策建议如下：

a.环境型降温和需求型升温。

①环境型政策工具可适当降温。新政策应当针对产业发展瓶颈环节来设定目标规划，目标规划要精且明确；同时，要适度降低相同环境型政策工具在同一政策客体或创新价值链环节上反复使用的频次。②要加强需求型政策工具的使用，可以聚焦于推动国际智能汽车合作示范区和国际智能汽车创新中心落户我国，支持本土企业到海外设立研发机构和创业孵化基地；落实促进中小型智能汽车原材料和零部件制造企业发展的政府采购政策，搭建国际智能汽车合作交流平台等。

b.智能软件发展政策亟需重视。

可从政策工具和创新价值链两个维度展开：政策工具方面，不妨借鉴新能源汽车的做法，加强智能汽车软件技术创新和产业培育；提供智能汽车软件发展专项资金，支持智能汽车软件企业利用资本市场融资；推进智能汽车软件重点项目建设，建立国家智能汽车软件测试示范区等。创新价值链方面，要规范智能软件研发和市场化发展，支持民营企业涉足智能制动、转向和中控系统等领域；同时，鼓励人工智能和互联网企业成为自动驾驶系统方案领军企业，引导交通基础设施企业发展成为智慧城市交通系统方案供应商等。

c.市场化环节需“强链”。

措施有二：①政策工具应用，应加大资金投入支持智能汽车后市场的开拓，针对智能汽车的保养和运维需求，提供服务外包或公共服务；要支持智能汽车的推广试行，将非关键技术部分外包合作，增强整车品质等。②产业链建设，可在智能汽车配套设施产业市场化的同时，加大对软硬件市场的政策支持，如在前期提供必要的财政金融和人才措施支持，而后期则是给予相应的税收优惠，使之快速成长。

参考文献：

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