《滚滚长江》之舟楫之便

陈松平

奔腾长江，水道纵横，自古就便于行船。

远古先民刳木为舟，到中流击水，是为长江舟楫之便的肇始。其后，伴随着社会进步、生产力发展，“南船北马”成为古代交通运输两大方式。而水量充沛且终年不冻、承东启西又接南纳北的长江，堪称国家交通大动脉，是名副其实的黄金水道。

数千年来，依托发达的水运交通，长江上下演绎了一幕幕经贸往来、文化交流的繁华景象，杜甫在夔州江边看到“蜀麻吴盐自古通，万斛之舟行若风”，李白在江夏与友人感叹“万舸此中来，连帆过扬州”，均为长江水运兴盛之生动写照。

百舸争流，千帆竞发；舳舻相接，通江达海。如今，以长江黄金水道为骨架，公路、铁路、航空和桥梁等为骨干形成的综合立体互联互通的交通网络，正为长江经济带高质量发展提供坚实支撑。

百舸争流

唐广德元年（763年）春，杜甫正在蜀中寓居，听闻官军打败叛军收复了“河南河北”失地，虽然其时年已52岁，但历时8年的安史之乱被平定，依然让他欣喜若狂、手舞足蹈，并马上就盘算好了回家的路线：“即从巴峡穿巫峡，便下襄阳向洛阳。”

虽然这位饱受离乱的伟大“诗圣”，终其一生都未能走上这条北归之路，但他在诗中规划的这条路线，反映出长江水路在当时已是一条快捷通达四方的坦途，即使是从西南的成都到北方的洛阳，也可先顺江而下到襄阳，再从汉江北上返回中原。

江宽水阔好行船。

长江横贯西东、沟通南北，自古就是中国最重要的水上交通运输线。

早在七八千年前，长江先民就已“刳木为舟，剡木为楫”，成为荡舟弄潮的先驱。他们掏空大原木，制作成独木小舟浮于水中，然后攀附其上，或顺水向前，或逆流奋楫，通过“舟楫之利”“以济不通”，在沼泽密布、森林茂盛、山岭起伏的江南卑湿之地，构建了顺畅的水运网络。

这是有考古实证的。位于浙江杭州市萧山区的跨湖桥遗址，出土过一艘在整棵马尾松上用火焦法挖凿的独木舟，经碳14测定为距今8200—7600年。距此不远的河姆渡遗址（位于浙江余姚市）也发现了距今7000年的船桨，而且是做工精细的雕花柄叶连体桨，一共出土7支。到了距今5300—4300年的良渚文化时期，人们已能熟练地驾驶舟船在各个大小聚落之间穿梭往来。

至青铜文明时代，体积更大、结构更为稳固的木板船出现了，人们驾着船，载运各种物资甚至是军队，从小河来到大江之上。

商王朝之所以将盘龙城建为南土行都，很大程度上就是着眼于舟楫之便。盘龙城正好处在古云梦泽的东缘，河湖水泽网络密布，特别是盘龙湖与流经此地的汉江相通，给南铜北输提供了得天独厚的优越条件。长江中下游优质的铜料等战略物资，稻米、陶器等生活物资，都是通过木板船运送到盘龙城集中后再中转北送。城中的军政商贾，北上可通过汉江及其支流，越过大别山、桐柏山的隘口直达位于中原的商王朝首都；向南进入长江后，顺江向东可进入鄱阳湖水系，溯江往西可经荆州走向鄂西，南下可穿越洞庭湖直下湘桂，真可谓是四通八达。

周王朝兴起后，汉江一长江水运通道依然助力周王室掌控着铜矿战略资源。铜绿山（位于今湖北大冶市）、铜岭（位于今江西瑞昌市）等地的铜矿被开采后，溯长江而上经由汉江运输到西周国都镐京（位于今陕西西安市长安区）。

到了春秋战国时期，长江干支流上水运开发利用范围已相当广泛。楚国贵族鄂君启手持楚王颁发的青铜符节，在长江干流、洞庭湖水系、汉江水系上转运物资，开展商贸活动，最远处可沿汉江上溯到南阳盆地，其舰队一次可达几百艘，足见当时长江流域水运之发达。这一时期列国争雄，兼并战争剧烈而频繁，发达的水运也被应用到军事斗争中，中原诸国驱长车在辽阔的原野对垒，南方诸国则驾战船在交错的江河上列阵，楚、吴、越等国“以舟为车、以楫为马”，拉开了将长江“舟楫之便”应用于军事的序幕。此后2000多年里，水深江阔的长江中下游到底发生过多少次舟船水战，已无法统计，但东汉末年的赤壁之战和元末的鄱阳湖大战等著名水战，至今仍被人们津津乐道。

江上水战，促进了船舶制造技术的进步，南北朝时，造船业取得突破性进展，长江流域开始展开大规模航运。史载，南朝宋孝武帝刘骏自都城建康（今江苏南京市）溯江西巡，“龙舟翔凤以下，三千四十五艘。舟航之盛，三代二京无比”。

长江，战时用于军事，和平时便用于民运与商贸，大大促进了国家经济发展。秦汉开始的大一统王朝更看重这一点。西汉初建时期，政治中心在西北的关中地区，赋税粮食则主要依赖于黄河中下游地区。由于将粮食运输到首都长安，溯黄河而上会遭遇三门峡的巨大落差，陆路运输又损耗颇大。因此，有人提议利用长江一汉江水道，先从淮泗水系南下进入长江，再回溯长江进入汉江，最终从汉中将粮食转运到长安。利用长江干支流与各地区相互连通水系的优势，从而实现粮食的长途运输，且高效安全，这一提议也成为汉王朝实行漕粮运输的方法。

水运是古代唯一能进行长途大宗运输的交通手段。秦汉以降，长江及其支流嘉陵江、汉江、洞庭湖水系、鄱阳湖水系、太湖水系组成的水运网，成为贯通东西、连接南北的货物运输大通道，更是把内陆与海上丝绸之路连接起来，沿岸城镇的货物通过长江出海后，销往今天的印度、日本、朝鲜、東南亚各国及部分阿拉伯国家，是不折不扣的黄金水道。

随着隋代大运河开通，以及唐宋以后江南成为国家财赋之源，长江流域的粮食、丝织品及其他各种物资，通过长江黄金水道和大运河源源不断地被运往长安（今西安）、开封、洛阳、北京等历代首都，运输船队甚至形成了“舳舻相接，二百余里”的盛况，酷似当今的堵车现象，以长江干流为中枢的运输网络基本成熟。历代王朝也以这张水运网为基底，通过长江干支流的延伸，串联起了北方与南方区域间的交流，从而实现了对全国的有效掌控。

长江水运成为朝廷漕粮运输主通道，还带动了长江沿线和周边地区的经济交流联系。唐代安史之乱后，经济重心转移到南方，长江黄金水道不仅将重要产粮地与大城市连在一起，也促进了各大城市之间的经济、文化交流。号称天下最繁华的扬（州）、益（成都）二州，常有“弘舸巨舰，千舳万艘，交贸往还”其间，运送粮、盐、丝、茶。陆游在《入蜀记》中记述：“贾船客舫，不可胜计，衔尾不绝者数里。”

橹声摇月，帆影随风。到明清之际，长江中游地区人口激增，土地开发迅速推进，农业垦殖和物产开采进入新时代，开始为国内市场提供大量粮食、木材、矿产等物资，也为边境和国际贸易提供茶叶等产品，长江水运更加兴盛，汉口、九江、芜湖等港口，因物资转运和商人聚集发展成为繁华城市。

明代嘉靖年间兴起的汉口，因水运便捷，不仅聚集了来自四川、湖南、安徽、江西等长江上下的商人，也吸引了陕西、山西等地的商人前来经营，汉口港商船汇集，泊船常在千艘以上，由此形成盐、典当、米、木材、棉布、药材六大行业，沿江上下10千米以内，店铺林立、货物山积，呈现出“十里帆樯依市立，万家灯火彻夜明”的盛况。到清代，汉口已发展成为中国内河航运最大的港口城市，全国各地的商船、粮船在此汇集，然后分发中转，以至于码头上的船只，密密麻麻，一眼望不到头。清代乾隆年间发生在汉口码头的一次火灾，大火足足烧了两天，100多艘粮船、3000多艘商船化为灰烬。

近代以后，随着晚清朝廷与列强之间一系列不平等条约的签订，长江沿线布满了通商口岸，一艘艘冒着黑烟的蒸汽轮船驶进吴淞口，从上海溯长江而上，最远可到达重庆。为防止外国势力沿长江攫取更大政治、經济利益，张之洞等有识之士通过自开商埠以维护主权、发展经贸。长江干流各大口岸的通商，极大地促进了水运物流。一艘轮船从上海出发，只需3天即可抵达汉口，而木船需要的时间长达20天。在轮船的带动下，长江成为引领中国步入现代社会的快速通道。

新中国成立后，长江航运事业进一步发展，在全国内河航运领域占据举足轻重的地位。如今的长江黄金水道依然繁忙，上行下行船队密布江面，各色货轮客船来来往往，一派百舸争流、千帆竞渡的壮观画面。

从刳木为舟到百舸争流，数千年的时光里，涛声依旧的长江上，船型变得越来越丰富，而永远不变的是滚滚江水所承载的舟楫之便。

千里通波

尽道隋亡为此河，至今千里赖通波。

若无水殿龙舟事，共禹论功不较多。

这是唐代诗人皮日休写的《汴河怀古》第二首，汴河即通济渠，是隋唐大运河的中段。看到大运河流淌不息，南北舟楫畅通无阻，皮日休认为如果不是修龙舟巡幸江都的事情，隋炀帝的功绩可以和大禹平分秋色。

大运河作为中国古代南北交通大动脉，可以说是世界上最伟大的运河，隋代开通大运河的功绩的确可以与大禹治水相提并论。不过，皮日休要将这彪炳千秋的功绩算在隋炀帝杨广头上，却太过偏颇，一则大运河早在春秋时期就已开凿，二则隋代大运河的建设主体是千千万万的老百姓，非隋一代之功，更非杨广个人之功。

中国是最早建设人工运河的国家。

舟楫之便，让人们渴望从这一条河流通达举目可见的另一条河流，于是连通不同水系的“捷径”——人工运河应运而生。人工运河，一方面，可缩短航程，提高运输效率；另一方面，则是为了避开天然河道中的险滩急湾，提高运输安全性。

春秋时期，长江流域主要诸侯国楚、吴、越之间展开了一段波澜壮阔的争霸故事，为提高运输效率，更好地服务于军事征伐，三国纷纷在所控制的区域内开凿运河，沟通自然水系，其中较为著名的有楚国的云梦通渠和吴国的邗沟。

楚国早中期的核心区域主要在长江与汉江之间，这里也是古云梦泽所在地，湖泊星罗棋布，河渠纵横交错。为方便作战和运输，楚国令尹孙叔敖在公元前601年主持修建了云梦通渠，这也是中国最早的人工运河。从此，楚国军队和粮船可从郢都（春秋时楚国都城，位于今湖北江陵县）直抵汉江中游，使两江的往来交通不必绕道至汉江汇入长江口（位于今武汉市）。因这条捷径带来的舟楫之利，楚国国运兴盛一时，有了北上中原争霸的底气。公元前597年，一鸣惊人的楚庄王率精锐之师，从云梦通渠入汉江北上，饮马黄河，击败中原诸侯盟主晋国，成就楚国霸业。

无独有偶，吴国在春秋末期修建邗沟，同样是为了北上争霸。为解决北上伐齐远征军粮和辎重的运输问题，吴王夫差于公元前486年下令开凿的邗沟，利用长江与淮河之间密布的天然河湖港汊，就地度量，局部开挖，用人工河道串联高邮湖、博芝湖、射阳湖、白马湖等自然湖泊，从而贯通了长江与淮河。

邗沟作为大运河之滥觞，其历史地位直到1000多年后才显现。

605 年正月初一，继位不到半年的隋朝第二代皇帝杨广改年号大业，毫不犹豫地向全天下昭告其欲成就千秋功业的远大志向。杨广“大业”的第一个项目就是一个大工程：修建大运河，连通南北水系。

若说杨广下令修筑大运河，纯粹是为了满足个人私欲，方便去江南游山玩水，那倒是有些冤枉他了。加强隋王朝对全国的统治，这才是杨广急欲开通大运河的真正原因。历经魏晋南北朝期间数百年的衣冠南渡，长江流域已被开发成为经济发达区域，是朝廷钱粮赋税的重要来源。如何连通南北、消弭差距，把江南的钱粮快速高效地转运到北方统治中心，是完成全国统一的隋王朝必须解决的问题。大运河在这个大的政治背景下应运而生，可谓是历史的必然。

从隋大业元年（605年）至大业六年（610年），只用了6 年时间，长度超过2000千米的大运河就建成贯通了，将海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系连为一体。隋代大运河以东都洛阳为中心，分为南北两个系统，南运河是洛阳东南方向的通济渠、邗沟、江南运河，连接江都（今扬州）、余杭（今杭州）；北运河为永济渠，直达涿郡（今北京）。据文献记载，这4段运河耗费人力共计300 多万，“丁男不供，始以妇人从役”，运河所经之地几乎是男女老少齐上阵，日夜赶工，等于是全民就役。大运河的修建是历史发展的必然，但如此不惜民力的大干快上，用6年时间驱使300余万人凿通数千里运河，是当时民众不可承受之重，这也埋下了隋朝二世而亡的祸根，时称“天下死于役”。

隋代大运河贯通后，立即成为中国古代最重要的南北交通主通道，“半天下之财赋，悉由此路而进”，是不折不扣的历代王朝之黄金线和生命线，对保持南北统一以及经济、文化的交流发挥了重大作用。从这个角度来说，隋炀帝杨广组织修建大运河之举，可谓是前人栽树、后人乘凉。

运河舟楫穿行，往来如风。隋之后，李唐王朝缔造的大唐盛世，达到了中国封建社会发展的巅峰，在很大程度上也可以说是得大运河之利。长江流域的钱粮、物产，通过发达的水运网络汇集到揚州，再通过扬州转运到洛阳和长安。《新唐书·食货志》载：“唐都长安，而关中号称沃野，然其土地狭，所处不足以给京师、备水旱，常转漕东南之粟。”正是依靠大运河“常转漕东南之粟”，唐朝才能“北通涿郡之渔商，南运江都之转输”，所以皮日休亦有言“在唐之民不胜其利也”。

到了宋代，全国经济重心南移已经完成，形成了“国家财赋，仰给东南”的局面，长江和大运河成了北宋朝廷维持政权的生命线。北宋初年，通过江淮及南北运河的漕粮年运量都在600万石以上，宋真宗、宋仁宗时竟达800万石，创下了历代漕运的纪录。

元代定都大都（今北京）后，为了缩短漕粮北运的距离，将原来以洛阳为中心的隋代大运河进行了裁弯取直改造，修建了从大都到临清的通惠河、济州河、会通河，形成一条北起大都、南至杭州的纵向大运河，比绕道洛阳的隋唐大运河缩短了900多千米，这就是著名的京杭大运河。

明清两代，随着商品经济的发展，南北物资交流的需求大增，漕运也带动刺激了运河沿岸商业活动的发展，南方的丝绸、茶叶、糖、竹、木、漆、陶瓷等源源不断被运往北方，北方的松木、皮货、煤炭、杂品等也不断由运河南下。大运河虽为漕运所开，但随着时代变迁也逐渐成为商运之河、民运之河。

大运河在历史上虽然几经翻修和变迁，其沟通南北的功能却一直未曾变更。从南往北，大运河沿途连接村落、串起城镇，促进了沿岸大批城市的崛起和商业的繁荣。杭州、嘉兴、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、淮阴、徐州、济宁、聊城、临清、德州、天津、北京，都是历史上著名的商业都会。特别是扬州，自隋唐至明清，一直是中国最繁华富庶的城市。是故，“烟花三月下扬州”，一直是历代文人骚客圈中最流行、最时髦的行为，犹如当今网红打卡一般。

桨声帆影中，大运河历经了2500多年的沧桑风雨，至今仍在使用，使北国与江南相连、让历史与现实相通，如同一部流淌的民族史诗。

2014年，第38届世界遗产大会宣布，中国大运河项目成功入选世界文化遗产名录，被誉为“ 活着的、流动着的文化遗产”。

水上高速

重庆唐家沱码头，滚装船满载新下线的长安福特轿车，准备运往下游。

早在2001年，福特汽车和长安汽车就在重庆成立了合资公司。福特选择重庆的一个重要原因，就是看中了数年后三峡工程蓄水对川江航运条件巨大提升所带来的交通便利。

不同于江宽水阔好行船的中下游航道，曾经的川江航道，因流经丘陵和高山峡谷地区，落差达120米，航深和航宽不足，拖载能力低， 运输成本高，而且影响航行安全，使长江航运优势未能得到很好发挥。特别是三峡一段，有“西陵滩如竹节稠，滩滩都是鬼见愁”之说，以滩浅、礁多、水急而著称，“夜不能航”。即使是白天，船只逆流而上，也必须依赖外部的牵引力渡过这些激流险滩。而纤夫，就是这些航船的动力。

曾几何时，当人们谈起长江航运，三峡纤夫精瘦的身体与地面平行的姿势以及粗壮的纤绳几乎成为标志性影像。每当逆水行船或遇上险滩恶水时，全靠纤夫合力拉纤，一声声船工号子，在空谷回荡。千百年来，代代纤夫走着同一条纤夫路，根根纤绳摩擦着相同的纤夫石，日积月累，勒出了一道道深深的纤痕。一块块纤夫石，更是三峡纤夫血泪和川江水运艰险的见证。

然而，相比于“蜀道之难，难于上青天”的陆路，不管川江航道多么艰险，它始终是一条沟通巴蜀与东中部的便捷水道。在相当长的时间内，青藏、巴蜀、云贵的物产，都要借它进入长江中下游经济发达地区。长江中下游的物产，也要借它进入大西南的广阔市场，赚取利润。

而在川江现代航运史上，有一个中国人的名字不应该被遗忘，他就是民生公司的创始人、被誉为“中国船王”的卢作孚。1925年，民生公司的第一艘轮船驶入川江，经过10年奋斗，民生公司成为长江实力最强的民营航运企业。1938年10月25日，武汉沦陷，3万人员和9万件器材滞留在宜昌，卢作孚指挥民生公司船只日夜运输，把中国重工业的宝贵器材抢运到重庆。这次连续40天的战时运输，被称为中国实业发展史上的“敦刻尔克大撤退”。

新中国成立后，有关部门对川江航道进行了大规模整治。1959年，著名的滟滪堆（即滟滪滩）被人工爆破，沉入江中。然而，靠炸礁除滩来维持通航，并未彻底改善川江的航运条件。

1981年，葛洲坝开始下闸蓄水，巴东官渡口以下100多千米的水位抬高，流速减缓，西陵峡三大滩险（泄滩、青滩、崆岭滩）全部被淹没，西陵峡航道条件得到较大改善。

此时的川江，上行宜昌至重庆段，只能通过最高1000吨级船舶；下行重庆至宜昌段，也只可通过最高1500吨级船舶或1000吨级驳船组成的3000吨级船队。川江的年运输量只有1000万吨，运输成本比中游高1倍以上，油耗高1倍以上，单位马力载货量仅为中游的1/3。

2003年6月1日，随着三峡大坝20号导流底孔的闸门徐徐关闭，工程拦蓄江水的功能开始正式发挥。6月10日，坝前水位达到135米高程。

短短10天，长江三峡段实现了由江到湖的巨变；短短10天，创造了2000多年川江航运不曾有的奇迹——三峡水库回水长达500千米，到达重庆涪陵。川江上，丰都以下的险滩已全部被江水淹没，仅有的两处禁止夜航的河段也被撤销。

“自古川江不夜航”的历史，就此宣告结束。

由此，3000吨级的轮船或者万吨级的船队已经可以从上海直达重庆，川江单向年运输能力从1000万吨提高到近5000万吨。库区船舶单位马力拖带量提高了1倍多，船舶单位平均能耗降低了20%以上，有效地降低了船舶运输成本。

随着坝前水位的不断上升，进一步改善川江航道的工程，也继续向上游的重庆延伸。2006年10月27日，三峡大坝全线到顶5个月后，水库成功蓄水至156米高程。库区的回水从丰都延伸至重庆的铜锣峡。包括蚕背梁在内的川江最后一些碍航礁石滩险，从此永沉江底。

4年后的2010年10月26日，三峡工程首次蓄水至175米高程，水库回水末端到达重庆市主城区，涪陵以下“窄、弯、浅、险”的自然航行条件得到根本改善，宜昌至重庆660千米河段的航道等级从Ⅲ级升级为Ⅰ級。原来滩险水急的川江航道就此步入百舸争流的航运新时代，实现了全年全线昼夜通航，显现出一派繁荣的景象。

川江航道改善，带来的是航运能力“水涨船高”。

如今，万吨级船队不仅可直达重庆朝天门，而且船舶的运行周期大大缩短，宜昌至重庆的深水航道，成为水上“高速公路”，以往航道“上行走缓流，下行走主流”的航行方式变为高速公路式的分边航行，航行时间比以前可节省6至8个小时，大大提高了航运效能。

2011年，三峡工程过闸货运量首次突破1亿吨，提前19年达到船闸设计水平年2030年的规划货运量，就是航运效能大幅提升的有力证明。截至2020年8月底，三峡累计过闸货运量14.83亿吨。

川江航道的改善，也有效保障了航运安全。2003年以前，川江航道平均每年有57起事故，85人死亡，1100多万元经济损失，每12个月发生一次死亡10人以上的事故；2003年，三峡蓄水成库后，平均每年事故降至13起，10人以上死亡事故未出现一起，安全形势持续好转。

借助水运优势，一大批新兴产业纷纷落户长江上游沿江城市，并带动这些城市的飞速发展。万州、涪陵、长寿等城市迅速成为东部产业的西部承接地，正在加速崛起；巫山、奉节等城市正借助三峡成库形成新的自然景观积极打造旅游产业，已经探索出一条环保绿色的发展之路。

受益的不只是长江上游航道。每年10月汛期过后，长江由丰水期转入枯水期，航道水深不足，严重时可能导致轮船搁浅、堵航，甚至停航。如今，通过科学调度三峡工程，增大下泄流量，对长江中下游航道适度补水，增加航道水深，枯水季节也能行大船了。

毫无疑问，正是三峡工程运行后对长江上游航道的改善，才使得川江航道由天堑变为“水上高速”，长江“黄金水道”才真正名副其实。

黄金水道

长江南京段，水深江阔，浪花翻涌。一艘艘巨轮满载各色集装箱，上下穿梭，往来不断。

这一派繁忙景象，正是长江黄金水道释放的“黄金”效益。南京至长江出海口431千米的12.5米深水航道在2018年5月全线贯通后，5万吨级海轮可直达南京港，10万吨级海轮也可减载抵达，而20万吨级海轮可减载乘潮到达江阴。

长江南京以下航段是长江主航道中船舶通过量最大、经济效益最显著的航段，也是中国内河水运最繁忙的区域，年运量16亿吨以上。此前在10.5米航道水深时，只满足3万吨级海轮满载通航，5万吨级以上大型海轮需大量减载、亏载运输。12.5米深水航道开通后，最直接的效果就是航道通航条件改善，5万吨级以上海轮航道可深入长江400多千米，从而带来大型海轮吃水增加、实载率提高和航运成本下降，5万至7万吨级船型实载率将提升近25%，10万至20万吨级将提升近20%，运输成本大幅降低。据测算，5万吨级以上进江海轮每多装载1万吨货物，可大致节约运输成本23.3万元。

长江水系庞大、水量充足，终年不冻，干流横贯东西，是沟通华东、华中和西南的交通主动脉，干流通航里程2800余千米，上起云南水富港，下至上海入海口；7000多条大小支流中，全年保持一定航深的通航河流有700余条。支流航道与干流航道呈纵向连接，构成了纵贯流域南北的重要水运线，再加上京杭大运河的江南段（江南运河），以及洞庭湖、鄱阳湖、巢湖、太湖四大湖泊的湖区航道，相互交织，组成了以长江干流为主干，大支流、大运河为支干的全国乃至全世界最大内河航运网，全流域总通航里程7万余千米，占全国内河总通航里程的70%以上。

长江航运以其密集的干支流水运网络，连接着上中下游地区的中心城市及众多中小城镇，通江达海，沟通主要资源地和消耗地，是长江流域综合交通体系的主骨架。在沿江地区各种运输方式中，具有运能大、成本低、能耗小、污染少等优势的长江航运，货运量一直稳居首位，承担了沿江地区85%的煤炭、铁矿石以及中上游地区90%的外贸货运量。

进入21世纪，随着长江沿岸经济的快速发展，长江航运快速崛起，货运量、周转量和港口吞吐量迅速增长。2005年，长江干线货运量达到7.95亿吨，首次跃居世界首位；2008年，长江干线货运量突破12亿吨，为美国密西西比河的2倍、欧洲莱茵河的3倍；2014年，长江干流货物通过量突破20亿吨，成为世界内河运输最繁忙、运量最大的通航河流；2020年，长江干线货运量更是突破了30亿吨大关，再创历史新高。长江航运每年对沿江经济发展的直接贡献达2000亿元以上，间接贡献达4.3万亿元以上，成为名副其实的黄金水道。

2014年春天，“依托黄金水道，建设长江经济带”被写入当年的《政府工作报告》，长江经济带发展上升为重大国家战略。

长江黄金水道进入发展的黄金期。

航道是舟楫通行的基本资源，是航运发展的首位要素。2014年以来，国家交通航运部门按照“深下游、畅中游、延上游、通支流”的发展思路，加快推进长江干线航道系统治理，先后实施了长江口南槽一期、南京以下12.5米深水航道、武汉至安庆段6米深水航道、荆江河段航道等一系列整治工程，长江干流2800余千米的航道全部达到国家高等级航道标准。

一寸水深一寸金。随着长江干线航道通航条件明显改善，5万吨级海轮直达南京、5000吨级船舶直达武汉、3000吨级船舶直达重庆、2000吨级船舶直达宜宾，有力支撑了长江航运快速发展，促进上海、武汉、重庆3个航运中心和22个主要港口的布局和建设，沿江亿吨级大港已达15个。

大江东去，其势在畅。黄金水道成色如何，沿江港口集装箱吞吐量是其重要检验指标。

武汉新港阳逻集装箱港区，集卡车不停来回转运，码头上龙门吊伸出巨型手臂，抓起几吨重的各色集装箱轻轻放下，频繁起吊之间，江面上的货轮立马变得五彩斑斓，装满货后驶向远方。

武汉新港涵盖武汉、鄂州、黄冈、咸宁、黄石5市港口，阳逻集装箱港是其江北核心港。2013年以后，武汉新港积极开拓多式联运体系，优化运输结构，江海联运、水铁联运、水水直达、沿江捎带等现代物流业快速发展，港口集装箱吞吐量从2013年的85万标箱发展到2021年的248万标箱。

从江边的滩涂地到汽笛轰鸣、巨轮云集的国际港口，武汉新港的变迁见证了长江港口的发展史。长江干线已形成了重庆、武汉、上海三大航运中心、22个国家级主要港口，有近4000座现代化码头泊位矗立在大江两岸，昼夜不停地为长江上的16万艘船舶通江达海提供快捷高效的服务。

依托长江黄金水道开展的多式联运，沿江地区聚集了全国500强企业中的近200家，更便捷的物流条件、更低廉的物流成本，增添了企业的幸福感和获得感，也让长江经济带成为中国最富活力和最具竞争力的经济区域之一。

长江滚滚东流，昼夜不息，赋予我们舟楫之便。绵延2800多千米的长江干流航道，如今已经成为世界上最忙碌的内陆水上运输大动脉。这条黄金水道通过进一步提升能力，对畅通国内国际双循环主动脉意义重大。