回归新理性，创造新感动

采访：王选政李杰

编辑：李杰李叶

上汽集团创新研究开发总院副院长、总设计师兼上汽英国技术中心总经理。工学博士，中国著名汽车设计师，全国劳动模范。邵景峰负责上汽集团创新研究开发总院的上车体板块的研发工作，包括全球设计中心、车身工程部和内外饰工程部。在汽车设计领域，邵景峰构建了由位于上海的上汽全球设计中心，位于英国伦敦和日本东京的前瞻设计工作室及其它海外设计工作室组成的全球联动的国际化设计团队。设计的上汽旗下自主品牌众多产品获得了国内以及海外市场的巨大成功，多次斩获了德国红点、IF、G-Mark等全球设计大奖。邵景峰凭借在汽车造型设计领域所取得的业绩，荣获了“全国劳动模范”等荣誉称号。邵景峰还担任高校的兼职教授或研究生导师。自2013年起创办的上汽设计国际挑战赛，为中国汽车设计行业输送了大批优质人才。

《设计》：聊聊当下有几个热门话题：造车新势力某款新车型上市遭网暴。据相关监测整理统计，3月1日至11日，关于该事件的发文总量达到2.55万，互动声量339.86万，影响力值高达5.45亿，舆论影响较大。

邵景峰：这个事发不久有记者发来采访邀约，我表示，汽车舆论场挺吓人的，不敢评论。一个设计师的作品上市之后引来舆论风暴的事情我们也经历过。MGCyberster系列上市的时候，很多人针对尾灯提出自己的看法，不接受任何反驳，甚至还有人身攻击的内容。批量出现的具有攻击性的负面意见都来自新注册的账号，这些账号的IP地址、行文风格都有规律可循，情势几近疯狂，我甚至收到了某平台官方发来的信息，询问是否需要帮助。网暴让设计师很苦恼，很困惑，我觉得这是创新设计很大的障碍。

当一个新产品出现的时候，肯定会引起一些人的不适应，觉得不太好，但正是这些新产品在不断推动一个品类的变革。颠覆性的创新出现的时候总会遇到一些困难，但这种困难在当下互联网时代被迅速扩大，几天内就可能影响汽车的销量，这个过程超乎我们想象，也是一个经典的案例了。设计师需要反思的是，为什么这个点会被抓住并迅速引爆，做产品设计的时候不要触碰文化的一些东西。这当中不排除有被误读和恶意传播，但还是提醒我们要认真看待开发过程，尤其是颠覆传统的产品的开发过程中对大众认知的挑战。

现在做产品设计的时候所面临的压力非常大，总被期待做出“一剑封喉”“让人无路可走”的产品。当下很多的营销的论调总是高高在上，舍我其谁，一览众山小的架势，完全不顾产品的真实状态，经过社媒无限放大后，不仅可能影响到市场，更造成对设计的误读。很多普通的设计经过了这种手段的包装，竟成了“伟大的”设计，它是否能经得起时间的考验还未可知，但无疑会对年轻的设计师们产生巨大的影响。

何为“伟大的设计”？迪特·拉姆斯的设计十诫在当下是否还有作用？年轻设计师们在大学里学到的东西、标准在当下这个时代是否还可行？这些问题不仅我们一线作战的设计师要思考，也值得高校老师细思量。

说回到造车新势力新车型遭网暴这个案例，事发已近半月，我认为讨论还不会停止，到现在来看，没有标准答案。

《设计》：这个案例背后体现的是中国汽车设计发展怎样的现状？

邵景峰：这次针对设计的风波总的来说还是证明中国汽车设计在不断发展中。有时候不被骂也挺痛苦的，说明车子没有任何亮点，不足以引发争论。设计是创新驱动的一环，但我们经常面临来自商业层面的挑战任务：造型上要有突破，销售上要大卖，其他方面要保持稳定。设计在这个过程中不断前行，阻力非常大。反观中国这几年汽车设计的发展，很多有代表性的作品出现，不仅颠覆了國人，也颠覆了全世界对中国汽车设计的认知。这是值得鼓励的。有些设计虽然是昙花一现，但也在一个独特的历史时期，哪怕是一个躁动和过热的历史时期内，永远地留下了痕迹。当人们讲述某段历史的汽车设计的时候，那辆车永远都在那里，它的设计团队、它所想表达的思想也都会在那里，哪怕很多公众并不知道。回看过往，20世纪七80年代也有很多伟大的概念车出现，只是停留在学术探索阶段，公众是不知道的，只有我们知道。

反观当下这段时期，独特的智电革命在中国发生，有大获成功的，有迅速消失的，我觉得《设计》杂志这类专业媒体以及高校要迅速捕捉到这些东西，并展开讨论，使其成为教科案例。发展地看待这些问题的时候，设计跟背后的经济的思考要结合上去。

这个案例也充分提醒我们，设计要跟在地文化紧密结合。如果相违背，就难免触雷。这不是我们想看得到的，但是雷触多了，设计跃升也就更有机会。

《设计》：百年日内瓦车展规模大幅“缩水”，有欧洲业内人士表示，随着行业正在迎来一个由中国引领的汽车世界新秩序，而不久前拜登政府宣布将针对中国制造的联网汽车采取“前所未有的行动”。这样的市场状态和前景您如何解读？

邵景峰：如果拉一根中国汽车出海的曲线，我经常让我的团队拉出我们MG这几年出海曲线的变化，你会发现近几年它的曲线是井喷式上升，中国整车销量在去年4月份已经超过日本，成为全球第一汽车出口大国。我数次在演讲时说过，中国出口汽车如此迅猛，这是个让老汽车人热泪盈眶的数字。

MG品牌出口首发是针对欧洲市场。欧洲是世界汽车工业的发源地，能攻下这个大本营绝对是实力的象征。中国汽车品牌在陆续登陆欧洲的时候，都要熟悉其文化，经受其苛刻的技术安全要求等所有的审核，另外，消费者购买前还要经历一个认知过程。

MG在欧洲市场已经卖到20万台以上，是MG全球10万、20万台量级市场之一。在汽车强国林立的发达成熟的汽车市场，MG能够达到这个销量，可见我们确实发展得不错。这种发展肯定会引起个别国家的不舒服，或采取一些手段，这很正常。我们需要寻求解决方案来转变这个过程。在国与国的经济竞争过程中，合理合法地使用手段来做一些规避应该是允许的，但不合理的竞争也需要国家层面上挺一下中国的汽车工业。给对方以对等的待遇。

我个人判断，今后全世界里面最大的车展肯定在中国，其他国家的车展规模会越来越萎缩。今年的日内瓦车展没承想会缩小到如此程度，品牌如此之少，完全不像一个国际车展。从当地媒体和同行处了解到，很多大企业放弃参展本届日内瓦车展的原因是多方面的，并不是完全是我们想象的企业发展出现了问题。另一方面，我们总是过度炫耀自己的成功，虽然我刚才提到了我们断崖式地上升，但不能忘记，在竞争过程中，你在出牌，别人也在出牌。去年的慕尼黑车展的规模也缩小了，但它成功开辟了另外一个赛道：整个城市里分布着很多展区，老百姓无需买票就可以“看展”。比如奔驰就像开大派对一样，外面是乐队在演奏，现场还卖啤酒，有点儿像慕尼黑啤酒节一样。很多汽车品牌都以这种形式展示自己的产品，让整个慕尼黑市成为一个大的汽车展示舞台。

这时候你会发现，汽车不单单是冷冰冰的技术、科技，到慕尼黑车展享受的是一种文化的盛宴，汽车只是一种形式和载体。当其他车展在另外的维度上又领先了，这是不是能启发我们思考，继续搞超大规模的汽车技术展览会，能否赋予其更多职能以增加其附加值？

日内瓦车展给我另外一个感触是规模小了但是聚焦了。以往千军万马挤到日内瓦车展，我们的展区在边角里，没人关注，但现在成为主角了。独特的混合动力MG3引起的宣传报道出乎我们的意料，那是另外一种收获。但我感觉，世界级车展的主动权被我们掌控之后，其他车展以另外一种创新的方式出现，这是值得我们思考的。

现在由于算法导致的信息茧房，我们会被投喂同质化的内容，像奔驰不做电动车了，苹果不做电动车了，我们的智电车特别强大等，但人家战略背后的故事和逻辑我们并不知道。当我们陷入自嗨和群嗨的境地，设计师就很迷茫：我们设计的东西到底是否符合策略？我们信誓旦旦地进行了逻辑分析，找了很多理论架构的支持，为什么人家一招我们就发蒙？我们原来的理论模型是否是全世界通用的？这些思考都给我们很大的冲击。

《设计》：4年之后改革开放就50周年了，快速梳理汽车设计的发展历程，有一种“此唱彼和”之感。如果把这50年分成两段，前半段是我们跟着别人的表述，后半段是不是能变成别人跟着我或者关注我们标准？作为一个汽车品牌的设计掌门人，您觉得汽车界是否存在一个中国汽车设计标准？

邵景峰：有。以前有一个话题叫“有中国特色的设计风格”，但这种讨论只限于风格层面。而汽车设计标准是更高维度的，我觉得最终还是反映在汽车设计所体现的中国车的文化价值是什么。

如果横向对比欧美日韩国家的车子，中国车的整体性的文化价值是什么？我是在悲观和乐观又悲观的反复波动中思考问题，一度很悲观：车不是我们发明出来的，加之中國独特的喜爱进口车的文化，让我们当年一度很悲观，质疑中国品牌是否能够冲得出去；另外，当包括上汽品牌在内的国产品牌在中国市场上一度取得阶段性成功的时候，我们又很乐观。

近一段时间中国电动车产业发展极其迅猛，比如上汽、广汽、长安、吉利、长城等都在做电动车，连海外同行和媒体都已经在密集地提到“中国电动车”这几个字，但是设计语言上是否具有独特的标准和独特的民族特征，我觉得在中国车卖得越来越多之后，中国电动车的内涵和特征会逐渐显露出来。

我上周在英国出差，我问团队中一位身高近2米的荷兰设计师，为什么喜欢把车身顶部压得很低？他说，“我就喜欢这种姿势开车，很酷。”而中国司机坐进车里之后首先要量头部空间够不够一拳，一拳可能都不够，还要再来一个拳头的大空间。这就是文化差异，中国车对空间的追求超乎他们的想象。以后中国电动车在海外推广，这种空间差异上的独特内涵，会让他们直观感受到中国电动车蕴含的“羊大为美”的中国文化“大气”的共有特征。

但我近期也发现一个不好的现象，个别品牌在发布的时候，直接把自己的车跟外国车合在一起，标榜相似度，其实大可不必。有的时候是有一定的借鉴，但未来应该打破一些框框，做出新的产品来。当然这中间会遭受很多挫折，但这步一定要走，如果不走的话，在激烈的竞争下，我们又会回到由他们制定的审美规范、行为准则里去。

《设计》：如何融入中国文化制造一台符合全球审美的中国车？

邵景峰：我曾经认为可以一车打天下，但是让全世界都喜欢中国审美真的很难。我们的邻居做得很好，它一款车型在不同区域有不同的版本，最让我敏感的是车的尺寸，全球统一的尺寸放到不同的区域里，外观发生了变化，甚至一些配置也进行了大幅调整，这是一个很好的作用。但也有像我当年服务的品牌，全球一个标准，极其强势。这两种道路到底适不适合我们，现在没有结论。我们现在海外打拼的时候，更多还是要迅速融入当地的标准、文化和诉求，毕竟我们的品牌力还比较弱。此外，要把中外共有的诉求提取出来。我刚才举的那个例子，中国人喜欢大空间，欧美人更看重驱动力，但他们也有需要大空间的时候，所以有些诉求不是完全冲突的。当对车子有共有需求的时候，大空间就成为中国车的一大优势。还有产业链带来的独特优势，放到全世界，中国车在成本上还是很有竞争力的。在这个过程中，当很多国家的车子无法实现这种优势，就会在其他方面来超越我们。这就要求我们在大空间、价格优势之外，继续挖掘其他方面的优势。像智电在中国非常受欢迎，在海外则有诸多的限制，这个时候要积极寻找其他方面领先的东西，否则未来在海外跟他们竞争会遇到越来越多的困难。

当下海外市场上消费中国车很像当年我们自己对国产车的认知过程，国产汽车出海最终拼的还是品牌想要彰显的东西，以及当地消费者对产品的认知。比如我们出口海外的主要是MG品牌，它是有历史传承的，没必要全部破坏后重建。反而要建立起强大的历史联系，再注入我们新的思考，用技术和设计的手段将其复活，行销全球。

《设计》：您曾表示，“伴随着汽车电气化、智能化、数字化的发展趋势，具有强大中国基因的汽车设计风格正在全球汽车制造业内逐步形成一种独树一帜的流派”，请您进一步阐释一下“具有中国基因的汽车设计风格”，以及接下来将如何把民族自信融入产品中。

邵景峰：在当下及未来一段时间，我们会面临很多挑战。汽车产业面对新的高峰要攀，一个是技术上的高峰，如何迅速切换到新赛道，销量是重要的考核指标；另一个巨大挑战是品牌的可持续性和长久性、一致性等，设计师在当中所要起的作用非常大。在未来一段时间里，红海和蓝海里都要不断畅游。蓝海比较爽，但成功畅游很难；红海里是痛苦的，成本、竞争压力、开发的时间等各种挑战让中国设计师身心俱疲。

从上汽角度来看，MGCyberster是在蓝海里成功畅游的一款产品，今年应该会正式登陆欧洲，也会进入全世界海外消费者的视野中和价值之中。

这个车型体现出了上汽在复兴品牌，或者说打造一个全新的领域里的大胆尝试。尝试的过程是值得设计师思考的，有收获也有教训。

《设计》：上汽作为一个中国企业“复活”了英国百年汽车品牌MG并将其带回国际舞台和赛道，请您分享一下这个“复活”过程的心路历程。准确地说，这是一场英国古典浪漫主义汽车品牌的“复活”还是中国设计DNA的“魂穿”？

邵景峰：每家设计团队面对的挑战都不一样，比如造车新势力可能就要求尽快推出创新类的产品，来彰显企业刚刚成立所要面临的历史使命。而像我们这种大企业集团所面临的使命也很大，在出海这个大课题里面，如何取得巨大和快速的成功，那是每一个汽车人要密切关注的。现在上汽集团出口占全国车辆出口量的将近1/4了，这经历过十年磨一剑的历程。所有在海外的默默无闻地打造，步步为营地前进的过程，别人看不到。在这个过程中，时刻提醒着我们，很多成功的事情都是长期主义。现在的设计师总想做炸裂的设计，引起情绪波动的设计，广泛讨论的设计，那是很容易的，但是要做引起广大消费者共鸣的设计则是极其艰难的。产品定义、产品标签，值得所有设计同行认真思考和对待。很多成功的商品的精准定位非常值得我们广泛学习，真的打动了这批消费者。

我们在做MG品牌开发和全世界推广的过程中，经历过几个历史进展。我从大众品牌转战到自主品牌做MG的时候，遇到过连续三款产品哑火的低谷期。2014年左右，开始重新思考MG品牌，那三款产品不成功的原因是什么？我跟英国设计师同事探讨的时候发现一个很有趣的现象：我们所认知的英伦文化、英国品牌在他们眼里都老了，他们也在寻求突破和创新，而在我们眼里，他们的突破创新反而让我们认不出那是英伦文化了。我想象的英伦是高贵典雅，他们做出来怎么如此狰狞？感觉到有点不太舒服，市场反馈也是这样。所以我们经历了一段很长时间的思考：这个品牌背后的文化和基因到底是什么？其实很简单，做了点取舍。舍很重要，但有的时候真难做。有些东西不要过多地加入当下的时尚元素，你取其最精华的部分，比如把英国品牌那些公众认知的东西再现出来即可。另外，在标准的中国认知的尺寸空间上加上公认的英伦元素。随后又“砸”了三款车，终于给它“砸”起来了。

MG真正重新崛起应该是上一版的红色MG6及其后的MGZS、MGHS，這三款车型“砸”出来之后，尽管中国市场竞争异常惨烈，但放眼全世界，以MGZS为例，中国市场可能已经没有了，海外销量非常大，现在在海外市场还是正打车型。主要是欧洲、东南亚、南美、澳新、中东等地。包括MG3，可能国内市场竞争很残酷，在海外遍地开花。这些车型发展到2017、2018年的时候，又产生了新的课题：MG要不要电动化。

这是个巨大的讨论，MG作为一个传统的运动车需要电动化吗？Cyberster就不断在探讨做还是不做。在这个过程中我们发现，MG这个品牌的出身就是运动型跑车，它全世界的车迷在呼唤着你重新回归到它的本源。以什么形式回归？MG到底要不要“触电”？其实当Cyberster出现之后，答案已经很明显了。上个礼拜派驻英国设计中心的同事跟我讲，MG在欧洲是一个智电先锋品牌，买电动车肯定会想到MG。所以在Cyberster引起的巨大话题，提振了MG品牌在全球的影响力，MG4EV在全世界开始收割，月月破万。在欧洲更是拿奖拿到手软，后来因为花销太多，干脆不去领奖了。

MG4是我们集团决定MG“触电”后开发的一款真正意义上完全针对欧洲的车型，即海外特供车型。国内稍后也会跟进，使其成为一个全球车型。MG4的成功把品牌形象提升到了另外一个维度。

以上便是我们对MG品牌的“魂穿”历程。即在MG6、MGZS、MGHS这三款车型之后，MG7的销量也很好，至此，MG品牌在传统动力领域回归了品牌的英伦形象。第二步，通过积极“触电”，让MG在欧洲跟强势的大众ID系列竞争。在它最火的时候曾经有一个海报写的是“大众ID3的killer是MG4”，而现在又有新车的海报在说自己是MG4的“killer”。

我们对此感到欣慰的同时面临的下一个挑战是如何在中国市场获得同样的成功，但现在目前还看到中国市场跟海外市场确实不一样。

《设计》：有一个说法叫“华系车”，您怎么看？MG是研究汽车设计全球语境下中国汽车设计发展的一个很好的标本，对于MG品牌到底是外国品牌还是中国品牌的问题您如何作答？

邵景峰：我并不喜欢“华系车”这个叫法。关于MG的品牌“身份”我被问过很多次，像我发社交媒体的时候，下面经常会问这个问题。甚至我们4S店的销售人员有时候也很难说准，但这恰恰是我们这一代设计师和营销人员所面临的大课题——今后我们如何面对国际化和如何看待国际化的成功。中国现在很多媒体在统计销量的时候不愿意把海外的数据统计进去，好像只有国内成功才叫成功。我不知道这是什么逻辑，因为大部分是在国内制造。当然今后由于受到国外的限制，可能到海外去建工厂，在海外基地进行生产。在这个过程中你会发现，我们的认知要发生转变。我们MG品牌是一个中国人主导的国际品牌，我不知道这个定位在现在的划分里边是否存在。我们惯用的“自主品牌”这个说法直译过去欧洲人是听不懂的。

在古德伍德速度节上，MGCyberster让当地的粉丝和媒体异常激动，我们英国籍的设计师在现场特别开心，我们看着Cyberster和MG4跑圈也极其兴奋。这就触发了我的思考：汽车是国际化的产品，我们是否真有必要执着于诞生地在中国的才是我们的品牌？这是个值得讨论的话题。上汽把MG带到全球的高度，绝对是一个独特的现象，全方位百分百把它整合了。现在很多中国人收购的品牌无法百分百吃下它，MG品牌做到了。在经历过转卖多家大厂都没有成功之后，我们确实从这个过程中收获很多。中国的设计力、中国的设计思考，对MG的成功产生了巨大的支撑作用，让MG能够在强国林立的欧洲市场上获得认可。

《设计》：2023年国际汽车大环境发生了深刻的变化，中国品牌的国际亮相越发令人瞩目，甚至引起围观，让世界感受到来自中国品牌的活力。如果用一个词概括一下2023年的中国的汽车设计会用什么来概括？

邵景峰：我个人觉得2023年让很多人感触最深的是经济上的变化。

在设计上的变化，其实大家的感受有时是触目惊心的，包括取得巨大的进步是触目惊心的，中国军团强势出击，推出的产品非常丰富，设计层面上引起了众多国际巨头的关注，因为其背后产业链最初的战略布局我们不同，所以没有这样的产品。

这个过程其实是一个非常张扬的过程，但我们也不能回避另外一个层面：很多造车新势力遇到一定的困难，也是我们在设计层面要深刻反思的。我们为了产业蓬勃发展的过程所做的一些设计上的努力探索，现实中遇到很大的困难。所以我们提出来，“回归新理性，创造新感动”。

“回归新理性”是在非常躁动的发展时期里，设计师率先感知到了消费者到底需要什么样的智电场景，跟成本、车型的关系，他们在迅速回归，很多当初标新立异，貌似领先的东西正在被抛弃。比如为了彰显车子，电动车做特别大，个个都很大轴距，大车载屏幕，无限堆砌。其实我们早已有了这种认知，不需要奔驰、宝马的总裁讲了才知道，我们内部早就有这种认识：完全的堆砌不是一条正确的发展道路。一定要回归消费者对车子的实际需求，他们是否会为了那一点儿花里胡哨的东西而掏钱并持续掏钱，未来是否有一大帮拥趸去掏钱？这个问题一定要问。因为我们设计背后是商业，没有可持续的商业支撑的设计是有问题的，设计师只能是自嗨。自嗨的结果是给企业带来巨大的风险。很多企业的设计团队已经意识到了要回归新理性，但都回归新理性，也同样遇到问题：我们无法感动消费者。这个过程中你还需要再大胆一点。

我们在做荣威D7时更多地回归理性，比如不做全景天幕，避免大热天里车子变成空气炸锅；没有做隐藏式门把手，直接用传统的物理门把手。现在舆论上已经反映出消费者对这些所谓的高科技产品已经脱敏，觉得车还是车，还是要关注车上的功能属性。是否按键全部进屏里面才是真正的高科技？如果消费认知没有达到，很多东西他就找不到，无法操控，甚至产生事故。品牌是否能够支撑这些为了创新而做的创新的设计？中国消费者在电动化浪潮快速推进的过程中，会为什么而买单？

在2023、2024这两年会对设计师团队会产生巨大的一个推动：要深刻地思考，如果没有持续“创造新感动”的话，大浪淘沙之下你就很危险了。我们MGCyberster8就是“创造新感动”的一次大胆尝试。有的时候是为了品牌的赋能，把品牌的整体形象势能拉起来，也都是帮助，最起码有了谈资。所以，这个过程中“回归新理性，创造新感动”将成为一个设计团队要深度思考的话题。

《设计》：您带领的上汽设计团队是如何引领消费者回归理性去消费，更感性地去看待上汽的设计，让上汽的设计得到大众的认可跟共鸣的？

邵景峰：有的时候是说服自己。我们在不同的品牌和品牌的不同阶段，都想做到“引领”，这是最佳的状态，但现实中有时候需要做好打阵地战、持久战和吃糠咽菜的准备。这个时候不是去引领，而是要符合客户群的诉求。但往往我们在做设计的时候容易打偏，甚至脱靶，也就是设计在定位的时候就不是这类人群想要的东西，这就会带来血的教训。放眼中国，很多车企都会有这些现象。产品开发的两端，产品研发端和销售端，如果紧密配合，方向一致的话，跑偏的概率就较低。另外一种跑偏的可能就是对客户的判断不明确。

我们最希望将车子卖给在陆家嘴上班的商业精英，或者有经济实力的高级知识分子，或者时尚达人、意见领袖等有引领作用的人，但往往这些人的选择范围非常大。我们经常说我要为他提供什么产品，但往往忘了他为什么买你。这个理由不充分，背后就还有逻辑关系没理清楚。我们无法面对品牌所对应的消费人群是否画等号这个问题，甚至有的时候我们不敢和不愿意认为我们没有对准。

我们这代设计师其实是很幸运的，因为赶上了国家汽车工业迅速发展的过程。但未来你会发现，在经济有些困难，老百姓手里钱不多，竞争极其惨烈，价格内卷的时代，想真正获得巨大成功，精准找到客户才是关键。

中国人口多，当你在产品规划之初瞄准的是所谓陆家嘴商务精英，所呈现的照片里消费人群永远都是这些人，将定位、定价等都指向他们，那就真的跑偏很远。所以我们在做车的时候，对海外反而放下心态很轻松，而国内非常复杂，比如舆论的引导，各种各样的分析，竞品的做法对你的影响非常大。所以，找准用户是第一课题，一定找出为什么买我们。第二个问题就是我们的标签到底是什么？标签一定要鲜明，我们经常会把自己的标签做模糊掉，人家就找不到你。这个标签在当下可以通过设计手段或者营销手段把它找准。

未来我们在做汽车的设计过程中，会遇到预想不到的难题，可能要利用新的手段，包括营销及其他手段，让你的产品跟消费者产生很好的共鸣和共情。但往往我们的产品在共情层面上无法让消费者感知，这种共情其实要转化到设计语言上，这种能力现在还是不足的。中国的设计标准其实最后还是要消费者产生强烈的共情，你感动到我了，我要买你的车子。所以现在我很喜欢跟高校的老师做一些社科类、人文类的研究，这都是研究消费者的基础。

前两天跟我們管理团队头脑风暴的时候，领导的话非常触动我。他说到回老家的很多感悟，现在的老家的人群如何看待你买车这件事情。很多时候我们觉得把钥匙往桌上一拍，多土，我老早就不谈了。但其实是一线城市不谈了，其他地方还在谈。车子一味低价是没有出路的。最好的情况是，售价20万的车，你10万块钱买到，朋友顿时对你的强大的社会关系肃然起敬。所以我们从另外一个角度出发来思考，这个营销定价和车子匹配关系到底是什么？怎么弄法？

《设计》：当初您是怎么入的汽车设计师这个行当？分享下一路的心路历程。

邵景峰：20世纪90年代初的时候，中国对汽车的认知是很神秘，很高端，尤其是轿车。我们小时候马路上跑的卡车比较多，轿车是很稀有的。人生有的时候就是误打误撞，我想在家附近的长春读个大学比较方便，报考的都是美术类加试，等入学时才发现是学做汽车设计。入学那天拎着行李到校门口就看见水粉手绘的巨幅汽车效果图，那就是我们的迎新海报，不是工业设计（汽车车身）是纯工科么，怎么是画汽车？迎新的高年级同学说，我们就是干这个的。当时我很受冲击，发自内心的感动，原来我会干这个行业，很兴奋。这个纯工科的培养和教育的模式里，每年能够产出的偏向纯设计方面的人非常少，每一年就一两个。

我很感谢现在的中国汽车工业发展的过程，从合资到自主的学习的过程中，中国人所掌握的汽车设计到制造是从车身开始的，每个公司里的车身部门都很强大，先学到车身制造、底盘，到时候开始坐车等。大三之前我一直是很内向的人，一路走来，我被迫外向，因为要讲清楚设计背后的逻辑，讲清楚为什么这样设计，“万箭穿心”之后，要让管理团队批准你的设计，这是设计师必备的本领。你刚才跟我分享的如果是设计的高管，做个演讲两分钟一个字说不出来话，我不知道他如何面对管理团队的挑战，他是否能够把他的所想跟管理团队交流，我觉得这个是有很大的问题。我们现在搞设计大赛其实也是在实习过程中专门锻炼学生介绍自己设计的作品的能力。我在海外读书和工作时候发现，外国设计师这方面能力都很强，极其能说。当他在表达其汽车设计观点的时候很兴奋。

讲一个事情要言之有物，言之有理，越往后越发现遇到难题。当你做了很多车子，有成功的有失败的，你就会很渴望探索背后的规律。我们现在的所思所想，背后都能找到事物发展的逻辑关系。我去读博士也是希望能够寻找到这种关系，以及回答来自管理团队、学术界、媒体等的各种挑战。一定要理清楚背后的主线是什么东西，比如MG成功的主线是什么？我们坚持品牌的DNA没有改变。采用的手段是什么？什么时候开始推出阶段性的车子，什么时候开始触电，一步步往前走下去。但另外有一点，在很多问题丢过来的时候，你回答得很忙乱。读博士的过程，就要求你梳理清晰的主线过程和背后逻辑过程。比如我们现在面临更多挑战是说AI能替换你，今后设计师会消失。如何来回答这些问题，在读书的过程中都找到了很强的答案。汽车设计引入AI其实不是新鲜话题，已经在用了。我们最终面临的问题还是决策上的问题，工具上的问题不是主要矛盾，这是我读博士的主要研究方向。当下我们所获得的巨大成功以及遇到的困难，冷静思考就会发现是逻辑上的问题，决策上的问题。现在犹豫是因为当初决策上哪一点没考虑清楚？你思考维度到底是什么？

比如MG3在日内瓦车展上发布，作为一台油电混合动力的车子，一起出征的没有这种车型。当初我跟上级国际领导分析为什么要把这辆车立项，承受了很大的压力，现在我很开心，来自法国、意大利、德国这些分销中心等大区经理很开心，我对未来充满期待。很多时候都是决策问题。造型风格是跟着人家跑还是自己做你的？我越来越发现，真正要获得成功的话，还是要“你打你的，我打我的”。我们经常容易跟着别人去打，结果当一个重大机遇来临的时候，你是错开的，不在那里面。当然我不是很盲目地打，但“我打我的”这个方略是很多设计总监要正确思考的事情。

在读书的过程中，通过参考其他领域的做法，同行也好，跨行业也好，还有历史维度，我始终觉得，我们当下所面临的成功和困境、内卷，在过去的历史时期一定出现过，而且一定有解决方案。存活下来那些品牌怎么活下来的？我同事给我研究说，美国当初有几千个品牌就剩下那几家了，这几家为什么活下来了？有些企业曾经很强大，为什么就消失了？当下这么多品牌，谁能活下来，同样是有规律可循的。能够决定其生死存亡的都是决策上的问题。人类做出的决策如果都有规律，那AI是否能上升到这个高度，不只是提供成千上万个方案，而是帮我决策哪个方案可以改变品牌的命运。这个功能将来可能会实现，但目前来看人自身的作用还是非常关键的。

《设计》：您认为中国设计教育应该要培养未来设计的决策者、把关人，此外还应该注意哪些方面的培养？设计教育的延展还有哪些可能？

邵景峰：培养决策者是大方向，但是决策者的位置太少了。如果太多人做决策也很危险。

决策者都是锻炼出来的。大学时代就能看出端倪，比如判断力，是否敢于决策等，锻炼这方面的能力对未来职业生涯的发展有很大帮助。

在培养学生方面，我希望学生们能自信一些，不要那么容易被新鲜事物和困难吓住。前阵子的元宇宙就曾经把大家搞得晕头转向，但这阵风很快就刮过去了。我总觉得，人可以持续地生存下去，工具就是工具，人的信心很关键，面临困难的时候潜能会被激发出来。

对于现在大学汽车设计方面的教育，我个人感触是要加大本体思考的投入。很多人觉得学生懒得动手，不愿意去触碰跟汽车形体相关的专业方向、毕业方向等，而选择了一个电脑全都搞定的方向。“懒”可能不准确，他们10可能认为做这些东西不是AI生存的必备本领。我在AI的描述里看到无法替代的人类技能之一是“音乐”，虽然AI正在重塑音乐内容创作，提升效率，但音乐创作的核心仍是人性化的情感表达。我们设计师在AI的帮助下出方案变简单了，但是你如何做出判断？高校应该注重培养学生的感悟力。有了AI难道就不需要美学教育了？这个要慎重去对待。AI能帮助解决一些过程问题，但不意味着人不需要具备这些技能。

《设计》：Cybertruck对于您而言，是一种什么样的设计，它对汽车设计和汽车会有什么样的影响；它的造型风格、材料应用和设计逻辑是否会开辟新的汽车进化路线。

邵景峰：前不久我们内部的一次头脑风暴曾经触碰过这个话题，很遗憾或者很悲观地说，这款车无法在中國诞生。其实基层设计师和学生的毕业设计中可能比比皆是，但经过产业和文化方面的洗礼之后就不会出现这样的作品了，这是很正常的现象。在独特的民族风格区域里出现什么不出现什么，不代表你能力不行，而是由文化基因决定的。打破原有体系创建一个新的东西，符合颠覆性创新的基本路径，但在我们的文化里，出现这种类型的东西不符合常理，但是它的标新立异、彰显个性会带动销量发生流行，就很容易引起跟风。但企业是否会把它做出来，就需要基于文化背景做出决策。

《设计》：有这样一组数字：1.01的365次方约等于37.8，0.99的365次方约等于0.03，而1.01与0.99相差仅0.1。我们擅长的不是从0到1，而是把1以后的事儿做得非常好。您站在产业的角度看设计教育，我们应该做0～1还是1后面的事情？

邵景峰：在中国如此内卷的社会里，任何新鲜事物半年内就会铺天盖地地普及，而Cybertruck已经诞生好久了，这个被认为是巨大成功的产品却没人跟风，是因为骨子里没有接受。再看另一个现象，为什么大家都倾向于傍保时捷，甚至公开说自家车型像保时捷？还是在于中国人的审美取向，让Cybertruck背后没有商业价值。

我始终不认为我们没有造出这样的产品就是落后了，也不觉得我们就应该马上转型来造这样的产品。Cybertruck它诞生的背景我们并不了解，其最吸引我注意的不是它极度的风阻系数，而是它钢板的防弹性能，这是当地才有的诉求，我们并不需要。中国人容易陷入一种喧嚣当中，但更多的时候需要的是总结，总结就是反思，回归新理性。

《设计》：Cybertruck的设计风格不符合多数中国人的审美，那我们有没有可能创造出一种模式，不似过往依赖的欧美标准，又能被中国人所接受？谁作为发起者最为合适？

邵景峰：有。而且这不仅仅是产业界的事儿。我看过很多高校的毕业展，很多毕业设计及感悟都非常棒，跟中华文化的连接非常出色。有些国家的设计带有赤裸裸的攻击性，我们没有必要去跟风，我们自己文化中的意境就很耐人寻味。我曾在高校毕业设计展上看到很多优秀的学生作品，对老师带领学生对中国文化在新时代的转化所做的研究和贡献非常感佩。另一方面，产业从业人员也很容易受到不同思潮的影响，但这个引领的发源地是在学校。学校坚持什么，对青年学生会产生巨大的触动。在校学习期间的积累，是走上专业岗位之后在产业界打拼过程中发生质的飞跃的重要基础。所以产业界应该经常和教育界交流，把真实的需求传达过去。

Cybertruck的诞生不应该动摇我们对中式哲学的坚持，尤其在人才培养的过程中，必须坚持文化自信，坚持在文化根基里执着地探索这条主线，否则会走向一个四不像的境地。在前瞻性的探索中，尺度可以适当放宽，但主线不能动摇。

此外，跟风的产品可能会取得阶段性的成功，但这不能成为指导性的原则，因为这可能是特殊历史时期的结果，有可能只是昙花一现。尤其当这个产品跟你的文化基因有所冲突，百分百不会长久。在互联网时代，很多造车新势力的标签化的产品可能一段时间内在特定人群中引发巨大的声量，但沉默的大多数始终没有产生共情。当这个特定的人群消耗殆尽，产品的持续性必然遇到问题。

我个人很喜欢地域差异下高校文化的差异。比如北方高校自然带着北方人在冰天雪地中孕育出的豪爽乐观、风趣健谈，这是对抗大自然艰苦环境所形成的技能，而自古富庶的江南地区，骨子里就带着精致。不同地区的学校应坚持各自不同的培养模式，保持自己的风格，不必羡慕旁人，就像我们也不必因为Cybertruck而焦虑，只需在自己的天地里做到极致。这几年我们比较急躁地寻求0～1的突破，而在看了很多大学生毕业作品之后我看到了0～1突破的希望。结合我们自身产业链的优势、消费人群的庞大等，有机会形成自己独特的内容。这场智电革命的产业变革，给我们自己的设计标准、设计风格、设计思考带来了空前的机遇。

《设计》：现在年轻人对汽车设计的热情在不断降低。邻国韩日几乎已经没有青年人学习汽车设计，中国全国学习汽车设计的学生客观上还是很多，但是按照985、双一流高校来看，头部院校愿意投入汽车设计的学生数量是在减少的。您认为当如何破解？

邵景峰：学设计的学生减少跟今后学生总数减少应该是一个趋势。我始终觉得社交媒体对学生的影响太大了，现在它是有益还是有害还不太明显。我通过自身的感悟，通过教育孩子方面也发现，社交媒体对于孩子们的职业发展方向有极大的影响，不论正面还是负面的作用，是父母无法掌控的。

我们的那个年代认为我设计一个车，驰骋在马路上，我的英雄感，我的自豪感，这是我身体外延的一部分。在德国高速公路上不限速，我时速飙到200公里、300公里，热血澎湃。在他们眼里：你说啥呢？当他被屏幕吸引的时候，你讲的东西跟他的兴趣点无法匹配。

新媒体时代，教育的内容如何激发出他对汽车设计的热情，是一个新的课题。但是我总觉得快餐文化对他们影响太大，刷短视频什么的，信息碎片化非常严重。我尝试着扭转过，失败了，没办法，我只能是适应这种情况。

什么都追求短平快，对现在年輕人影响太大了。如果追求能短平快地满足欲望的职业，汽车设计对他们而言有点儿长了。三年开发一台车，太久了。这不是一个汽车行业的问题，据说建筑学正面临着巨大的挑战。

我目前看到的现状是父母对孩子的教育不是从他的乐趣出发，而是从未来能获得什么，能否成功，能赚多少钱出发，来选择方向。这跟那种创造0～1的国家的培养模式是不一样的，追求的点不一样，否则有多少人喜欢做建筑师盖大楼，怎么突然兴趣就没了呢？所以教育最主要的还是培养乐趣，因为支撑职业生涯持续前进的还是乐趣。

《设计》：对于2024年的北京车展，上汽有哪些部署？

邵景峰：今年是MG品牌100周年，从英国到中国会有一系列重要的活动要发生。

这些活动里面很关键的有几个点，一个是北京车展，另外一个是英国的古德伍德。英国的品牌庆祝不像我们会在某一天庆祝之后就结束了，而是一个很长的区间式的庆祝，从2023年就开始了。北京车展上我们会针对100周年这件事情做一款产品，也就是在历届设计大赛里边，凡是选择MG品牌作为设计方向，MG历史上有哪一个最让他们怦然心动，最激动人心，然后最想尝试的一个方向，我们官方会在北京推出。

人类是在跟风阻作战，跟速度的极限作战，在不触碰这些极限的时候，跟舒适性等其他的困难作战。这个过程应该是设计师执着追求的，但这个过程中有好多博关注的虚头巴脑的东西，会被逐渐淘汰，汽车设计将回归本源。这几年会有一个清晰的淘汰过程，每个车企面临的压力都非常大，这么大压力下，你做的每一个决策都将成为设计战略在高校里研究的案例。不要错过某一个案例，不要被一段时间的风大所迷惑，还要看其背后的故事逻辑是否通，甚至带领学生做一定的预测，比如从大一开始预测，到大四的时候，这个品牌能持续多久，这个产品能卖多少。再比如Cybertruck为什么没有诞生在中国？我们为什么没有跟风？背后的逻辑到底是什么？现在很多昙花一现的产品，为什么会昙花一现？设计在这“一现”里是正面的还是负面的？还有某些巨大的成功，背后还有哪些点是需要我们思考的？企业没有太多时间去持续研究，高校可以做时间相对长的研究和探索。

《設计》：结合您的教育背景、从业经历和2023年的中国汽车设计发展状况，请从您的视角对改革开放以来的中国汽车设计发展历史做个简要的梳理。

邵景峰：如果按照时间轴来划分中国职业汽车设计师12群体，可以分为两代，我应该是中国第二代职业设计师里的第一批成员。为什么这么划分？如果以北方的红旗和老上海牌汽车的开发为时间轴的话，你会发现第一代的职业设计师完成使命是在改革开放这段时间，因为走上了合资合作的道路，这段时间大部分在消化西方先进国家的汽车设计的先进手法等。所以20世纪80年到90年代期间，中国自主造型开发得非常少。在全世界范围内，七八十年时代是一个低潮期，没有太多激动人心的设计。到90年代后期，出现了一些很激动人心的设计。

我们国家在改革开放的初期，大都是学习为主，真正起变化是1994年的新版汽车产业政策，其中有一条要求：汽车进入家庭。之前老百姓家庭是没法买车的，私家车是没有的。我1995年上大学，当时全国汽车设计专业非常少。吉林工业大学汽车工程学院做汽车设计比较早，支持当年的红旗成立。一汽集团成立，几所高校，交大、清华、山东大学几所学校并到长春汽车拖拉机学院，成立了在吉林工大前身，来做汽车车身，包括汽发动机柴油机等。汽车车身这个学科里边就逐渐出现在工业产品设计车身造型设计里面，这个领域里面跟红旗的开发是密切相关的。当时我读大学的时候，也听过程正的课，到一汽集团去实习。后来中国的高校里边才陆陆续续出现了汽车设计方向。我1999年大学毕业，应该是第二批的起点。这批设计师现在正活跃在整个汽车设计行业里，像张帆等几乎都是同一批的。

1999年是一个很有趣的年份，影响全世界的著名的工业产品设计出现了一个苹果的透明电脑，一个奥迪TT，汽车设计从此开启了一个辉煌的时代。

大学毕业之后我进入了上汽大众，当时叫上海大众有限公司，2003年是派到德国大众去全员培训，那是极其难得的机会，到狼堡去接受全产业链，从设计最初到车辆下线的整个过程的培训。在那次培训中我们第一次见到了现代化的汽车设计流程。在这个过程中，中国的合资企业里的设计部门里边是领先的，比如上汽通用的泛亚，所以泛亚当年在中国是非常领先的；东风的神龙汽车，还有标致，后来变成了日系的车子在广州等，北京吉普。这个过程中，中国籍设计师的一大部分人接触了西方这种公司级的锻炼。也有人到海外求学，再加入外国公司，然后再回到国内。

这个过程中，我2004年开始做朗逸，应该说是合资企业里开始做属地化设计的最重要的车型，得到一个最真刀实枪地锻炼的最佳时机。合资企业面对中国市场的态度在2003年这段时间是非常好的，因为他要在中国市场也面临一定的起起伏伏，需要中国特色、中国思考车型的出现，当时SUV还没在中国火起来，我记得当初我们带领团队做预测中国下阶段的爆款，其中是有SUV的。SUV在中国是2006年以后，2008年左右突然爆火起来了。

以前中国市场上认为MPV这种车型没有三厢，那种感觉是不行的。中国经历过一段时间两厢加三厢的过程，我们这代设计师都经历过的一个过程，就是把两厢车加个尾巴出来。这个是独特的历史时期，不能磨灭，值得研究。这个过程是中国设计师开机实战。

我在2011年从合资企业来到了集团做自主品牌，张帆从奔驰回国到广汽集团，都是在2011年前后。这个前后有个时间点，就是上汽集团打造荣威品牌的，收购了罗孚MG和荣威MG，都是在那段时间上，然后开始发展自主品牌。然后中国的自主品牌包括奇瑞、吉利、广汽的传奇等逐渐开始发力，2015年自主品牌大爆发。

2014年我们跟阿里一起搞互联网汽车，很多自主品牌的设计势力这个时候开始从幕后走到前台，很多自主品牌的中方设计师开始崭露头角，以前机会都是外籍设计师的。

2014年造车新势力在车展上喊出“要颠覆传统汽车车企”的口号。2018、2019年新势力大爆发。新势力给很多人带来新的机会，也带来新挑战。比如我们这些在大厂做设计的要经历一场新的一个挑战。

2020年到现在彻底就开始一个全新时代了。大家对燃油车从全情投入在一夜之间转到了新能源的领域，快速切换赛道，大公司、小公司、速度快、速度慢、精准不精准、然后方向是否正确等全部都出现了。

我觉得从2000年到2014年这段时间可以成为一个重要的分析点，今年以后的某个时间点，大浪淘沙、高度整合的第二个时间点就会出现在智电产业里。这段时间应该是一个比较混乱的时代，也是一个比较痛苦的时代，有可能还是英雄辈出的时代。

在我们这代大厂设计师年逾40之后，年轻设计师在造车新势力、跨界造车领域逐渐崭露头角，而相反的，传统合资品牌的设计师在大批量流失，都转向了自主阵营和新势力的阵营。他们独立领导新势力的品牌，约束条件比较少，创新的土壤比较好，企业的使命比较简单、唯一，大产品经理跟传统车企完全不一样的历史性机会出现了。

我始终觉得，所谓造车新势力、新公司及其设计团队，在历史上都发生过。哪一个传统的传奇汽车集团没有经历过创始人最风光的时刻？创业的时候都经历过。中国车企正在经历这个时刻，每一个传奇品牌的创始人都是最大的产品经理，他能够融汇设计、工程、市场、制造一体。所以现在所谓的英雄辈出，在历史上都出现过，都有规律可循。

当剖开我们每个人的履历背景，有可能曲线都是一致的，但按照时代的发展脉络，我们现在所处的环境，在大的变革之中，不同企业的诉求是不一样的，发展路径不一样，战略执行方式可能也都不一样。如何跟住节奏，适应节奏，进而去引领节奏，要寻找属于自己的路径。这个时代很好，也很残酷。从年初开始的车企大降价到现，如果失去理性，回顾历史，白色家电曾经发生过的一幕还会发生。白色家电还有手机所走过的大浪淘沙，它的规律又会在汽车身上重演。所以，我和我们团队的目标就是不要出现被淘汰的那个群体里边，而应该坚持到活下去和活得更好的这一群里面。

從2024年开始，中国设计军团，包括我本人在内的新使命出现——出海，又一个阶段性的窗口期出现了。所有的设计总监只研究中国市场已经完全不够了，你要研究海外的东西，比如为啥他们喜欢小车。我一去热闹车展，一帮人围着我，“我不要皮，尤其是假皮。给我做面料式的设计。中国还有面料吗？”所有的设计团队都会面临。每个阶段有不同的使命和过程，现在就是要出海，因为国内卷得已经太不成样子了。你如果不出海释放压力的话，个别企业就会非常痛苦。

好在上汽MG开始在全世界大踏步前进，很多车企应该也在研究分析我们。所以我们出海的下个阶段，作战的方向可能不是什么海外的巨头，而是一些老乡，跟老乡们在海外进行会师、决战。

《设计》：有业内人士称2024年将是车市最“卷”的一年，是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，也是淘汰赛的第一年。一边是国产造车新势力借助新设计、新科技、新服务、新营销，迎来前所未有的成长速度，一边是老玩家停工停产，全球车企的战略定位在发生剧烈变化。这对于汽车设计而言会有什么样的影响？汽车设计如何兼顾生存和远方？上汽对2024的市场是怎样的分析和应对？

邵景峰：这种极端的价格战很容易造成过度关注成本，关注售价，如果企业没有强大的现金流支持长远的发展，我担心这段时间消费者会对产品产生一定的担忧。因为极度内卷会让消费者需要的真正的好产品投放暂缓或者取消，因为赚不到钱。有利的影响是可能淘汰一些竞争者，对有实力的企业是有好处的。

但是我始终觉得，按照长期主义，这段时间里反而容易做出标签，因为都在关注成本，那些坚持理念，坚持造车信仰，坚持质量为上，坚持这种大厂概念的，这时反而会有机会。另外从设计出发，我们要面对当下的残酷环境，什么是所需，什么不是，反而容易获得理解。有时候我要说服我的团队成员别做这个设计，取消配置，放弃那个东西，真的很难，同事也会举出一堆东西来跟我掰扯。如果这个配置只是个痒点而非痛点，你售价始终还是高高在上是有问题的。所以这个时候要冷静分析什么是痛点，什么是痒点。我绝对不能在极度关注成本的时候把痛点的东西给省掉了，痒点的东西要果断大胆地舍掉。因为你要先活，这是第一要务。所以我之前一直讲一件事情，在这段时间反而会出现意想不到的创新机会。

我们这代设计师经历了太多的一路高歌、一路向上，车市长红，销量一直上涨，出来就爆款，就大卖，从未见过掉头向下，老百姓不买，极其严重的通缩。我问很多问题，mini是如何诞生出来的？当我们遇到经济困难的时候，当我们遇到消费疲软的时候，当遇到很多极度内卷或没有出路的时候，什么才是真正的创新解决方案？

为什么出现mini这款车型？要好好研究，中国的设计师可能有机会经历历史性的时刻。它如此便宜，如此小巧，但如此有特色，至今仍是经典。有可能在我们极度内卷的时候，有人能杀出血路，诞生一个这样的东西。在经14济高速发展的时候，这种产品连被讨论的机会都不会出现。

《设计》：请您介绍一下上汽创新研究开发总院的整体情况，2023年最满意的设计作品和2024年即将呈现的内容。

邵景峰：上汽团队在我来之前已经组建了一段时间。当初在浦东一个很小的地方。搬到安亭的时候应该是中国最早的一批拥有独立造型中心的企业之一。去年开始再次扩建，现在目前有300名汽车设计人员在这里工作。全球范围内，在英国伦敦也有个设计中心，在东京有个设计工作室，规模比较小一些。伦敦的设计中心来自伯明翰，收购罗孚的时候把一批工程人员和设计人员保留在了伯明翰长桥的地区。伯明翰是英国工业革命诞生地，在去年破产了，是一个很有话题的地方。

我们当初离开伯明翰也是历史的必然趋势，团队整个搬迁到伦敦。2018年搬过去之后，设计工作室焕发了新的生命力，人员全部更换成年轻一代的欧洲设计师。这个过程对整个上汽设计的探索，全球汽车产业的发展趋势，还有英国本土文化，英国品牌设计文化都起到重大的帮助。我上周还是在伦敦材料工作室办公，跟他们工作你会发现寻求的是尊重，而不是强迫一定要来按照我的想法来去做这个事情。另外，海外设计工作室给我们整个商业团队，除了提供不同的方案之外，还有一个试错的作用。在当下极度内卷的情境下，其实指向已经非常明确了，要省钱。我跟我的团队刚才在开会的时候，前瞻团队的使命不是按照明确去做，前瞻设计可能是反的。

这个团队已经按照成本极度去做的话，你这个团队应该在更加冷静理性地来看待品牌方面的诉求，而不是成本方面的诉求来思考这个问题。所以这个过程整个海外团队，因为他们的使命跟国内的在这个时当下这个时刻产生了非常鲜明的任务的区分。

另外海外工作的一个最大的帮助就是远离你的评审大本营，远离各种复杂的干扰和输入，那么他很冷静地在海外去发展，我们把设计领域的边缘开发，我们也是尝到甜头了，MG塞布斯的，其实在上海我们做过一轮之后停掉，然后转到了伦敦，让他们再去野蛮地生长，再去考虑再去发展，然后再转回到上海，这个过程其实是一个成功的典范。

这个过程中我们应该是越来越成熟，上汽设计团队其实也是一个越来越国际化的团队。未来整个团队的人员结构的构成会经常会发生变化，探索是哪国团队的设计没有任何必要性。比如说这个团队是上海的，跟英国团队PK，选择了上海或者选择UK能拿到上海，相互之间都是非常默契的一个工作的模式，而不是强调我是哪里开发、哪里设计的作用。

未来一段时间里，上汽设计会吸纳更多世界顶级设计师加盟团队，因为“开放”永远是最大的诉求。另外，设计上我们也会经历各种思潮的影响，有时候我们会领先，有时候也会落后，这个过程需要不断对外学习和交流，引入外脑，聘请更优秀的设计师来刺激本地团队的发展。这是我带领团队的思路，因为我们的车要卖到全世界的很多地方去。

在这次在日内瓦车展上，我们MG的整个展台就像一个大派对，在发布信息很有感触的那些外国人，这是我的平台在这里发布。而上汽国际的包括我们很多人就在应该是远处的一个地方，端着饮料端着茶就说很享受的一个发布过程，这个过程是我们尊重并融入当地文化的一个过程，是比较成熟的体系和认知。想要占领海外市场，并不是攻击性的，这是上汽成熟的一面。在日内瓦车展上就体现出来，发布流程上，跟当地媒体的交流都非常成熟，中方、外方的雇员融合得也很好。今后上汽设计团队的使命已经发生变化，规划的所有车型是面向全球市场发布的，所以未来我们也会强化外籍员工的比例，强化外籍员工的流动性和对外籍员工的考核，视为全球一个大团队来考核。越来越多的中国车企应该也会走到这一天，因为你必须得面对这些挑战。

我们现在在海外进行强势宣传，车子宣传中国的设计，中国的制造。不同的区域里谁去宣传，我们已经非常成熟。英国作为MG品牌诞生的大本营，他们的责任和使命除了做设计以外，一个窗口期让全世界的MG粉丝来了解MG的历史，了解MG当下也起了巨大的一个作用。我们现在在英国设计中心又开辟了另外一个大楼，有一个新的空间逐步扩展，模型等其他的设计流程的功能。所以随着时间的推移，投放海外市场的车型将是全球一体化的思考，不同形式的表达，有的是中国团队，有的是欧洲团队，共同表达的产品。

另外应该还蛮自信地对未来作为中国军团的一员，在海外环境发生巨大变化的趋势下，要适应各种变化，学习法律法规，还有增加带领海外团队的经验，因为跟国内完全不一样，外籍员工的合同签订，这种解除，包括他们的诉求也完全不一样，这个过程对我们这代职业设计师提出很大挑战。我们这些人的经历，可能是这一代汽车设计师的财富，也是高校设计教育要吸纳的一些经验，也是个独特的历史时期。还有独特的一个群体，上汽、广汽这些从业人员所面临的挑战和解决方案是一个很好的样板。

《设计》：上汽设计国际挑战赛已经成功举办11届，在业界颇受关注。请您介绍下大赛发展的历程和对未来的规划。

邵景峰：从去年开始设计大赛的主题变成“真实世界”，是我们团队的思考，因为整个汽车设计，尤其是青年学生的汽车设计太喧嚣、浮躁了。所以希望通过我们赛事的主题能够在中国设计教育界引起一点儿反思，促进职业设计师后备军的一些新方向的发展。

上汽设计国际挑战赛经过了十几年发展，主要目的是寻找汽车设计的明日之星，找到有水平、有潜力的设计师，但是也不能一成不变始终一个模式，我们也在思考它該怎么改革，但由于时间和精力有限，是否在今年第12届做出改变还没确定。比赛真正的目的——寻找年轻的后备军这条主线不能变，但形式可以发生变化。如何在当下既要传递信息，还要实现我们的目标，此外是否对产业有积极的帮助，对我们的设计团队是否有积极的帮助，这些方面都要重新思考。能够做到第12届，这种长期主义对一个品牌是有非常大的帮助的，也是一个标签。在做我们所服务的品牌设计的时候，也是一杆尺子，比赛都能一如既往地做12年，当然更能坚持这个品牌当年为安身立命的所思所想。所以这个过程是一个积极的过程。

《设计》：这个大赛是个产学合作的典范，在创办当年是非常前瞻性的一个决定。这12年走来，都发生了哪些变化？

邵景峰：大赛原来叫上汽荣威MG杯，后来的关键节点是全球企业界的设计挑战赛——洛杉矶挑战赛取消了，我们2013年曾经拿过洛杉矶挑战赛的冠军。我就考虑我们可以接棒，面向全球的教育界，就把名字改叫“SAICDESIGNCHALLENGE”。今天看来这场比赛都很卷，通过比赛我每次都在尝试形式创新，包括比赛时间都成为行业的参考样板。大三下学期的学生七八月份来实习，大四上学期打比赛，到12月份就可以拿offer。现在几乎成为全行业、全产业链做学生比赛的基本标准。

现在在主题引导方面我们也在脱离之前的轨道，因为出现了新的问题，要解决新的问题。在未来我可能还会有新的变化。我们有个前瞻设计团队，有三大前瞻设计实验室，一直在做前瞻方面的东西，包括大赛其实也是个试验点。我们如何变化，以在某一方面持续地引领，是我们一直要努力做到的。所以设计比赛今后在形式上、规模上、评审上可能都会发生大的变革。因为现在是企业类的设计比赛，在未来的发展是扩展壮大或是缩小做精，都思考的方向。

《设计》：请给青年设计师一些寄语。

邵景峰：没有捷径。很多学生所表现出来的心理还蛮急躁的。高校老师要要求学生坚持秉持长期主义去做事的本性。好多一起入行的同仁，以及我以前的同事，很多都取得了成功。他们有一个根本性的共同点，就是坚持做某一件事情。他越坚持，获得机会就越多。不能光说人家运气好，能够坚持下来才更能获得机会，所以所谓运气好也是一种能力。这是物理世界的一个客观规律。这样评价一个人，有时候对他是不公平的，因为他在，所以获得发展成长的机会，获得做这个项目的机会，然后这个项目正好就火了，而有的人可能只差半步之遥。跟我们做品牌一样，没有任何捷径可走，我们的学生们千万要坚持长期主义。这也是我常跟同事和同学们说的，是成为设计总监的根本前提。

还有一点就是无论什么产业、什么行业，对心理承受能力的要求都是通的。没有强大的心理承压能力的话，做基层还可以，再往远、往高走的难度会困难重重。所以锻炼心理承受能力，在各个历史时期，无论经济好坏都能锻炼到。当下其实是一个很好的机会点。在校学生老是说工作很难找，怎么去找，怎么锻炼自己，这是最大的一个筛选机会了。希望学生在这段时期里，能够坚持住，这是成16功最根本的基础和保障。