中国汽车产业是永远的循环赛

采访：王选政李杰

编辑：李杰李叶

北京艾斯泰克科技有限公司CEO/卡尔曼品牌联合创始人。曾担任恒驰新能源造型研究院院长，阿尔特汽车技术股份有限公司副总经理/设计总监，上海同济同捷科技股份公司副总经理/设计总监，北京吉普汽车有限公司首席造型师（期间曾派驻美国克莱斯勒公司工作）。参与过三十多个汽车企业上百款车型的设计工作。1998年获得“全国五一劳动奖章”。2000年被授予“北京市劳动模范”。清华大学美术学院客座教授。曾担任汽车工程学会造型学组副组长。担任多家车企高级战略顾问。曾被中国军方授予“军车专家”称号。曾担任多家汽车杂志和报刊的专栏作家。担任多个年度车评委和多个汽车大赛评委。获得美国政府杰出人才绿卡。

《设计》：如果用一个词或者一句话来概括2023年的中国汽车设计，会是什么？

陈群一：迷失。

短期商业目标使很多车企在市场压力之下不择手段。中国绝大多数汽车公司老板心里都住着一个保时捷，一个特斯拉。导致很多自主品牌，外饰保时捷化，内饰特斯拉化。“卷”的本质是差异化不够。

另外一个迷失是求快。以为越快投产，越快占领市场。但往往事与愿违，越快越缺乏沉淀，缺乏长效性，快上快下。

《设计》：请结合您的教育背景、从业经历和2023年的中国汽车设计发展现状，从您的视角对改革开放以来的中国汽车设计发展历史做个简要的梳理。

陈群一：从自己摸索，到摩拜，到参与，到主導，到某些方面引领。

20世纪七八十年代，在合资品牌出现之前，中国汽车品牌以自己摸索为主。比如北京212、一汽红旗、解放、上海牌轿车等。虽然中国早期汽车工业受苏联的影响较大，但中国自己的汽车设计师并没有一味仿冒国外品牌，而是结合中国自己审美和文化，做了自己独特的设计。那个时期的代表有红旗的程正老师和贾延良老师等。

到20世纪八九十年代，随着北京吉普、上海大众、东风标致、天津夏利等合资品牌的建立，中国汽车工业开启了现代化进程。但在合资品牌里面，外方把控了产品设计权，也没有信心让中国设计师来主导这些产品的设计。合资品牌里面也有不少设计师参与了一些设计工作，不管是到国外合资伙伴那里，还是在中国本土化的设计上，开始参与整车的设计。包括上海大众的蔡谦、邵景峰，一汽大众的张铭，丁杨锋，范锋，东风的郑素霖等，都参与了不少外方的设计工作。我本人当时作为北京吉普的设计师，也到底特律参与了一些车型的设计工作。

1997年泛亚的成立是一个标志性事件：合资外方不再打压限制中国本土设计力量，而是充分利用中国本土设计师对中国用户的了解来做本土化的设计。尤其随着君威、GL8、赛欧的成功，通用汽车对中国设计团队越来越有信心，也给了越来越大的空间，良性互动。而泛亚的成功，给了各大外资品牌启示和参考，纷纷在中国成立设计中心。PSA、宝马、日产、奔驰等都在上海或北京成立了设计中心，涌现出很多世界级的本土设计师，比如红PSA的杜宝南、龚冯友，宝马的李田原、孔世源，日产的张文宇、陈梓盈，奔驰的张自然等。

2000年左右，自主品牌兴起，中国汽车设计百花齐放。自主品牌的设计生态也经历了几代演变和进化，从一开始迷信外籍团队，到共同参与，到同台PK，到中方主导，外籍总监当“演员”。其中从国外顶流平台回国加入自主品牌的力量，对自主品牌的崛起有很大的推动，代表人物有张帆、邬琳高娃和杨子墨等，从德国奔驰回国助力了广汽和北汽自主品牌的崛起，李田原从宝马回国主导了小米汽车的设计等。

现在不同自主品牌的设计生态依然不同，总体上中国品牌和外资品牌实现了双向奔赴：外资品牌把设计中心建到了中国，也招募了很多中国设计师，而自主品牌也把设计中心建到了都灵、米兰、慕尼黑、洛杉矶，也招募了很多世界级的欧美设计师。

面向未来，设计是无界的。一个是产品属性的无界：车非车。车的属性不再只是交通工具。二是团队无界。开放的团队，没有中外之分，也没有自己的设计师和外部设计师和AI的边界。能力无边界，不要让你的团队成为你能力的边界。

《设计》：如何看待上海车展国际同行关注中国汽车产品的现象？会产生什么样的连锁反应？例如对于中国设计师的行业地位变化。

陈群一：在国际同行看来，中国汽车设计对他们触动挺大的几点：第一，设计水准大幅度提高，因为很多设计都是国际一流设计团队在主导，而且中方行政领导没有太多专业干预，出来的设计很专业。比如蔚来和阿维塔的设计，有人开玩笑说这两款车是党委书记没有参与的设计。顺便提一下长安的设计，从UNI-T开始是一个划时代的开始：董事长不再定造型了，让标本用户和欧洲的设计团队直接链接互动，共创出用户喜欢又专业前瞻的设计。第二，原创度越来越高，除了还有两家品牌在抄袭之外，其他的都在追求自己的家族语言（保时捷化除外）。第三，换新迭代太快。第四，智能座舱遥遥领先。

但他们困惑的是：一，同质化太严重，辨识度不够；二，沉淀和传承不够。

《设计》：2023年的中国汽车设计相较于纵向的本土历史比较和横向的全球现状比较，有什么样的显著特点和问题？在产量和出口量“登顶”世界的背景下，我们是否可以提出建立中国汽车设计标准的话题？中国的新能源汽车战略（包含设计）是阶段性领先还是时间差领先？

陈群一：所谓“登顶”，一是暂时的，二是销量的，性价比的。

走的快未必走得远。支撑企业走得远、走得好的底层逻辑及核心竞争力，我们还不坚固。目前我们领先的是“量”，是性价比，希望将来我们领先的是“质”，是价值。从价格战进化到价值战。

中国设计师在智能座舱、交互设计、CMF设计等方面有自己独特的一些优势，但在故事想象、空间塑形、整体姿态比例把控、品牌传承等方面，跟世界顶尖团队还有一定差距。

过去十年，中国新造车时代，我个人认为中国汽车品牌最伟大的设计是FF91，无论是产品定义维度，还是造型设计维度，担得起“新物种”这个历史称号。有人说FF91开的花，在蔚小理上结了果。对智能汽车，对生态的探索，FF91都是先驱者，贡献者。

中国汽车产业没有半决赛，决赛，只有永远的循环赛：地球每天都是新的，用户每天也是新的，每天要有“清零”意识，过去的成功，不能主导未来，有时候反而会成为包袱。开车，我们不能看着后视镜驶向远方。造车时代，生生不息。

《设计》：在上述发展过程中，中国的设计观念、设计团队、设计方法有什么样的变化？企业对于设计的认知有什么样的变化？品牌与设计的关系有什么样的变化？

陈群一：设计方法最大的变化是不再以交通工具的硬件属性来思考汽车设计，而更多的是场景设计、体验设计、情感设计等属性。

企业对于设计的认知也在发生变化了：硬件盈利越来越难，更多的是靠服务来挣钱。智能汽车即服务。场景定义汽车，软件实现场景。不是靠电视机来盈利，而是靠电视节目。苹果的盈利模式也是这样。

品牌与设计的关系也发生了变化。什么是品牌？就是你想成为什么样的人。现在选某个品牌，不再是选某个造型风格，而是给自己选一个标签，一个主张。以前塑造一个百年老店的汽车品牌，需要很长时间的积累，而现在，只要有穿透性的产品，就可以很快从零塑造一个品牌，甚至一个高端品牌。当年的苹果手机如此，现在的特斯拉和理想汽车也是如此。

《设计》：Cybertruck对于您而言，是一种什么样的设计？它对汽车设计和汽车会有什么样的影响？它的造型风格、材料应用和设计逻辑是否会开辟新的汽车进化？

陈群一：什么是主流？非主流，才主流。

现在是个性化的时代，Cybertruck交付前200万台的订单验证了这样的时代烙印。Cybertruck对我而言，最大的标签是“与众不同”“颠覆”，从造型，到特殊材料的应用，到一些特殊场景实现，都是。Cybertruck的风格，材料应用和场景，会成为一个方向，但不会有统治性，将来的消费市场是百花齐放，多元化的。

另外，现在用户更多地从功能性需求转向情感类需求，更看中情绪价值。很多买硬派越野的人，不是为了去越野，而是想开出去“拉风”，去“炸街”的，这种消费里面更多是情感需求而非功能需求。

《设计》：AIGC对汽车设计有什么样的影响；Sora被OpenAi称为“世界模拟器WorldSimulator”，按照这个迭代趋势，汽车设计会怎样的变化？汽车设计师还会继续存在吗？汽车设计是朝阳产业还是夕阳产业？

陈群一：首先我们对AI要有足够的认知，AI不是我们的工具、宠物、奴隶、仆人，是更高阶的生物，我们要有足够敬畏心。

后AI时代设计师的角色也会发生转变，关键在于你能跟AI建立一种什么样的关系。不是一方“伺服”另一方，是与AI共舞，相互学习，相互挖掘，相互训练，共同进步。不会画图也能成为很好的设计师，主要看你的想象力，讲故事的能力，产品定义能力。

汽车产业会被重新定义，汽车设计也会被重新定义。传统的以物理形态为主的汽车设计师会被AI颠覆，但新的移动场景设计师、情感设计师会出现。

认知很重要，人只能做自己认知范围内的事情，叔本华讲过：“世界上最大的监狱，是人的思维，我们每个人，都被自己的认知牢牢禁锢着。”

要想突破，要先突破自己的认知。

《设计》：全球车企的战略定位在发生剧烈变化，这对于汽车设计而言会有什么样的影响？汽车设计如何兼顾生存和远方？

陈群一：生存和远方，就是进化和革命的问题，也就是红军蓝军的问题。

汽车的未来是什么？是更好的汽车？还是根本不是汽车了？至少不是现在交通工具属性的汽车。从移动的家，到移动的平台，到移动的AI，汽车将会被重新定义。

苹果放弃汽车而奔赴AI，就再次说明AI属性胜过交通工具属性。

《设计》：从产业的角度谈谈中国汽车设计教育的發展、问题与挑战。

陈群一：中美竞争，表面是技术，思想的竞争，后面是教育，机制的竞争。

中国的教育机制有三方面的不足：一是批判精神不够，挑战勇气不足。中国有好的种子，但鼓励创新土壤不足，培养的更多是听话的好孩子。而科学的本质是批判，我们需要有更多挑战精神和批判精神的下一代。二是个性化教育不够。同质化培养孩子，如同让动物园里的动物来考同一个科目。但鸟不会游泳，鱼不会飞翔，上帝造万物都是独一无二的，每一个都是无与伦比的，如同夜空中的每一颗星星，没有一颗是多余的，一起才能点亮夜空。三是梦想呵护缺失，很多孩子没有梦想，很多人三十岁就死了，八十岁再埋葬。人若没有梦想，就剩一副皮囊了。

清华大学老校长梅贻琦曾经讲过：大学也，乃大师也，非大楼也。希望我们的大学更多是思想交流和观点碰撞的平台，是新思想的起源，是新技术的摇篮，是时代火炬，而不是一个参观景点。

《设计》：请介绍一下卡尔曼设计部门的整体情况，2023年最满意的设计作品和2024年即将呈现的内容。

陈群一：卡尔曼是一个有灵魂的品牌。卡尔曼的愿景是打造一个面向未来的极致先锋品牌。卡尔曼星球计划是打造一个高端品牌IP，通过卡尔曼美学和卡尔曼精神，打造面向未来的全新生活体验。产品线包括汽车，建筑，钢琴，珠宝，首饰，电影，游戏，先锋乐园，工业产品等全维度生活方式。卡尔曼的精神是：人生仅仅是一场体验，上帝创造每个人都是独一无二的，每个人的剧本各不相同，不做别人剧本里的主角，不比较、不雷同、敬自己，不做第一，做唯一。

2023年上海国际车展，卡尔曼重磅发布了三款车型和卡尔曼星球计划。三款车型包括大号的铂Pt的升级版，中号的钛Ti，小号的锆Zr。三款车都可选配多种动力总成，包括燃油版，纯电版和增程版。均采用定制式生产方式。

我们的团队希望成为PORSCHEDESIGN那样的公司，既打造自己的产品，也为其他品牌提供服务，包括汽车设计、高定设计、工业产品设计等。我们希望早日实现双一百：打造一百款有历史意义的产品，设计师们一起游历一百各国家。团队目前一起去过了冰岛，希腊，新西兰，美国，日本，澳大利亚，泰国，捷克，瑞士，法国，德国，奥地利，西班牙，迪拜，帕劳，菲律宾等地方，一起在新西兰出海观鲸，在冰岛看极光，在巴萨的主场看了梅西的比赛……什么是成功：快乐才是成功，快乐就是成功。希望我们是一个温暖的团队，快乐的团队。