养车难“产”

赵春雨

汽车产业链的质子，没一个容易的。

先说造车，1997年，李书福曾放出豪言：“汽车有啥了不起，不就是四个轮子、两部沙发加一个铁壳吗？”但吉利汽车真正被认为能自己造出好车的时候，已经是20年后的2017年，领克01上市之时了。

再说卖车，这个问题在当下电动汽车时代更严重。电动汽车对比燃油车的劣势、造车新势力全新品牌的影响力不足、市场对造车新势力的汽车品质以及电动汽车安全性的担忧，都让电动汽车的销售难上加难。

造车，卖车已非易事。但如果要在汽車产业链条上寻找最大的苦主，毫无疑问，难度最高、抗压最大的是养车。

作为汽车消费大链条的末端，似乎从出现那一刻起，就一直在“钱少事多”的闭环里。

消失不了的矛盾

从传统的修车铺到现在的养车“专卖店”，养车这件事在不经意间改头换面。特别是近几年，多家互联网巨头纷纷入局试水养车行业。

没有无缘无故的入局，只有利益端的牵引。

养车这件事在外界看来不是件“干净”的活，但真正会玩的人是可以让汽车保养端比销售端更赚钱。

记者查询到一篇《寻求汽车4S店新的盈利增长空间》的论文显示，汽车销售的毛利率只有1.5%～8.7%，但是养车的毛利率波动区间是22.3%～54%，多的时候，对半赚都是有可能的。

举个例子，4S店收了消费者1 000块钱，有可能有500元的利润，汽车后市场不仅具有利润增长点，还有巨大的市场空间。

在商业世界中，洞察需求，解决问题，是门槛极高的事情。

较早用互联网思维改造养车市场，且做得还不错的是途虎养车，并在2023年实现了香港上市。近几年，途虎养车门店数量在加速扩张，从2021年的3 853家到2023年年中的5 129家。

与此同时，阿里、京东、滴滴等互联网巨头也不甘落后，纷纷推出了自家的线下养车业务，如“天猫养车”“京车养车”和“小桔车服”。

入局玩家再多，也没有改变养车行业“事多”的事实。

先是海量标准。

看似标准化的汽车行业，对应的却是每个品牌、车型自成一体的标准，单车成千上万零配件，经历不同品牌车型被指数级放大，再叠加上车主的亿万问题，汽车维保行业天生面对的困难底色就此成型。

再是不透明的价格。

养车市场一直存在价格矛盾。对于许多车主来说，汽车后市场存在严重信息不透明的乱象。以轮胎为例，不同地方的门店价格都不同。除此之外，汽车需要定期做的保养项目，也存在“水分过多”等情况。同时，许多车主在维修过程中常常遇到服务不规范、态度不友好的问题。

最后是信任危机，由于养车行业长期处于海量标准和不透明价格形势，许多车主对汽车维修行业缺乏了解，对维修商的信任度较低。

看似规模巨大的中国汽车后市场，成功被套上“中国最难行业”的标签。

硬着头皮优化

市场矛盾绝非死局，恰恰是巨大的市场需求。

以“虎猫狗”为例（途虎养车、天猫养车、京东养车，业界俗称“虎猫狗”），尽管每一家的运营模式不同，但都是围绕养车市场这一巨大的商机展开，用互联网思维创变，利用科技赋能，试图打破传统的汽车服务产业链。

探究养车市场的根本矛盾，还是在于车主和行业的信息不对称。

以最常被认知的原厂件、国际品牌、国内品牌为例，这里涉及的配件大部分叫做全车件，包含了外观、传动等大部分非损耗性的车辆配件，仅原厂件，又可以细分为拆车件、原厂下线件、国外4S件、大库件，通常价格高昂，有着巨大的寻利空间，因此造假、倒货事件层出不穷。

对此，途虎利用强大的供应链优势和规模效应，成功构建了一个以低价为核心竞争力的商业模式。它通过降低商品采购成本、优化供应链管理等手段，将原本昂贵的维修费用降到低点。

与之相反，天猫和京东通过线上销售模式推出了更具竞争力的价格。它们与各大汽配厂商合作，直接从厂家批发，省去了中间商环节，从而降低了商品成本，给消费者带来了实惠。

在服务标准方面，途虎采用标准化服务流程和专业技术培训，保证了每个门店都能提供高质量的服务，从而赢得了消费者的口碑。同时利用大数据分析车主的用车习惯和需求，为车主提供个性化的养车建议，进一步满足用户需求；天猫和京东则是通过用户评价和售后服务体系来解决服务矛盾。它们建立了完善的售后服务网络，快速响应用户的问题，并通过用户评价体系对商家进行监督和激励。

为增强消费者与商家的信任，途虎通过建立多家门店、品牌推广和口碑营销，树立了良好的品牌形象，增强了消费者对其的信任感；天猫和京东则通过打造平台信誉体系，对商家进行评级和监督，提高了消费者对商家的信任度。

综上所述，“虎猫狗”通过不同的策略和手段来解决这些矛盾，取得了一定的市场份额和用户认可，算是一场成功的颠覆行动。

如果说这是亮眼的一面，那么它们也有较为灰暗的一面，常年亏损。

途虎养车递交的招股书显示，2019-2022年其亏损分别为34.28亿元、39.28亿元、58.45亿元和21.38亿元，四年累计亏损高达153.39亿元；天猫养车身后的新康众2019—2021年亏损分别为4.2亿元、4.7亿元和6.6亿元，亏损逐年增长。

即便处于肉眼可见的亏损之中，途虎、京东养车和天猫养车也没有停下扩张的脚步。或许，他们明白，汽车后市场中的矛盾并非一朝一夕就能解决，只能慢慢来。

前进再前进

截至2023年底，我国汽车保有量攀升至3.36亿辆。车主从拿到车的那一刻起，无形的烦恼也就来了：后期维修车的地方技术过不过关、服务网点便不便利、配件渠道是否正规、贵不贵、会不会“小病大修”……

养车这件事，很难，但必须要做。

去年，汽车行业首次启动汽车零配件服务领域国家级企业标准“领跑者”评估。中国汽车流通协会作为汽车零配件服务领域企业标准“领跑者”评估机构，根据《市场监管总局等八部门关于实施企业标准“领跑者”制度的意见》，决心引导汽车零配件服务领域企业建立高水平标准，打造高质量服务，实现行业服务升级。此外，充分发挥头部企业的牵引作用，把好的实践转化为行业标准，从根本上形成新的业态标准。

随着汽车行业从高速成长转向注重质量的新阶段，尤其是出海目标下，对于整车全周期服务体系的重视，新的后市场服务体系建设将成为越来越重要的话题，更高的目标才有望拉动基础服务的快速提升，进而形成新的模式。

相比于4S店，互联网大厂加持的养车企业，有着明显的流量优势。不过，大厂的流量在养车市场起到的效果要大打折扣。

大厂的流量大部分属于线上的社交流量、电商流量，线上流量转换为愿意线上下单、线下接受服务的到店流量，转换率可想而知。

养车企业更需要的是本地流量，除非，门店在全国范围内都有较高的密度。同时养车市场还需要供给侧的整合，其本质上还是通过数字化能力，完成数据上的整合，业务上的上下游拉通，提升运转效率。这也是大厂更能发挥优势的地方。

前路如此坎坷，但养车赛道的玩家只增不减，“虎猫狗”之间的战争在新能源汽车的时代下还会继续打下去，而想分羹的新玩家之战也会一并进行。