宁波市通途路“时空一体”精细化治理研究

文图｜谢利明 应铮 邢斌斌

随着城区经济社会发展，宁波市快速路交通流量日益增加，通途路拥堵形势较为严峻，尤其是通途路（翠柏路—大闸南路）段，往西接通途路高架连接城市快速路系统，往东接永丰桥、庆丰桥跨越余姚江和甬江，衔接三江核心片区，承担了城区大量过境和通勤交通需求。浙江省宁波市公安局交通警察局对通途路（翠柏路—大闸南路）段进行“时空一体”精细化治理，优化道路交通组织，有效缓解道路交通拥堵，提升通行效率，为市民出行营造良好的道路交通环境。

一、交通概况

通途路（翠柏路—大闸南路）段全长约1.8 公里，目前道路断面布置为双向八车道，两侧设有双向高峰公交专用道，沿线主要交叉口（从西向东）有通途路—翠柏路（次干路）、通途路—新芝路（次干路）、通途路—永丰北路（次干路）、通途路—大闸南路（主干路）四个交通信号灯控制交叉口。周边基本为建成区，主要分布有小区、中小学校、商圈、办公楼宇以及地铁站等，如图1 所示。

根据宁波市公安交警智慧交通大数据平台和高德交通相关数据分析得出，通途路拥堵集中在城区段，尤其是海曙中心城区，随着宁波轨道交通第三轮建设和铁路三四线工程的推进，路网条件受到严重挤压，东西向路网通行条件受阻严重，大量车流选择通途路通行，导致长乐路—新芝路（其中望童路—翠柏路段为高架+地面辅路，长约4.2 公里）和新芝路—清河路（含永丰桥，长约1.4 公里）两处路段常发拥堵，主要拥堵方向为自西向东方向，拥堵时间为工作日的早高峰时期（7:00 ～9:00）。

根据流量数据监测，分析通途路（翠柏路—大闸南路）段各交叉口节点的交通运行状况。其中，通途路—翠柏路通翠岗交叉口高峰平均饱和度为1.06，四个方向均已趋于饱和，尤其是北口翠柏路方向，因道路断面有限，交叉口渠化不足，饱和度达到1.38，拥堵状况严重，如图2 所示。

图2 通翠岗交叉口平面、早高峰流量及饱和度图

通翠岗交叉口工作日早高峰（6:45 ～9:00）信号灯相位周期180s，主要放行方向为通途路东西直行，绿信比为0.53。

通途路—新芝路新芝岗交叉口优化前高峰平均饱和度为0.99，除北口相对平稳外，其余三个方向均已基本饱和，尤其是南口新芝路方向因片区小区集中，饱和度达到1.42，常出现拥堵排队现象，如图3 所示。

图3 新芝岗交叉口平面、早高峰流量及饱和度图

新芝岗交叉口工作日早高峰信号灯配时方案设有四套，分别为6:45 ～7:00、7:00 ～7:45、7:45 ～8:30、8:30 ～9:00，周期均为180s，主要放行方向也为东西直行，峰值时段平均绿信比为0.54。

通途路—大闸南路剧院岗交叉口优化前高峰平均饱和度为1.02，除东口相对平稳外，其余三个方向均已基本饱和，尤其是北口大闸路方向，因宁波大剧院及周边小区影响，饱和度达到1.48，常出现拥堵排队现象，如图4 所示。

图4 剧院岗交叉口平面、早高峰流量及饱和度图

剧院岗交叉口工作日早高峰（6:45 ～9:00）信号灯相位周期180s，主要放行方向为通途路西口直行和左转、东口直行，绿信比分别为0.57、0.38。

二、问题分析

通过分析通途路交通运行情况，其中拥堵治理“卡脖子”段的翠柏路—大闸南路段存在的主要问题如下：

（一）相交次干路流量需求旺盛，但道路容量不足。由于道路空间规模限制，目前无法对翠通岗交叉口和新芝岗交叉口南北向的道路空间进行渠化改造，但为缓解宁波甬江职业高级中学和海曙中心小学西校区（储能学校）早高峰学生上学期间南北向的交通压力，在7 点45 分以前仅能通过调整交通信号灯配时和勤务引导的方式，适时截流部分车辆于翠通岗交叉口以西，以增加通翠岗交叉口和新芝岗交叉口南北向通行能力，缓解翠柏路和新芝路两条次干路的拥堵状况，道路容量和实际通行需求不匹配的问题较突出。

（二）路段尚存通行能力瓶颈，节点效应突出。为缓解通途路拥堵状况，提高道路疏散能力，近年来，宁波市公安交管部门已多次对通途路沿线交叉口进行渠化调整，其中通翠岗交叉口西进口的车道数已由四车道渠化增加至六车道，新芝岗交叉口东西向也增设了潮汐车道。但由于连接海曙和江北的永丰桥尚未拓宽改造，路段仅为双向五车道，再叠加剧院岗交叉口新开工的7 号线轨道施工占道影响，通行能力无法与上游交叉口相匹配。因此，随着高峰时期由西向东的通行流量逐时叠加累积，永丰桥段已成为通途路（翠柏路—大闸南路）段自西向东交通流向的瓶颈。

三、优化措施

（一）开源节流。通过将北侧环城北路设置绿波带控制、优化标线组织、增设路口可变车道，利用平行主干路分流通途路流量。同时利用通途路高峰期卡口通行数据，短信推送过往驾驶人，引导其选择环城北路作为出行线路。

（二）优化相位配时。精细化设置通翠岗、新芝岗、剧院岗及相关交叉口的信号灯配时方案，通过采取增加通翠岗交叉口西口单放相位；调整三个交叉口节点的绿信比以平衡通行能力；优化交叉口相位差，设置通翠岗交叉口与新芝岗交叉口相位连锁，消除15s 的相位差，信号灯绿信比优化前后对比详见表1、表2；增加早高峰人工实时干预、调整频次等措施，按“分钟级”理念，最大化利用高峰时段时间。

表1 通翠岗交叉口优化前后信号灯绿信比方案对比表

表2 新芝岗交叉口优化前后信号灯绿信比方案对比表

（三）优化勤务配置。优化通翠岗、新芝岗及剧院岗交叉口的勤务配置，强化现场管理类业务培训，通过增加通翠岗、新芝岗早晚班次各1 警1 协勤务力量，并针对三个交叉口节点的交通特征进行精细化勤务管理培训，提高现场管理人员水平。

（四）疏通交通瓶颈。缓解永丰桥拥堵的首要任务为提升剧院岗交叉口的通行能力和效率，减少交叉口交织为提能提效的有力举措。考虑到片区出行需求，通过硬化通途路（清河路—大闸南路）段中央绿化带，增设清河路东口左转车道，同步将通途路大闸路西口实施禁左管制，引导路口原左转车辆往东至清河路左转分流，并调整交叉口相位方案，取消东西向左转相位，利用清河路的“渠化空间”置换剧院岗交叉口的“相位时间”，有效缓解永丰桥段拥堵状况。

（五）完善管理设施布置。通过增设两套高位监控设备，完善通途路（翠柏路—永丰北路）段的全局监控覆盖程度，以提高统筹协调能力，为勤务指挥提供技术支持。

四、优化效果

经过调整通途路前后的拥堵延时指数和平均车速数据对比，交通拥堵情况有所缓解。由于拥堵主要集中在早高峰时期，故实施效果仅比较早高峰时期的优化效果。

（一）拥堵延时指数与平均车速优化效果对比。调整前，通途路（长乐路—新芝路）段早高峰时期平均拥堵延时指数为2.15，车辆平均速度为30.9km/h；通途路（新芝路—清河路）段早高峰时期平均拥堵延时指数为2.13，车辆平均速度为26.5km/h。优化交通组织，改善交通信号灯配时后，共分两次对该拥堵路段进行了分析对比。

第一次评估时间为优化后的第2 个月，实施措施为初步调整交叉口交通信号灯配时。调整后，通途路（长乐路—新芝路）段早高峰时期平均拥堵延时指数为1.95，车辆平均速度为31.2km/h，拥堵延时指数较优化前降低了9.3%，车辆平均速度亦有所提升；通途路（新芝路—清河路）段早高峰时期平均拥堵延时指数为2.04，车辆平均速度为27.1km/h，拥堵延时指数较优化前降低了4.2%，车辆平均速度亦有所提升。

第二次评估时间为优化后的第5 个月，实施措施为优化交叉口交通组织及进一步完善交通信号灯配时。调整后，通途路（长乐路—新芝路）段早高峰时期平均拥堵延时指数为1.84，车辆平均速度为32.4km/h，拥堵延时指数较优化前降低了14.4%，平均车速较优化前提升了1.5km/h；通途路（新芝路—清河路）段早高峰时期平均拥堵延时指数为1.88，车辆平均速度为29.8km/h，拥堵延时指数较优化前降低了11.7%，平均车速较优化前提升了3.3km/h，总体优化效果显著。

（二）停车次数和排队长度对比。驾驶人由西往东经过通途路（翠柏路—新芝路）段时，优化前通过该路段早高峰最大停车次数为2 次，道路资源无法得到充分利用。优化后该路段早高峰的最大停车次数缩短至1 次，行程时间缩短至原来的80%，且根据监控视频查询及实地调研情况估测数据分析得出，通途路（翠柏路—新芝路）段排队最大长度约从500 米减少至400米（路段全长约700米），如图5 所示。

图5 通途路（翠柏路—新芝路）段早高峰通行情况变化