北部湾港口物流效率及与北部湾经济区经济协同发展研究

黄桂媛　李琦

关键词：港口物流；北部湾经济区；协同发展；数据包络分析；协同度

中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：2096-7934（2024）02-0071-11

一、引言

港口物流与腹地经济的发展是一种相互促进、相互协同的发展过程。北部湾港口作为广西北部湾重要的国际门户港口且党中央也对其提出了更高层次的要求，北部湾港迎来了新的发展契机。北部湾经济区作为港口物流的直接受益地区，拥有巨大的发展潜力；而港口物流的发展也受到腹地经济发展状况的影响，因此两者之间存在密切联系。合理协调两者之间的关系对推动北部湾港口的发展起着重要作用。

在港口物流效率的研究方面：曹光求［1］采用DEA-Tobit模型分析了福建省沿海四大港口的物流效率和影响因素，并得出港口货物吞吐量、腹地集运疏能力对物流效率贡献较大；刘彩芳［2］基于数据包络分析和层次分析法构建了港口物流效率评价体系来探究港口物流效率；巴文婷等［3-4］基于三階段DEA模型对港口物流效率进行探究，为港口物流的高速优质发展提供相应的建议；刘崇献［5］基于三阶段 Super-SBM 模型对我国“一带一路”沿线的港口物流效率进行实证测算，得出港口之间效率值差距较大；王钰等［6］运用综合赋权法建立了多指标综合赋权评价模型，对我国沿海部分港口物流的竞争力进行了评价；

在港口物流的研究方面：王睿等［7］构建了港口物流综合竞争力评价指标体系，利用主成分分析法分析了黄骅港在16个港口中的排序；张婉琳［8］基于灰色关联预测与 ARIMA 模型预测进行组合，形成组合预测模型，从而对港口物流进行预测，为港口物流需求预测提供一定的方法和手段；刘敏［9］基于AHP、云模型综合评价等方法来测算“深中通道”的建设对港口物流有何影响；胡成亚等［10］通过分析港口与港口产业联动发展机理，研究南京市港口物流如何促进“产业强链”，从而实现南京的高质量发展。

在腹地经济的研究方面：张瀚元等［11］建立以港口吞吐量为被解释变量，辐射的内部省份的GDP为解释变量的经济模型进一步分析港口的优劣势；王菊［12］基于SWOT分析法进一步探讨在“港口·城市·腹地”视角下广西如何实现多层次、全方位的经济联合；贾善铭等［13］基于区域具有经济主体和区位双重特征，从经济主体与区位匹配的视角出发，积极推动深港都市圈建设，有力促进深港深度融合发展；邓剑虹等［14］以粤港澳大湾区建设世界级港口群战略为指导，构建畅通国内国际双循环的重要枢纽节点，加快培育腹地内需体系，协同建设全球化供应链市场。

在港口物流与腹地经济两者之间的互动关系方面：刘亦迅等［15］基于DEA模型探究港口物流效率与当地经济发展的关系并提出当地经济与物流共同发展的建议；侯媛媛等［16-18］基于VAR模型研究港口物流与城市之间的系统协同度，并提出了继续加强港口与城市发展合作的相关建议；曹炳汝等［19-22］运用协同度模型从定量的角度研究了港口物流与腹地经济之间的关系。张子言等［23-24］从定量的角度探究了北部湾港口物流与腹地经济的关系

从以上文献可以看出，主要采用定量分析的研究方法来分析港口物流效率或港口物流与腹地经济两者之间的关系，但对港口物流效率及其与腹地经济协同发展的研究较少。本文在前人的分析成果之上，增加了港口物流效率评价体系，进而分析港口物流与腹地经济协同发展关系，采用DEA模型和复合系统度模型来研究北部湾港口物流效率及与北部湾经济区经济的协同发展。

二、数据来源及指标体系构建

（一）指标体系构建

根据效率评价理论并结合数据可获得性，构建港口物流效率评价体系，其子系统选取生产用码头长度、生产性码头泊位数、基础设施建设投资作为投入指标，货物吞吐量、集装箱吞吐量作为产出指标来说明港口物流效率的变化，如表1所示。

表1 港口物流效率评价指标体系

为有效测度北部湾港口物流及与北部湾经济区的协同发展，借鉴已有的研究成果，来构建北部湾港口物流与北部湾经济区经济协同发展评价指标体系，从投入和产出两个维度来衡量北部湾港口物流水平；从总量指标、贸易规模、经济结构及投资指标四个维度衡量北部湾经济区经济的整体发展水平，如表2所示。

表2 北部湾港港口物流与北部湾经济区经济发展评价指标体系

（二）数据来源

本文所引用的相关数据来源于2009年至2021年《广西统计年鉴》《中国港口统计年鉴》以及广西各地级市统计公报，对于缺失的数据采用平均值法进行补充。

三、模型的建立

（一）港口物流效率评价模型

为研究北部湾港口物流业在生产前沿面上的效率水平，本文采用数据包络分析（DEA）方法来衡量港口物流的运行效率。本文选择基于投入导向的BCC模型进行港口物流的效率分析。在规模报酬可变的条件下，DEA-BCC模型如式（1）：

其中，j表示决策单元，x，y分别表示投入和产出的变量，j（j=1，2……n）为对偶变量，s-、s+为松弛变量，θ为各决策单元的综合技术效率值（TE），其取值范围为（0，1，］，综合技术效率值（TE）可由纯技术效率（PTE）和规模效率（SE）当s-、s+都为0，即θ=1时，表示物流效率达到DEA有效，否则则无效。

（二）港口物流与腹地经济协同度模型

1.贡献度模型

选用功效函数说明序参量对子系统的贡献度，功效值越大则对子系统的贡献度越高，如式2所示：

式中：xj为序参量，i=1，2为子系统数量，j=1，2……n为各子系统内的序参量的序参量个数，Xij为序参量对子系统的贡献度，XijSymbolNC@（0，1），当Xij趋向于0时对子系统的贡献程度越小，反之，当Xij趋向于1时对子系统的贡献程度越大。αij、βij分别为各指标的上限值和下限值，即βij＜xij＜αij。港口物流和腹地经济两个子系统存在相互关联，其对应的序参量也存在相互关联，因此序参量对不同子系统的贡献度可以表示为：

式中，Xi为子系统对总系统的贡献度，uij是通过熵值法确定的各个序参量的有序度。

为消除不同数据的不同量纲的影响，对数据进行无量纲化处理，并仍记为Xij：

2.協同度模型

港口物流与腹地经济协同发展随着时间的变化而变化。因此，港口物流与腹地经济的协同度应充分体现其时间特性，其复合系统协同度模型如下：

式中，Yt为在t时间港口物流与腹地经济两个子系统之间的协调度，YtSymbolNC@

（0，1），当Yt越接近1时，两子系统的协同度越高；越接近0，两子系统的协同度越低。CtI表示t时刻子系统贡献度的相对变化趋势，D是参照物理学中耦合函数计算出的港口物流与腹地经济发展水平组合的协调度，F是在t时刻港口物流与腹地经济两个子系统的综合调和贡献度。基于已有文献和协同度在实践中的应用，可将港口物流与腹地经济协同度等级分为4个等级，如表3所示，（0，0.5］属于低度协同、（0.5，0.8］属于一般协同、（0.8，0.9］属于高度协同、（0.9，1］属于极度协同。

表3 复合系统协同度等级划分

四、实证分析

（一）港口物流效率分析

根据上述建立的港口物流效率评价体系，运用软件DEAP2.1软件对2009-2021年北部湾港口物流效率进行分析，得出北部湾港口物流的综合技术效率、纯技术效率变动情况，如表4所示。其中，综合效率表示在当前经济、技术条件下物流业的最大产出值；纯技术效率反映的是由管理和技术等因素对物流效率的影响；规模效率则是衡量投入产出比例是否合适。

表4 2009-2021年北部湾港口物流效率评价结果

（1）如表4所示，北部湾港口物流效率分别在2013年、2014年、2019年、2020年、2021年呈现为DEA有效，处于技术前沿。这说明在这些年份的北部湾港口物流活动充分利用投入要素，促进资源、技术等因素的合理利用，实现物流效率的最大化。 2008年2月，国务院正式批准实施《广西北部湾经济区发展规划》，明确将北部湾作为西部大开发的重点地区；2013年至2015年处于我国“十二五”规划时期，广西政府全力构建沿海物流体系，发挥北部湾港口出海通道的龙头作用；2019年至2021年，《广西北部湾经济区港口物流发展补助实施细则（修订）》（北部湾办发〔2022〕13号）旨在促进对北部湾港口物流的资金补贴。可见，政府财政支持、产业政策等措施直接促进了港口物流业发展。此外，电子商务、跨境电商等新兴产业的发展也促进了北部湾港口物流的创新发展，提升了其港口效率。

（2）如表4所示，其余年份为非弱DEA有效，说明这些年份的北部湾港口物流处于规模不经济的状态，投入—产出比例不合理，投入有冗余且产出不足。由此可见，盲目加大对港口物流基础设施的建设可能会造成投入冗余，因此可以通过调整投入要素来提高港口物流规模效率。具体来看，2009年至2011年北部湾港口物流效率整体虽处于弱DEA有效，但其纯技术效率都有效，而规模效率无效。说明对样本单元本身的技术效率而言，不需要增减投入或产出。虽然该地区港口物流的生产规模没有达到最优生产规模，但处于规模报酬递增阶段，这反映出当时北部湾港口物流处于发展初期，规模不够成熟但拥有巨大发展潜力；而2012年、2015年至2018年的物流总效率都小于1，说明这些年北部湾港口物流效率偏低，规模和投入、产出不相匹配。

（二）北部湾港口物流与北部湾经济区经济协同发展结果及分析

将2009年至2021年北部湾港口物流与腹地经济的有序度分别带入式（2）和式（3），得出两个子系统的贡献度，基于式（10）至式（12）将贡献度带入，可得北部湾港口物流与北部湾经济区经济复合系统的协同度，如表5所示；根据港口物流与腹地经济的评价等级，可得两子系统的协同度评价结果，如表6所示。

表5 北部湾港口物流与北部湾经济区经济复合系统协同度

表6 北部湾港口物流与北部湾经济区经济协同度评价结果

（1）由表5和表6可得：2009年至2021年北部湾港口物流与广西整体经济的协同度呈现出逐年上升的态势，由低度协同、一般协同、高度协同过渡到极度协同阶段。因此，可将2009年至2021年北部湾港口物流与广西经济协同度划分为四个阶段：

①2009年至2011年：初步发展阶段。2009年，北海港、钦州港、防城港开始对外统一使用“北部湾港”名称，“北部湾港”由此成立。到2011年，两个系统的协同度仍处于0.5以下，说明北部湾港口物流的发展与广西整体经济发展处于相互独立的阶段，港口物流处于初步发展时期，仅承担最简单的运输功能，与腹地经济的互动性不强；腹地经济的发展也没有为北部湾港口物流发展提供一定的建设基础，两者处于低水平的配合阶段。 ②2012年至2017年：成长阶段。根据表5和表6可以得出这一时期的港口物流与广西整体经济的协调度处于0.5-0.8之间，增长速度较快，但是协调度仍处于一般协同阶段。说明北部湾港口物流与腹地整体经济开始出现一定的互动，港口物流在承担基础的运输业务上拓展了集疏运业务，促进了与腹地经济的联系；腹地经济也为港口物流的发展提供一定的经济支持，两者之间的配合程度呈现出一定程度的提升。③2018年至2020年：成熟阶段。根据表5和表6可以得出：北部湾港口物流与广西整体经济的协同度处于0.8-0.9之间，增长速度迅猛。说明在此时期，北部湾港口物流与广西整体经济互动比较多，协同度提升较快。港口物流的发展不再仅仅局限于自身的发展水平，更多依赖于腹地经济的政策、经济、技术的支撑；而腹地经济也更多的依赖于港口物流的发展，经济呈现出国内国际双循环的多元化的特征。④2021年：突破阶段。根据表5可以看出：北部湾港口物流与广西整体经济的协调度达到0.9以上，突破高度协同阶段达到极度协同阶段，港口物流与腹地经济之间能够进行优质互动，形成相互协同的效应。港口物流业不仅仅为腹地经济提供运输服务，还促使各类技术产业、金融业、服务业以及产业集群的发展，促进了与广西整体经济的优质互动；同时，广西整体经济为港口物流提供综合配套服务、相关人才，为港口物流的发展提供了强有力的支撑。

（2）根据表5和表6可以得出：北部湾港口物流与南宁、钦州、崇左的协同度处于相同的发展阶段，由2009年至2011年的低度协同，到2012年至2018年的一般协同：再到2019年至2020年的高度协同，最终到2021年的极度协同阶段。说明北部湾港口物流与南宁、钦州、崇左三地区的经济协同发展程度大致相同，最终促进了两系统的优质互动。

（3）根据表6可以得出：北部湾港口物流与北海、玉林的协同度处于相同的发展阶段，由2009年至2011年的低度协同，到2012年至2017年的一般协同：再到2018年至2020年的高度协同，最终到2021年的极度协同阶段。与南宁、钦州、崇左相比，北海、玉林两系统的一般协同的发展时间较短，发展较快的已到达高度协同的阶段。说明在2012年至2017年北部湾港口物流与北海、玉林经济的互动程度比较高。在2015年，北部湾港股份有限公司与玉林、北海共同成立了铁山港东岸码头工程的经营主体——广西铁山东岸码头有限公司，加强了北部湾港口物流和玉林、北海之间的联系。

（4）根据表6可以得出：北部湾港口物流与防城港在2021年的协同度等级处于高度协同阶段，与北部湾经济区的其他城市相比较，防城港在2021年未达到极度协同阶段。说明北部湾港口物流与防城港經济的协同度与其他城市相比还有一定的差距，港口物流与城市经济之间的产业结构还存在经济不足、资源匮乏等问题，因此协同度和其他城市有一定的差距。

五、结论与建议

（一）结论

本文选用DEA模型对北部湾港口2009年至2021年的物流效率进行评价，以及构建北部湾港口物流与北部湾经济区经济指标体系来评价北部湾港口协同水平，得出如下结论：

（1）2009年至2021年北部湾港口物流效率整体水平呈上升趋势。在2009年至2012年，纯技术效率整体水平较高，但综合效率水平较低；2015年至2018年时，综合技术效率、纯技术效率全都低于1，特别是2016年整体规模效率下降较为明显。这说明仍存在投入—产出比例不合理的问题。

（2）两系统之间的协同度具有以下特点：第一，随着时间推移，整体呈现上升的趋势且都处于较高的协同度等级。第二，符合系统协同度经历了初步发展、成长、成熟、突破四个阶段。第三，北部湾港口与防城港经济的协同度低于其他地区，还未达到极度协同的等级。

（二）建议

（1）加快智慧港口建設，提高港口信息化水平。港口最基本的、最重要的功能就是物流运输，港口自身的基本条件对港口的物流效率有着重要的影响。第一，广西地区整体经济相对比较落后，港口信息化程度与其他港口还存在一定差距，信息化、智能化的发展一定程度上限制了北部湾港口的发展。因此，应当促进北部湾港口信息化建设的进程，提升港口水平，进而实现北部湾港口物流效率的提升。第二，港口信息化的发展离不开高素质的人才。政府应加强与学校合作，制定专项人才计划，培养物流人才，还应当推动物流高端人才的聚集与合作。人才兴，产业兴。高素质人才的发展能够为北部湾港口物流提供不竭的动力。第三，硬件设施转型升级与软件系统建设相结合，促进港口产业结构区域合理。智慧码头的建设离不开自动化码头设备等硬件措施，也离不开物流信息系统等软件系统，加强硬软件之间的联系，全方位多层次地促进北部湾港口的智慧化建设。

（2）合理规划投入产出比例，实现港口收益规模最大化。港口的物流效率与投入产出比例有着必然的联系。第一，制定明确目标，促进投入比例的合理化。2016年北部湾港口物流效率下降较为明显，说明存在投入—产出不合理的问题，盲目的投入可能会产生资金冗余或资金不足的问题，从而导致物流效率下降。因此，需要制定明确的目标，并在实际操作过程中不断优化。第二，在优化的过程中注重总结和回顾，保持投入产出比例的合理化，进而实现港口收益规模的最大化。要不断反思投入产出的比例，为北部湾港口物流未来的发展提供充足的动力。

（3）打破行政界线，加强区域间的联系，促进港口群资源整合。首先，自2009年钦州港、北海港、防城港打破行政界线，统称为北部湾港以来，北部湾港口物流与北部湾经济区经济的协同逐年上升且上升幅度较大。因此，政府应当树立全局意识，统筹区域发展，处理好区域之间的发展关系，打破行政界线，构建跨区域、多行业的的港口物流机制。其次，虽然近年来北部湾港口物流与北部湾经济区经济的协同度处于较高的水平，但也面临着激烈的腹地资源竞争，各个港口缺乏合作意识，港口资源无法共享。因此，应当整合港口资源，形成资源优化、低成本高效率的竞争优势，营造健康的竞争环境。最后，加强与其他区域的联系与合作，建立港口城市物流群，充分发挥北部湾港口的辐射作用，促进北部湾港口与其他城市的交流与联系。

（4）政府加强资金投入，促进政策扶植，推动产业结构转型升级。对于港口产业来说，产业结构转型升级不仅仅是字面含义，更是企业持续发展的基本理念。首先，加强政府资金的合理投入。要想实现转型就离不开政府的扶植，对不同产业注入不同资金，引导港口产业调整自身的产业结构，保证提升自身的竞争能力，促进区域结构的合理调整。其次，政府可以出台相应的优惠政策。对需要转型的产业提供更多的优惠措施，减轻港口企业的压力，改善港口产业的环境。最后，政府可以发展外向型经济。北部湾港口是中国西南地区面向东盟最便捷、最有利的通道，因此可以不断增强与东盟的联系与互动，充分利用外资进而提升北部湾港口与腹地经济之间的经济水平。

参考文献：

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Study on Logistics Efficiency of Beibu Gulf Port and Economic

Coordinated Development with Beibu Gulf Economic Zone

HUANG Gui-yuan 1，2，LI Qi1

（1.School of Economics and Management， Beibu Gulf University， Qinzhou， Guangxi  535011;

2.Qinzhou Development Research Institute， Beibu Gulf University， Qinzhou， Guangxi 535011）

Abstract：The synergistic development of port logistics and hinterland economy is a vital component in building a maritime economy and crafting a new chapter for the Maritime Silk Road in the 21st century.The growth of the port logistics industry has enhanced the turnover rate of goods in the hinterland economy， while the development of the hinterland economy has provided necessary economic， technical， and market resources for port logistics.This paper evaluates the logistics efficiency of Beibu Gulf ports from 2009 to 2021 using the Data Envelopment Analysis （DEA） model， and employs a composite system synergy degree model to measure the synergy level between Beibu Gulf port logistics and the economy of the Beibu Gulf economic zone.The results show an overall upward trend in the logistics efficiency of Beibu Gulf ports， with a high level of efficiency overall.There has been a progression from low to general to high and then to extreme synergy between Beibu Gulf port logistics and the economies of Nanning， Qinzhou， Beihai， Yulin， and Chongzuo.However， the synergy with Fangchenggang has not yet reached the stage of extreme synergy.Finally， based on these results， the paper offers suggestions to improve the efficiency of Beibu Gulf port logistics and to promote the synergistic development with the hinterland economy.

Keywords： port logistics; Beibu Gulf economic zone; collaborative development; data envelope analysis; synergy degree

基金項目： 2022年北部湾大学引进高层次人才科研启动项目“西部陆海新通道沿线省份物流低碳化发展机理及路径研究”（2022KYQD22）；2020年广西哲学社会科学规划项目“基于区块链应用的广西农产品冷链物流创新发展研究”（20FJY030）