干物流的，卷人已到尽头

施晶晶

年后过了一个月，卡车司机陈战发终于跑出了开年第一趟车。

3月8日，他独自从河北老家出发，开着满载建材的重卡直奔成都。1800公里的路程，他不到48小时就抵达了目的地。

就这短短两天时间里，在顺丰华南航空枢纽，顺丰的8架自有货机每天夜里准点起飞，他们还会订走白云机场半数国内执飞客机的腹舱来运货。

广州港的南沙汽车口岸也在车如轮转。班轮到港，码头司机会齐刷刷地从一辆辆作业交通车上下来，再钻进每一台新车，把它们开进或开出船舱，再送往海内外。

每个城市都有大大小小的物流中心，它们远离城区闹市，却是货物的集散地。小到一个快递，大到一辆汽车，经由“海陆空”的立体运输通道，琳琅的商品就这样去到需要它的地方，而人数超过5000万的物流从业者，就围着这些枢纽工作和谋生。

去到华南最大的集装箱港口广州港，探访顺丰、京东的物流园区，给人以奇妙的体验。当商贸活动持续奔涌，货量急剧膨胀，我想知道，物流人如何兜住它们，以准确和高效率持续运转？

他们的讲述将我引向一系列自动化设备和算法，这些事物极其复杂，却把许多人的工作变得轻松和简单。那些设备是如此抢眼，因为它们的确创造了一种奇观。

逼出来的效率

站在广州港南沙三期码头的岸桥边，环顾四周，来者或许都会意外：这里怎么比想象中更小？

直到现场联络人严永洪指了指旁边的工程俯视图，点出我们所在位置，看着脚下这块填海造出来的陆地，不过是整体工程延伸出来的一个阑尾般大小的空间，我才意识到，一切都太大了，目之所及处，都需要更换尺度，重新评估“大小”。

在这里，所有的工作围绕集装箱展开。一个标准的货运集装箱，就比一辆汽车还大，集装箱拖车一次最多背两个。这些箱子集中垒在堆场、看不清尽头，像一面墙遮蔽了码头的宽广，毕竟它比300个足球场还要大。

装卸集装箱的桥吊有50米之高，相当于16层楼。吊桥司机的工作，是在上面的驾驶室里吊起岸边的集装箱，再平稳且平整地装载、堆叠到货轮上，而一艘巨型班轮能垒上十来层，装走2万箱。

必须在这个尺度上理解港口物流和它承载的贸易。随着船舶变大、集装箱变多、堆叠走高，衍生了一项最烧脑的工作：港口策划，它解决一个問题：按什么顺序装卸集装箱最有效率？

广州港南沙三期码头操作部副经理王川就是策划出身，他对南风窗解释，策划的目标之一，就是最大限度减少翻柜，节约装卸时间。

如果把货轮看成一辆公交车，集装箱就是乘客，倘若先到站的乘客被挤在了离门最远的位置，就会增加停车时间，影响道路畅通。同样的道理，一艘班轮途径不同的港口，要是先到港下船的箱子压在最下面，翻箱倒柜就增加了作业时间，既耽误船期，又增加费用成本，这是船东和港口策划人最不想看到的事。

港口策划，就是给集装箱们排好队，让它们用最短的时间下车，缩短中转时间，更快抵达客户手中。集装箱有轻有重，谁先谁后，具体的位置要考虑船的重心和稳定性，也有更多讲究，是既需要大局观又极为细致的工作。当需要处理的箱子，以指数型的速度增长，策划的压力也越来越大。

过往十多年间，计算机在很大程度上减轻了策划的压力，帮助他们更好地规划每一个集装箱最合适的位置。“以前码头的装卸，更多是凭人的一个主观感受和经验决定出柜顺序，还是用纸抄的，效率很难提高，而现在，效率可以达到或者接近机械效率的上限。”王川说。

对效率的追求，也是逼出来、练出来的功夫。

业务部经理助理王晓璐在广州港工作了15年，经历了广州港从原先的内河港向深水海港的转变—过程中，一个显著的变化，是船东越来越关注港口靠离泊的时间，在意单位时间内的作业效率。

“如果纯靠人工完成这一道分拣工序，同等设备产能，全天需600人以上，而有了自动化设备，这道工序全天最多20个人左右，包括工程师和发现设备异常的巡视员。”

在物流人眼里，时间就是金钱。

3月，东南亚方向的外贸航线热闹了起来。也许你吃的某一个榴莲，就曾装在这里的一艘班轮上，而它所在的集装箱—也许是在离岸100米开外的那间办公室里，由某个站在自由升降的办公桌前、平均年龄在28岁的司机—远程操控装卸完成的。

一小时内，必须走

第二站，从港口来到机场。

在顺丰华南航空枢纽（广州）中转场，每一个包裹都是匆匆过客。它们中的大多数，都在这里中转登机。论时效，没有公共交通工具比飞机更快。但在这里，速度推进器不只有飞机。

黄勇是整个中转场的负责人，他说：“一个包裹从卸车到它发走，在这里最多只能停留一个小时，不管它是通过陆运还是航空，一小时内，它必须去下一个目的地。”

这还不是极限，因为按照工艺设计，中转时长最短是15分钟，最远的走40分钟。即便是最熟稔的时间管理大师，面对如此紧张的中转时长，都得捏一把汗，而去年双十一，这里一天就送走了140万票包裹。

这个数字大到让人麻木，有趣的地方在于，它们怎么去到该去的地方而不跑错路。专业地说，这靠自动化分拣，但实际场面要好玩得多。

一切都是在履带和滑梯上完成的，那是包裹的“跑步机”，而不同体型的包裹有不同的“跑法”。

像是口红这类周长小于40厘米的小件比较辛苦，得多跑一趟，因为它们太小了，容易走丢。于是，根据面单上的目标地址代码，它们会被传送到专门的自动化小件区，按照城市去向，滑进一个个集合打包袋，在发车前30分钟左右收包，再和那些体型大且端正的包裹一起开跑分拣。

这里似乎有比其他物流园区更多的女性面孔，连月度表彰榜上，女性员工都占到了半数，而更早之前，这里清一色是男员工。“自动化之后，轻松多了，一些工序上，我们也更愿意用女员工，她们心细，包扎得好，牌贴得也规整。”

履带两边分布着许多滑道，对应着不同的装车位置和目的城市，它们纵横交错的样子，像微缩版的城市立交桥。

每两个滑道口中间安有转轮，当六面扫描机识别到快递面单或包牌，一个指令就发送到这里，目标包裹一经过，转轮提前自动转向，它就滑到了对应的去向，装机或装车。

过程的奇妙之处在于，转轮要在一瞬间完成两次动作，因为间隔75厘米甚至更短距离的下一个包裹，马上又要经过，转轮要迅速恢复原状向前放行，或者继续滑走包裹。它们要以惊人的频率，对百万个包裹中的每一个做出反应。

“如果纯靠人工完成这一道分拣工序，同等设备产能，全天需600人以上，而有了自动化设备，这道工序全天最多20个人左右，包括工程师和发现设备异常的巡视员。”黄勇说。

将这一切串联起来的关键，是包裹的身份证“电子面单”。那上面和运单号同步生成的另一串更醒目的分段式编码，对应着包裹的目的地城市片区、派送区域、最后派件的快递员—在电子面单最初被打印出来的那一刻，包裹的軌迹就已经安排得明明白白。

从业8年的黄勇太清楚这张电子面单对物流的变革意义，“十几年前都还是人工模式，甚至面单都还是手写+复印，字写得难看的，送货地址根本就看不懂。”黄勇还记得，那时候，一天能处理几万票都属于很大的厂了，现在一天处理100万票，已是每天的常态。

物流，是重资产行业，对于还需要买飞机、订货舱的顺丰尤甚，而作为广州枢纽站的管理者，黄勇信奉一点：“有效率才会有产出，我们还是以服务换客户满意度。”

在小件自动分拣机前，黄勇指着一处细节：打包袋下的缓冲板，用来减缓包裹滑落时的冲击。其实小件冲击力有限，损伤是小概率问题，从节约成本的角度，缓冲板可以成为不必要的支出，“但我们还是配上去”。

这里似乎有比其他物流园区更多的女性面孔，连月度表彰榜上，女性员工都占到了半数，而更早之前，这里清一色是男员工。“自动化之后，轻松多了，一些工序上，我们也更愿意用女员工，她们心细，包扎得好，牌贴得也规整。”黄勇说。

黑灯仓库在工作

京东物流也以快成名，不同于顺丰借力飞机，它靠就近建仓库、缩短运输距离来提升时效，由此，仓库是京东的关键。

位于东莞的“亚洲一号”是京东目前单体最大的物流园区，而配合其电商业务，这里有一套比基地物流企业更长的供应链条，涵盖备货、打包、分拣、发货的完整流程。

陈战发干了25年的卡车司机，今年过完年，他之所以等了一个月才出车，是迟迟找不到和他的重卡适配、利润适中的运单，而同样一车货，价格比去年差了1000多元。

进入这里，最低调又吸引眼球的地方，是黑灯仓库。

一排排立体库架，高达22米，贯通了两层厂房，最顶上只留出一盏灯的距离，可除了应急，日常它们就像个摆设。

因为库架之间只有一条窄巷道，主要供取放货箱的堆垛机穿梭；库架上的货箱几乎挨在一起，只留出过一个托盘的距离，供堆垛机装取。空间之紧凑，洒下去的灯光亮度和林间月光不分上下。

不同于传统仓库得给搬货的叉车留出足够丝滑的转弯空间，这里把上下的空间用到了极致，园区负责人周耀国形容为：“哪怕多留一米都是浪费。”

黑灯并不影响仓库运转，从上架储备到取出补货，堆垛机24小时工作。“系统会自动给它派发任务，不需要任何人工干涉，连派发任务都不需要人工输入指令。该出什么货，它会自动给你送出来；你把货放在储备投放口，它也会自己找位置上架。”周耀国解释，“背后的逻辑很复杂，但员工用起来很简单。”

极致当中还有讲究，因为商品输送线直接架到了立库旁边。这样一来，客户下单的商品，工人只需要贴标签面单、放到出货柜就可以了，跨过这一米的距离，它能直通分拣中心。哪些东西卖得好，就挨着生产区，库存消化也更健康。“毕竟物流的核心，就是减少搬运距离和搬运次数。”

把商品加入购物车这一举动，其价值远比我们想象的更大，它可以成为算法预测单量的依据之一。

“比如有十万人加入购物车，起码有一万人会下单，它是根据历史的数字和趋势去预测未来的量，里面有一套复杂的计算逻辑，现在给到我们的预测单量准确率在95%以上。”周耀国说，这对仓库提前储备资源、稳定时效是巨大的支撑。

但南方特有的回南天，对预测算法是个意外。这时，人就可以发挥作用。“我们知道广东的生活习惯，回南天要来，就提前备货，前段时间我们的干衣机、除湿机卖得非常好。”

用户是商品的最终消费者，但现实中，我们似乎很难从商品价格中感知物流行业提效降本带来的实惠。但抛开职务身份、作为消费者的周耀国认为，便利和实惠仍然存在。

去年他充了京东的Plus会员，无论货值高低都享无限免邮，而这改变了他的购物习惯：“以前我想买一个东西，有时要考虑包邮门槛，得先加入购物车再选其他东西，现在我不用考虑这些，想买的直接下单。我想，这是京东物流降本带来的最直接的体验。”

周耀国在2013年加入京东，他记得那时候，华南四省的单量还没有现在他所在的东莞“亚洲一号”大，仓库里货架不多，都是“人工+叉车”来搬运。这些年，他眼见着自动化设备全方位地重塑着物流，形塑着更成熟的行业常态，也支撑起许多电商品牌不靠门店、从无到有地发展起来。

“以前人家说干物流，不就是拉叉车搬货的？但现在，真不是那么回事，它非常体系化，嵌入了很多黑科技……物流变革的过程，也推动很多行业的发展，有着更大的社会价值。”周耀国说。

新的风向

经验阅历丰富的物流人，最能感知新的变革。穿梭于港口、高速路、物流园区的卡车司机，是最直接的见证者。

陈战发干了25年的卡车司机，今年过完年，他之所以等了一个月才出车，是迟迟找不到和他的重卡适配、利润适中的运单，而同样一车货，价格比去年差了1000多元。

“现在购车成本低，只要会开车，能看懂导航和配货软件，就可以零首付提一台车。”陈战发说，更关键的是，新车中，越来越多烧天然气，对他这样的燃油车司机是一大冲击。

“我们烧柴油是一升七块多，人家天然气现在降到了四块钱一立方，同样的运输价格，咱觉得不挣钱不合适，人家烧天然气省钱能挣，就拉走了。”

为了多挣钱，陈战发常年跑長途。这些年，开发大西北，河北往返新疆成了卡车司机的热门路线，可燃油车却不容易分到蛋糕。

“我见过一个快递小哥一天要送800件，不说这些东西能不能一天内送完，只让你把要送的件，每个都给客户打一遍电话，要花几个小时？”关健认为这个行业需要更多人性，“卷人已经卷到头了”。

在广州港，“新能源”的字眼标注在每辆电动集装箱卡车身上。港口内线新能源集卡占比从目前的约半数向全覆盖推进的计划，已经提上了日程；门机、集装箱拖车等码头装卸设备也是电力驱动；码头上的岸电，就是船舶靠泊之后的补给站，班轮不必烧油发电，以此减少污染。

不只是能源转换，新的变革无处不在。

3月1日，随着快递新规实施，对“送货上门”的强调，也把新的压力给到了派件的快递员。

行深智能是从事末端“无人化”物流设备研发制造的头部公司，公司成立7年间，副总裁关健经常要解释这样一个问题：有了快递小哥，为什么还需要无人配送？

关健列了一组数字：2023年中国快递总量是1320.7亿件，而10年前，这个数字是91.9亿件。“我见过一个快递小哥一天要送800件，不说这些东西能不能一天内送完，只让你把要送的件，每个都给客户打一遍电话，要花几个小时？”关健认为这个行业需要更多人性，“卷人已经卷到头了”。

快递员有两个任务，揽件和派件，而对应的工资收入有着3元至0.3元，甚至更悬殊的差距。揽件相当于销售的角色，是业务拓展，还有提成激励，而派件的附加值很低，拼数量和体力，一旦被投诉，还可能罚钱，尤难让快递员干得长久，无人物流车能缓解这个矛盾。

尽管地方的法规政策仍未充分开放，但关健已经感受到市场热度，“其实我们的车已经供不应求了”。

转折点是2023年：没有疫情方舱的订单需求，没有企业用于对外展示的项目，关健发现，公司的无人物流车的销量不降反增，他知道这是好的迹象：“真正的市场需求出现了，只有用于生产的需求，才能支撑我们发展下去。”而在快递“送货上门”之前，工业场景的应用跑在了前头。

更多富有想象力的场景在酝酿中。

3月下旬，浙江的春茶集中上市，一年之中，尤以清明节前采摘的茶叶最为珍贵，运输时效也更为紧张。最紧张的还得是杭州，急着上市的春茶和赶来赏西湖的游客，将在交通干道上狭路相逢。

不同于往年，浙江顺丰特色经济业务负责人汪高君向集团申请了无人机，开始了航线测试。顺利的话，它将载着最赶时间的西湖龙井明前茶，在杭州的春天里，乘着“低空经济”的风起飞。