区域交通运输发展对旅游经济的影响研究——以华南地区为例

赵盼盼 吕文佼 杨崇美 赵丽初

(青岛恒星科技学院 山东青岛 266100)

交通运输是国民经济中的基础性、先导性、战略性产业和重要服务性行业，交通现代化是中国式现代化的重要标志，在构建新发展格局中具有重要地位和作用。我国幅员辽阔、人口众多，资源、产业分布不均衡，特殊国情决定了必须建设一个强有力的交通运输体系。建成现代化综合交通运输体系，必将为社会主义现代化强国建设提供坚实支撑。加快建设交通强国，是建设现代化经济体系的先行领域，也是全面建设社会主义现代化国家的重要支撑。

在中国式现代化、以国内大循环为主体和国内国际双循环相互促进的新发展宏观格局下，由交通运输发展及其带来的可达性、便捷性等方面的升级，游客的消费决策、旅游目的地竞争与合作及区域旅游空间格局都已发生深刻巨变。尤其以我国华南地区(广东省、广西壮族自治区和海南省)最为典型，从改革开放初期交通运输的落后水平上升到目前整体水平和里程总数达到国内前列。那么，近些年交通运输的快速建设，是否真正推动了华南地区的旅游经济增长？又如何根据交通网络的发展进一步调整区域旅游经济增长战略，有效整合各种产业要素，成为中国式现代化背景下中国旅游业健康有序发展亟待解决的重要课题。换言之，在驱动区域旅游经济增长的各种因素之中，交通运输因素扮演着何种角色？怎样有效提高华南地区交通运输发展以推动该地区的旅游经济增长？本文通过交通运输发展如何推动区域旅游经济增长的机制分析与实证研究，揭示交通运输发展与区域旅游经济增长的客观规律，以期为中国式现代化相关施政方针的制定与调整提供一定的参考。

1 文献回顾

关于交通运输发展对区域旅游经济增长影响的学术研究，主要围绕以下几个方面：有的研究着力在交通运输发展对区域旅游空间结构的优化[1-2]，有的研究分析交通运输发展与目的地可达性的关系[3-4]。此外，在研究客体的空间尺度方面，从大到小分别有全国[5-9]、省级区域[10-13]、城市群[14-16]、单一地区[17-19]。过往研究对交通运输发展与区域旅游经济增长之间的影响关系进行了探索，并已取得丰硕成果，但仍有待深入探究之处：以往研究较多的是针对全国区域及交通较发达的中东部平原区域来研究，缺乏以丘陵和山地地形为主的地区作为研究客体进行研究，尤其是对该类型典型地区——华南地区的研究更为匮乏。旅游经济不断增长需要依托交通运输发展来支撑，那么，丘陵地形为主的华南地区的交通运输发展与地区旅游经济增长的影响关系如何？鉴于此，本文就交通运输对华南地区旅游经济增长影响展开实证探究，以期能为区域综合交通系统建设及推动区域旅游经济增长提供更好的借鉴。

2 研究区域概况和影响机理分析

2.1 研究区域概况

华南地区，简称华南，是中国七大地理分区之一，位于中国南部，毗邻南海。包括广东省、广西壮族自治区、海南省、香港特别行政区、澳门特别行政区(本研究选取传统的“华南”，不包含香港和澳门地区)，是中国七大地理分区之中与境外国家(地区)毗邻数量最多的区域。该区域面积大约为45.27万平方公里，人口约为1.94亿，经济总量为16.21万亿元(2022年)，经济整体水平位于全国中游，主要交通枢纽城市有广州、深圳、南宁、桂林、海口，近些年华南交通运输发展迅猛。

2.2 交通运输对区域旅游经济增长的影响机理分析

交通运输对旅游经济增长的影响可以概括为以下的作用机制：伴随交通运输的投资带来的乘数效应和挤出效应促进区域内旅游经济的增长；由于交通运输的投资建设活动及发展所提供的正向外部性影响。结合之前的研究成果，本文认为交通运输对于区域旅游经济增长的影响主要可分为以下几个方面：①交通运输借由合理的路网形态及路网密度，能改善产业供给，促进“快旅慢游”的转变，丰富旅游产品业态，拉动交通沿线居民就业和地区扶贫[12]；②交通运输运载流量规模的增大、覆盖范围的扩大，能延伸与拓宽旅游目的地客源市场范围，刺激旅游者的消费需求[13-14]；③交通运输的换乘便捷程度能加快旅游流、物流、信息流在区域内的流动和集聚，降低生产要素的流动成本，促进旅游产业分工，优化旅游经济的空间结构[2]，增强各节点联系的强度，让原先相对孤立的旅游目的地节点由点向线、面方向发展[17]。而上述几个方面的影响都需要以交通设施运营里程作为基础支撑。因此，本文提出交通运输对于区域旅游经济增长的影响模型(见图1)。

图1 交通运输对区域旅游经济增长的影响模型

3 变量选取与数据来源

本文主要研究交通运输对华南地区旅游经济增长的影响，根据上文的分析，加之考虑到各个数据的可获得性，交通运输指标采用2001—2022年广东省、广西壮族自治区和海南省这两省一区的等级公路总里程数(公里)、铁路营运总里程数(公里)及该省域内主要航空港旅客年吞吐量(万人次)来表示，被解释变量——旅游经济增长指标选用华南地区(广东省、广西壮族自治区和海南省)2001—2022年的旅游业总收入表示。交通运输数据来源于《中国交通运输统计年鉴(2002—2022)》，旅游收入数据来源于各省(自治区)统计局的官方网站。本文所有数据均已做取对数处理，一方面可以在相当程度上消除模型异方差和共线性的影响，另一方面可以使得数据平滑。

4 模型构建与选择

4.1 模型构建

由于本文为面板数据，所以构建交通运输对旅游经济增长的模型如下：

式(1)中：yit表示旅游业总收入，xit表示交通运输，x1表示铁路营运总里程数(下文简称“铁路里程”)，x2表示等级公路总里程数(下文简称“公路里程”)，x3表示主要航空港旅客年吞吐量(下文简称“航空运输”)，下标i表示各个个体即各个省级行政单位，下标t表示各个年份，ai为常数项，uit为随机误差项，βi表示交通运输对旅游收入增长率的影响。

4.2 模型选择及检验

4.2.1 F统计量检验

面板数据模型有变系数效应模型、变截距效应模型和混合模型等，通常通过F检验可以决定选取哪种模型最为适合。假设检验的F统计量的计算方法如下：先计算变参数模型的残差平方和，记为S1；再计算变截距模型的残差平方和，记为S2；最后计算混合模型的残差平方和，记为S3，据此计算F1统计量和F2统计量，其计算公式如下：

式(2)(3)中：K为解释变量个数，T为年数，N为研究个体数。

如果F2小于F[(N-1)(K+1)，N(T-K-1)]临界值，则应采用混合模型进行后续计量回归，若F2不小于F临界值，则检验F1是否小于F[(N-1)(K+1)，N(T-K-1)]临界值，若F1＜F则应采用变截距模型，否则，变系数模型更加适用。

在本文数据的基础上通过Eviews10.0软件计算得出：S1=2.48，S2=6.25，S3=10.90，按式(2)和式(3)计算得出：F1=12.92，F2=21.64，由于F2＞F0.05(8，42)=2.168，故混合模型对于本研究来说不适用；而且F1＞F0.05(6，42)=2.324，故根据前文分析得出本文后续研究应用面板数据变系数模型进行。

4.2.2 豪斯曼(Hausman)检验

面板数据回归还涉及随机效应和固定效应的选择，通常采用豪斯曼检验来选择。本文通过stata15.0软件进行了豪斯曼检验，结果显示，豪斯曼统计量为49.51，p值为0.000，豪斯曼检验在1%的显著性水平下拒绝采用随机效应的原假设，故本文应采用固定效应。

5 数据分析

本文通过Eviews10.0软件对式(1)进行固定效应变系数模型回归，结果如表1所示，模型R2高达0.982，调整后的R2高达0.979，说明模型拟合程度较好，F值为257.613且通过1%的显著性水平，说明各解释变量均较为显著。从具体的解释变量分析，铁路里程(x1)对旅游经济增长的影响在各省份间并不相同。对广东省来说，铁路里程(x1)的系数为-0.104，但未通过1%的显著性检验，说明铁路里程对广东省旅游经济增长的作用并不显著。就广西壮族自治区来说，铁路里程(x1)的系数为1.872且通过1%的显著性检验，说明铁路里程对广西壮族自治区的旅游经济增长同样发挥着显著的促进作用，即其他因素不变的情况下，铁路里程每增长1%，广西壮族自治区旅游总收入将增长1.872%。海南省铁路里程(x1)的系数为0.323，而且未通过显著性检验，说明铁路的发展对海南省旅游业的发展作用并不显著；公路里程(x2)对三个区域旅游业发展的影响作用可谓大相径庭，公路里程(x2)对广东省旅游业发展的作用系数为-1.09且通过5%的显著性检验，说明公路的发展对广东省的旅游业发展具有负向影响。公路里程(x2)对广西壮族自治区旅游业发展的作用系数为0.812，且通过10%的显著性检验，说明公路的发展对广西旅游业发展具有积极影响。公路里程(x2)对海南省旅游业发展的作用系数为1.491且通过1%的显著性检验，说明公路的发展对海南旅游业发展具有显著的促进作用。具体而言，在其他因素不变的情况下，公路里程每增加1%，海南省旅游总收入将会增长1.491%；航空运输(x3)对各个省份旅游经济增长的影响大致相同，对华南两省一区的旅游经济增长的影响系数均为正，而且均通过1%的显著性检验，说明航空运输的发展对华南地区旅游业的发展均有非常显著的正向影响。

表1 变系数固定效应模型回归结果

6 结论及政策建议

6.1 结论

长期以来，交通运输发展对旅游业发展发挥了重要的支撑作用。本文通过华南两省一区(广东省、海南省、广西壮族自治区)2001—2022年的面板数据，以地区旅游业总收入代表旅游经济增长水平，以同期的地区等级公路运输总里程数、铁路运输正线营运里程数、地区主要航空港旅游年吞吐量代表交通运输水平，通过计量回归实证分析，得出交通运输对区域旅游经济增长存在显著的促进作用，具体来说：铁路运输对广西壮族自治区旅游经济增长存在显著的正向促进作用，而铁路运输对海南省和广东省旅游经济增长的促进作用并不显著；公路运输对三个区域旅游经济增长的影响差异方面可谓大相径庭，公路运输对海南省旅游经济增长有显著的正向促进作用，对广西壮族自治区旅游经济增长的促进作用并不显著，但是对广东省旅游经济增长有显著的负向影响作用，其中的原因笔者经翻阅和分析以往学者的研究结果，推测广东地区交通运输发展虽然促进国民经济其他产业的发展，但对区域旅游经济增长产生了“挤出效应”[20]，从而对旅游经济增长产生负向作用；与铁路运输和公路运输相比，航空运输对三个区域的推动作用大致相同，均呈现显著的正向促进作用。根据本文实证分析得到的结论，提出以下政策建议：

6.2 政策建议

6.2.1 完善交通运输发展

加快海南环岛旅游公路的开工建设。海南环岛旅游公路是体现海南地域地理特征和自然文化特色的风景旅游通道，也是海南省建设自由贸易港、国际旅游消费中心的先导性重大基础设施项目，要发挥好其对旅游经济增长的推动作用。广东省、广西壮族自治区需要正视当地公路基础设施建设对旅游经济增长的影响关系，尽管本文研究结果表明，公路建设虽然未能显著促进该两省份旅游经济增长，但建议不可忽视公路交通运输对旅游经济增长的重要支撑作用，尤其是两广地区山地丘陵分布较多，公路建设对于旅游目的地通达性的提高、公路运输对于旅游流的加速流动和旅游空间结构的改善优化起着至关重要的作用。与此同时，公路投资和建设对于沿线区域产生的负向外部性也需要引起重视。具体举措可在现有的广贺高速公路(两广北段)、广昆高速公路广梧段(两广中段)和兰海高速公路(两广南段)共三段往来高速公路基础上，结合“九纵五横两环”为主骨架和“四纵六横”为主骨架的高速公路网络规划背景，积极推进南宁—浦北—信宜段、桂林—湛江段的高速公路建设，完善粤港澳大湾区与潮汕城市群、南宁城市群、北部湾城市群等主要城市的高速联网。依托不停车电子收费系统(ETC)和移动支付等信息技术，利用大数据管理等现代管理方式，促进区域交通系统智慧化、换乘便捷化、服务人性化，不断提升交通综合运输效率。在航空运输方面，建议继续发挥航空运输对三个省份旅游经济增长的促进作用，一方面，加强区域内主要航空枢纽在客流、资源流方面的集散作用和辐射作用；另一方面，各区域应合理规划航空运输网络的构建，健康有序地推进支线机场建设，避免盲目性、无序性，增强针对性、科学性。

6.2.2 加强交通与旅游部门的合作

广东、广西和海南都应建立交通部门和旅游部门的合作机制，补齐短板，发挥“1+1＞2”的协同效应。第一，依托华南地区交通网络开发与设计相应的旅游线路。例如，依托南广高铁、广深高铁、海南环岛高铁、广湛高铁等高铁线路，积极增强华南地区城市彼此联系，加强桂林、三亚、广州、珠海等旅游目的地城市的合作，创造共赢的旅游经济；第二，依托广昆高铁、武广高铁、东南沿海高铁、贵广高铁、深九高铁，加强与邻近地区合作，开发与昆明、厦门、武汉、长沙、贵阳等华南地区外的精品旅游线路；第三，借助广州新白云国际机场、深圳宝安国际机场、南宁吴圩国际机场、桂林两江国际机场、海口美兰国际机场和三亚凤凰国际机场等华南地区重要空港资源，政府主管部门与我国港澳台地区，以及东南亚国家、日本、韩国、俄罗斯及其他欧美等国家或地区的旅游经营企业大力开拓旅游合作空间，在来华线路中加入广东、广西和海南的旅游产品，配备专人专岗，精简审批流程，积极完善入境旅游线路开发与运营，促进广东、广西和海南的入境旅游经济增长；第四，目前粤港澳大湾区城际快速交通网络规划已基本形成，未来需侧重于完善大湾区铁路骨干网络及城际铁路建设，以及加快对深圳至中山的通道、虎门二桥过江通道建设，即形成以广州、香港、澳门三地为聚集地的三角形结构，有利于推动产业要素流动，对大湾区乃至泛珠三角城市群的一体化和旅游经济增长起到促进作用；第五，交通部门应构建有效、高效的旅游市场反馈系统，充分发挥交通运输对旅游业发展的促进作用。大力构建珠江旅游黄金水道的开发建设，打通南海、北部湾等海运旅游通道，逐步完善华南地区各大海港旅游服务功能；第六，在旅游旺季，增设旅游专列、旅游服务阳光志愿者和旅游观光巴士等，延长目的地夜间交通运营时间，提升旅游交通效率，提高游客旅游满意度。政府应大力推动构建空、公、铁、海、水等各类交通运输方式多元融合、发展协调、优势互补和营运高效的综合交通体系，为华南地区旅游持续快速发展提供更强有力的交通基础环境，为把华南建设成为拥有亚热带、热带特色的旅游目的地发挥更好的促进作用。

6.2.3 因地制宜，统筹开发

广东、广西和海南境内的地貌以丘陵、山地为主，多山少平原。受限于自然环境的部分地区，如粤北山区、桂西北山区和海南岛中南部山区，规模以上的交通运输发展存在较大困难，所以应充分利用现有资源禀赋和科学技术手段，在营运管理中引入信息化设备和现代运营管理技术，并鼓励发展当地特色、灵活的交通运输方式，增加旅游景点的可达性，提升交通系统整体的运营效率，尽可能使交通运输对区域旅游经济增长发挥作用。在海洋旅游经济增长方面，华南地区拥有丰富的海洋旅游资源及独具特色的热带海洋景观，考虑到近些年“海岛旅游热”的市场需求，建议合理规划大陆通往海南岛、广东海陵岛和南澳岛、广西涠洲岛等知名旅游海岛目的地的海运航线，修缮相关的码头硬件设施，提升航运运输和服务水平。此外，需要认识到影响区域旅游经济增长并非只有交通运输这一因素，旅游经济增长顶层设计时还要关注其他因素的综合作用，尤其是旅游开发与管理相应的政策法规、专业人才及旅游目的地配套的餐饮、零售、娱乐、住宿等。通过资源的深度挖掘与合理化配置，进一步实现交通运输与上述因素的融合，共同推动华南地区旅游经济增长。

6.2.4 新技术赋能交通升级

推动新技术与交通行业深度融合，强化数据资源赋能交通发展，加快构建融合智慧交通运输、信息类智慧交通技术平台、创新类智慧交通应用服务新基建体系，以新业态新模式引领交通领域数字化消费新需求，为华南地区交通高质量发展提供全新动能。首先，研究制定高速公路智慧交通设施建设标准指引，推进智能路侧设备、车用无线通信网络和智能化道路基础设施部署。结合高速公路建设和扩建等工程，推进物联网、5G、北斗卫星定位、自动驾驶等新技术与高速公路运营管理服务的良性融合，加快道路状态自感知、匝道自动控制、设施病害识别、自由流收费技术和周边城市路网应急协同能力建设；其次，推进综合客运枢纽智能化升级，应用道路客运电子客票，鼓励发展综合客运一体衔接的全程电子化服务模式，推动售票取票、检票、安检、乘降、换乘、停车等客运服务“一码通行”。推动旅客联程运输服务设施建设，实现不同运输方式有效衔接；最后，引导建设绿色智慧运输枢纽多式联运等设施，提供跨方式、跨区域的全程信息服务，促进枢纽间资源共享共用，区域规划建设、交通治理、安全应急等业务协同，为华南区域交通一体化赋能。