比亚迪：从登顶到卫冕，战略进阶的冷思考

编者按

2024年1月3日，比亚迪正式官宣了2023年战绩：2023年全年销量达302.44万辆，超额完成年初定下的300万辆目标，成为全球新能源汽车销量冠军，并创下中国汽车最高年销量纪录。

登顶了！这是很多外媒给比亚迪的赞誉。也就是在这一年，比亚迪终于活成了创始人王传福心中“世界级车企”的样子。没有定语，没有前缀，没有任何修饰语，300万辆就是300万辆，比亚迪与丰田、大众、现代-起亚、Stellantis集团、雷诺-日产-三菱联盟、通用、本田和福特等全球车企巨头同处在第一阵营。

然而，市场并未给比亚迪留出庆祝的时间。2024年1月，比亚迪就感受到了“前有堵截，后有追兵”的竞争态势：根据中国汽车流通协会汽车市场研究分会发布的最新数据，2024年1月中国乘用车厂商批发销量排行榜中，吉利汽车以213487辆位居榜首，比亚迪、奇瑞、长安分别以201019辆、197428辆、192029辆暂居第二、三、四席。而在1月厂商零售销量排行榜中，比亚迪以206904辆位居榜首，长安、吉利分别以189330辆、187225辆位居亚军和季军。

除此之外，还有特斯拉的特立独行、自主品牌车企在新能源领域的加速追赶、合资车企在新能源赛道的重金投入，以及包括以理想、华为、小米、小鹏等为代表的造车新势力换道超车……比亚迪路向何方，充满了各种挑战和未知。

此刻的比亚迪，正站在年销量300万辆的起点上，开启下一个10年的战略增长。

登顶不易，守成更难。对比亚迪而言，考验才刚刚开始。

2024年1月3日，比亚迪正式官宣了2023年战绩：2023年全年销量达302.44万辆，超额完成年初定下的300万辆目标，成为全球新能源汽车销量冠军，并创下中国汽车最高年销量纪录。

302万辆的战绩，在全球是个什么概念？根据GlobalData的统计数据，2023年比亚迪跻身全球销量前十大车企（排名第九），并连续第二年成为全球新能源汽车销量冠军。

登顶了！这是很多外媒给比亚迪的赞誉。也就是在这一年，比亚迪终于活成了创始人王传福心中“世界级车企”的样子。没有定语，没有前缀，没有任何修饰语，300万辆就是300万辆，比亚迪与丰田、大众、现代-起亚、Stellantis集团、雷诺-日产-三菱联盟、通用、本田和福特等全球车企巨头同处在第一阵营。

这一天，距离比亚迪2003年1月22日收购西安秦川汽车有限公司（比亚迪汽车前身）整整过去20年。20年跻身行业全球前十，这个成绩拿到哪里都是尖子生的表现。

然而，市场并未给比亚迪留出庆祝的时间。比亚迪此时面临的市场格局是：2023年中国汽车销量已过 3000万辆大关，而新能源乘用车的市场渗透率已达35.7%。在销量增速（增量）逐步放缓、新能源汽车渗透率继续攀升的大背景下，比亚迪再向上增长，有两个问题需要解决：一是国内市场继续攻城略地，这就意味着，比亚迪要从其他品牌那里抢市场，要面对吉利、奇瑞、长安、长城、合资车企以及造车新势力的群攻，竞争强度和内卷程度可想而知。二是国际市场的扩张，比亚迪的出海战略早已提上日程。2023年，比亚迪全年汽车出口为24.2万辆，国际市场销量目前还不到比亚迪年销量的1/10，要实现战略突围，国际市场必须突破，但这谈何容易。

若以1月新能源汽车零售销量排名来论，比亚迪相当于“吉利+长安+上汽通用五菱+特斯拉”4家新能源汽车月度销量之和，新能源汽车的霸主地位依然强势，但可以预见的是，特斯拉的特立独行、自主品牌车企在新能源领域的加速追赶、合资车企在新能源赛道的重金投入，以及包括以理想、华为、小米、小鹏等为代表的造车新势力换道超车，这些或多或少都会让比亚迪前行的道路上充满挑战和未知。

“前有堵截，后有追兵”，已然成为比亚迪今年要应对的市场格局。

要知晓向何处去，首先要搞清楚自己从何处来。更重要的是，比亚迪要回到自身独特的竞争优势与核心竞争力，关注那些不变的内核，再叠加天时、地利与人和，才会有一家优秀企业的持续增长与良性发展。

全球新能源汽车“一哥”到底从哪里来，又要到哪里去？让我们先从比亚迪的前世今生说起。

从电池到汽车，新能源汽车“一哥”的崛起之路

1995年2月，在深圳一个名为“冶金大院”的地方，注册资金为450万元、员工为20余人的比亚迪公司成立了。那个时候的BYD，根本就不是“Build Your Dreams”的缩写，王传福在后来接受媒体采访时说：“当时深圳的企业很多，在工商注册时，起两个字的名字不容易通过，可能要取五个名字，最后一查全有了。”最终，王传福决定，只取三个字，因为在王传福看来“比亚迪”这种名字比较怪，“比较怪的话就很容易通过”。原来，BYD就是創始人在公司起名时一个美丽的意外。

1.电池之道：理科直男的“刀刃向内”

创业之初的比亚迪，还是以生产二次充电电池起步。两年后，比亚迪正式进入锂离子电池行业，并于2000年成为摩托罗拉在华首个锂离子电池供应商。此后，比亚迪签下当时的全球手机之王诺基亚，随着移动手机产业的崛起，比亚迪成为全球众多手机巨头的幕后英雄。然而，手机电池赛道显然不能容纳王传福的雄心。更确切地说，“手机电池”太小了，王传福的电池王国，需要“更大面积、更大空间、更大地盘”，这是一种理科直男“刀刃向内”的战略扩张，也为20年后比亚迪在全球新能源汽车赛道的崛起埋下了伏笔。

由电池起，由电池兴。以电池为核心的新能源市场，一直是比亚迪的核心领地。如果说手机时代的电池供应商，给了比亚迪产业链配套的底气，那么进入新能源汽车时代，当电池代替燃油发动机成为新能源汽车的心脏时，比亚迪顺势而为，才有了今天摘得全球新能源汽车桂冠的成果。

提到新能源汽车的动力电池，就不得不提到比亚迪独步武林的刀片电池了。如今，谁才是新能源汽车动力电池的“倚天屠龙”？除了特斯拉仍在为量产发愁的4680电池外，从市场占有率来看，将宁德时代的麒麟电池与比亚迪的刀片电池并称为“电池双雄”并不为过。比亚迪刀片电池的全称是刀片式磷酸铁锂电池。体积利用率高、能量密度高、安全性高、长续航（长寿命）、减少对稀有金属（比如三元锂中的钴金属）的依赖等，刀片电池的这些优势可以帮助新能源汽车厂商提升产品竞争力。

当年在刀片电池发布会上，王传福曾豪言：“搭载刀片电池的新能源汽车将把‘自燃这个词从新能源汽车的字典中彻底抹掉。”中国汽车动力电池产业创新联盟公布的最新数据显示，2024年1月，比亚迪动力电池装车量6GWh，市场占有率为18.58%，仅次于宁德时代。从手机电池到动力电池，比亚迪完成了产业赛道的跨越。

如果说电池是顺势而为，那么从电池到电机、电控，从配角到主角，比亚迪就是完成了从供应商到汽车厂商的转型，这是商学院MBA课程中有关产业链纵向一体化战略的最佳实践。

还有一个比较有意思的细节：2022年6月，时任比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波在CGTN对话节目中透露，比亚迪将会为特斯拉提供电池产品，并正式成为特斯拉在华第三家、全球第四家动力电池供应商。好玩吧，老大和老二既竞争又合作的故事，不仅发生在智能手机领域的苹果和三星，如今又有了特斯拉与比亚迪的相爱相杀，它们的故事还将继续。

2.手机代工：华为手机比亚迪造

比亚迪只是电池厂商？开玩笑！2019年，比亚迪旗下的比亚迪电子首次跻身全球EMS（Electronic Manufacturing Services，电子制造服务）服务厂商榜单前十，与富士康、和硕、纬创、捷普、伟创力、天弘等企业同处于全球EMS领域第一阵营。比亚迪电子的客户包括小米、华为、苹果、三星、荣耀等品牌，还拿下过苹果iPad的组装订单。以华为为例，王传福曾在接受参访时说，“华为手机”其实是比亚迪（参与）造，还包括笔记本电脑等在内的诸多电子产品。作为EMS代工厂的比亚迪，要和富士康拼人效、拼敏捷、拼良品率等。这些指标背后，意味着比亚迪的经营管理水平要向富士康看齐：既要低成本，也要高质量；既要短时间，也要稳定性。不客气地讲，排在行业头部的全球前十大EMS代工厂几乎就是制造领域的经营管理天花板，比亚迪在这个领域能卷出来，足以见其在制造端、生产端与供应链经营体系的基本功。

在比亚迪电子的官网中，是这样介绍自己的：“作为全球领先的平台型高端制造企业，比亚迪电子为客户提供产品研发、创新材料、精密模具、零组件、EMS和ODM、供应链管理、物流及售后等一站式服务。业务涵盖智能手机、电脑、新型智能产品、汽车智能系统、医疗健康等领域，也是全球唯一一家能够大规模提供金属、玻璃、陶瓷、塑胶、蓝宝石等全系列结构件及整机设计制造解决方案的公司。”正是有了大规模代工、供应链管理、产业链集成、上下游一体化等实战经验，才最终助力比亚迪在新能源汽车领域登顶。所以，比亚迪突围的背后，可不仅仅是电池，还有多年深耕产业链的制造优势与经营水平，这才是比亚迪的内核所在。

而多年手机代工所积累的优势，对比亚迪在新能源领域的突围至关重要。以新能源汽车为例，不要问比亚迪造什么（零部件），而要问比亚迪不造什么。据说，除了轮胎和玻璃，剩下的都是比亚迪自己造。比如，弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技、弗迪精工、弗迪视觉、比亚迪半导体等，遍布新能源汽车产业链上下游，形成了完整的闭环，产业链协同效应显著。

当然，这并不是说一家企业什么都自己造才是好事。正相反，无论是汽车行业的丰田、消费电子领域的苹果，还是ICT（Information and Communications Technology，信息与通信技术）领域的华为，它们都强调专业化分工体系，让自己成为平台厂商，作为标准、生态和游戏规则的制订者，进而整合产业链优势，而不是什么都做。

既然如此，为什么比亚迪要选择上下游通吃的垂直产业链模式？

其实，有两个因素特别关键：一是比亚迪先天的电池优势，又有多年的燃油车制造经验，而电池又占了新能源汽车成本和制造的大头，在比亚迪迈向新能源汽车领域的初期，很难找到在成本、性能、质量、交期等领域，完全适配比亚迪要求的供应商体系。二是时间上不允许，相比燃油车，围绕新能源汽车产业的配套体系并不完善，原有的燃油车配套体系，并不能马上切换到新能源汽车领域，很多配套确实需要比亚迪自己做。

这一点对于特斯拉也一样适用，特斯拉最初的电池、电机、电控以及车机系统等关键部分都是自己研发，然后才会形成标准，进而才会有专业的供应商配套跟上。假以时日，只要保持住增长势头，围绕特斯拉与比亚迪的供应商体系，也会和现在的丰田、现代、通用、福特等厂商一样完善，这不仅是汽车行业的铁律，也是包括家电、手机、消费电子等在内的所有制造领域都遵循的规律。归根到底，若不是先前所积累的包括手机代工等在内的EMS行业经验，比亚迪也很难在短时间形成规模与成本优势，继而领跑全行业，这是比亚迪与其他新能源汽车厂商的独特差异所在。

3.汽车制造：“股神”巴菲特的选择

2003年，比亚迪通过收购远在陕西西安的秦川汽车，正式杀入汽车行业，拿着这张汽车生产资质，开始了汽车领域的探索与创业。两年后，比亚迪首款汽车F3上市。没想到，就是这款当年曾被汽车圈同行瞧不上的F3，甚至被很多人挖苦说“比亚迪汽车审美有问题”的F3，开启了比亚迪汽车的高光时刻，成为中国品牌首次跨入“万辆俱乐部”的单一车型。截至2021年9月，历经16个春秋，比亚迪F3累计销量近300万辆，恰好相当于2023年比亚迪汽车销量总和。有争议的F3，以及后来上市的全球第一款不依赖专业充电站的双模电动车F3DM，成为比亚迪进入汽车领域的里程碑。

提到比亚迪造车，还不得不提另外一个人的名字：“股神”巴菲特。2008年9月27日，巴菲特的投资旗舰伯克希尔-哈撒韦公司旗下附属公司中美能源控股公司，宣布以每股8港元的价格认购比亚迪2.25亿股股份，约占比亚迪本次配售后10%的股份。被“股神”看中，这是比亚迪的另一个高光时刻。两年后，巴菲特還带来了自己的搭档美国投资家查理·芒格以及好友微软创始人比尔·盖茨，开启了4天的比亚迪参访，巴菲特的人脉与站台，还吸引来戴姆勒-奔驰的合作，也就是后来生产“腾势”品牌的那家合资公司。理由很简单：连苛刻的巴菲特都能看得上，咱们还挑什么挑？

然而，从燃油车到新能源汽车，比亚迪并非一蹴而就。更确切地说，燃油车时代的比亚迪，更像一个突然闯入汽车赛道的外来者，一段时间以来，模仿、被动跟随、过于依赖某单一车型的销量等国产厂商的通病，也在比亚迪身上有所体现。以比亚迪燃油车时代的明星销量担当F3为例，多年来，业界吐槽最多的莫过于“F3与丰田花冠的像素级神似”。事实上，对于一家毫无汽车生产制造经验，几乎算是从零开始造车的汽车厂商而言，“活下去”比任何战略目标都重要，特别是在燃油车时代，自主品牌相比合资品牌存在发动机技术代差的客观现实下。

为什么要向新能源汽车转型？除了前文提到的比亚迪电池的先天优势之外，还有至关重要的一点是：不转型，没活路—与其在燃油车赛道苦苦挣扎，不如在新能源汽车领域杀出一条生路。当然，这也和王传福对新能源的“偏执”有关：早在2004年的北京车展上，比亚迪就曾带着三款新能源汽车参展。那时候，除比亚迪之外，其他厂商的展台全都是燃油车，因此对于比亚迪的新能源汽车，除了嘲笑还是嘲笑。用王传福的话讲，同行普遍“看不懂、看不上、看不起”。

从比亚迪F3DM到E6车型的尝试，从插电混动技术的突破到基于比亚迪e2.0平台打造的纯电动车型汉上市，再到2022年3月，比亚迪成为全球车企中第一个宣布全面停止燃油车生产的车企，应该说，比亚迪的新能源战略转型是坚定的，有着“咬定青山不放松”的韧劲和勇气。特别是在2019年，在比亚迪汽车销量同比下降11.39%（全年销量仅实现46.14万辆）、营收同比下降1.8%（全年营收1277.4亿元）、营业利润同比下降45.31%、凈利润同比下降42.03%的情况下，王传福仍然坚守新能源汽车的战略转型方向；在很多同行陆续放弃插电混动技术研发，比亚迪内部也有“不如放弃插混路线”的声音时，王传福力排众议，坚守插电混动技术研发路线，保持高投入。正是这样的坚持，才有了比亚迪后来的销量冲顶。从这个角度而言，当年巴菲特不仅看中了比亚迪在新能源领域的竞争潜力，还有王传福作为创始人的战略决断。这或许应验了英特尔前总裁格鲁夫的那句话：只有“偏执狂”才能生存。而“偏执”的背后，首先是坚信目标，任凭风吹雨打，绝不知难而退；其次才是过程中的坚持，遇到各种困难和挑战，都必须想方设法解决问题，而不是去抱怨宏观环境与竞争情况。就这一点而言，比亚迪在新能源汽车领域的成功，并非偶然。

电池生意做大了，代工业务做强了，造车领域登顶了，比亚迪的前路将一片坦途？当然不是。对比亚迪而言，300万辆只是登顶的起点，而“前有堵截，后有追兵”的竞争格局，将会在2024年变得更加扑朔迷离。

300万辆能持续吗？400万辆靠谱吗？比亚迪现有的竞争优势与核心竞争力，能支撑其下一轮战略扩张吗？同在深圳，既是合作伙伴又是潜在对手的华为，还有已经下场造车的小米，以及蓄势待发的造车新势力，还有众多准备在2024年放手一搏的传统车企，它们都将会与比亚迪狭路相逢。这不仅是因为比亚迪树大招风，更重要的是，比亚迪的产品战线长，几乎涵盖了各种车型与各个价格区间，对手要抢份额，第一个遭遇的一定是比亚迪。面对“群狼”的进攻，比亚迪真的准备好了吗？

从登顶到卫冕，比亚迪的三个冷思考

2024年1月初，当比亚迪与特斯拉各自发布2023年全年销量数据时，它们都用了“全球销量第一”这个词。只不过比亚迪用的定语是“新能源”，特斯拉用的定语是“纯电动”。看来，“一哥”这件事，还真不是完全看数据那么简单。

有人曾笑言：只要定语足够多，哪家车企都是第一。比如，某车企说自己是“50万元以上纯电动豪华车销量冠军”，某车企说自己是“30万元以上新能源SUV销量冠军”，某车企说自己是“20万元以下合资品牌新能源销量冠军”，等等。看似玩笑的背后，其实也反映出新能源汽车市场的一个真相：细分市场足够多，没有哪一家车企能做到赢家通吃，而各个细分市场的主力选手，也会想方设法让自己成为主流。

在这种情况下，“新科状元”比亚迪如何保持领先？如何站在300万辆销量的起点上，巩固市场份额，实现持续增长？比亚迪需要完成三个冷思考。

1.销量能否持续：增量市场在哪里

之前我们提到过，2023年中国汽车销量已过3000万辆大关，新能源乘用车的市场渗透率已达35.7%。进入2024年，乘联会发布的数据显示，1月，中国乘用车零售销量为203.5万辆，同比增长57.4%，环比下降13.9%，相当于2023年10月销量水平，但远低于2023年11月、12月销量数据。一方面，这可以解释为“去年年底冲销量，透支了今年年初的增长”。另一方面，各家车企也不得不面对这样一个问题：当新能源乘用车市场渗透率超过1/3，销量增速放缓，不仅是汽车厂商，甚至包括工信部在内的主管部门，都在提“油电并行”“油电同价”的时候，新能源汽车的增量市场到底从哪里来？这对于领军者比亚迪而言，并不算好兆头。

先来看看2024年1月数据。中国汽车流通协会汽车市场研究分会发布的数据显示，2024年1月，比亚迪零售销量为206904辆（注：比亚迪官方数据显示，1月乘用车销量为201019辆，存在一定的统计口径偏差，但对问题描述影响不大，此处参考中国汽车流通协会所发布的数据），远低于2023年第四季度各月销量水平（其中，2023年12月为341043辆，11月为301378辆，10月为301833辆，数据来自比亚迪官方），相当于2023年3月的销量水平（当月销量为207080辆，数据来自比亚迪官方）。截至发稿，2月销量数据还未出炉，但考虑到春节假期的影响，参考往年2月销量情况，数据很难尽如人意。这样的开局，让比亚迪感受到了登顶后的寒意。

增量市场在哪里？历史的经验告诉我们，总共有三条路：要么抢别人的地盘，特别是存量油车的置换市场；要么保持技术领先，让对手望尘莫及，赢得用户口碑；要么出海，到国际上拓展新市场。

出海的事，我们在下文中讨论，关于抢地盘与持续领先，比亚迪同样面临不小的挑战。先说抢地盘，从对手那里抢肉吃，从来都不是一件容易的事。成为老大之后，比亚迪首先面临的是各家厂商的“围攻”，原本是防止其他对手抢地盘的问题，现在要抢别人的地盘，尤其是一些对手决定生死的护城河市场，对手不拼命才怪。怎么办？先下手为强，后下手遭殃。身为“一哥”无处闪躲，既然对手必然会发起进攻，为何不先给自己杀出一条血路？

于是，我们看到了下面的这一幕：春节刚过，2024年2月19日，比亚迪宣布推出秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版，将两款车型的起售价定为7.98万元，用“插混双雄”来引爆2024年春节后的首场价格战，用比亚迪的话讲叫“电比油低”，将战火蔓延到10万元级汽车市场。

要知道，这个价格区间的市场属于卷得不能再卷的红海市场，既有包括卡罗拉、雷凌、朗逸、轩逸、雪佛兰、伊兰特等在内的合资品牌燃油车主力车型，也包括吉利、长安、广汽、长城、奇瑞等在内的自主品牌新能源车型，比亚迪拿自家的“插混双雄”来掀桌子，着实让对手始料未及。紧接着，现代伊兰特、通用雪佛兰、上汽通用五菱、长安汽车、哪吒汽车、吉利帝豪等车企纷纷跟进，在10万元汽车市场开始拼刺刀。一方要活下去，另一方要抢地盘，这样的遭遇战，让2024年的新能源汽车之战充满悬念。

抢地盘的效果如何？现在下结论还为时尚早。但可以预见的是，价格战将会加速淘汰赛进程，尤其是产品无特色、沒有性价比、没有技术优势、缺乏护城河的车企，极有可能在上半年“下车”。特别是比亚迪“王朝+海洋”所面对的竞争车型，要知道，这两个系列的销量占比亚迪全年销量的九成多，拿自己的王牌去打价格战，一开始就没准备给对手留活路。

更重要的是，比亚迪发起价格战的底气，除了自身作为“一哥”的实力外，还有领先的毛利率做支撑。东吴证券发布的研报数据显示，2023年比亚迪综合毛利率提升到19.59%（相比较而言，特斯拉2023年综合毛利率下降到18.2%），在国内车企中仅次于理想汽车（2023年第三季度毛利率为22%），“地主家有余粮”，这才是比亚迪率先发起价格战的底气所在。

同时，另一个背景是，占新能源汽车制造成本大头的动力电池价格，正在持续走低。以磷酸铁锂-动力型电池材料为例，2023年1—12月，磷酸铁锂-动力型（正极材料）价格降幅为69.5%，方形动力电芯（磷酸铁锂）价格从2023年1月的0.82元/Wh下跌至2023年12月的0.43元/Wh，降幅为47%。一方面是毛利率上升，另一方面是主要原材料采购价格下降，再加上产品的规模效应（卖得越多，生产成本越低），都让降价这件事变得水到渠成。这样从另外一方面解释了为什么比亚迪节后率先发起价格战：制造成本低了，与其等着别人降价，不如自己先降价争取主动。

除了抢地盘，另一个增量市场之路是技术领先，其实就是华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东经常提到的“遥遥领先”。当然，“遥遥领先”不是吹牛吹出来的，过硬的基本功是前提，有绝招则是关键。对比亚迪而言，800V高压平台、升压充电技术、双枪超充技术、复合直冷技术、智能脉冲自加热技术、刀片电池、易四方、云辇等，这些都曾是比亚迪技术工具箱里的秘密武器。然而，对新能源汽车厂商而言，上半场是电动化，下半场是智能化，比亚迪在上半场的表现可圈可点，而下半场的智能化这一仗，比亚迪面对的可不仅仅是传统车企了，而是以特斯拉、华为、小米、理想、小鹏、蔚来等为代表的造车新势力。

智能化拼什么？拼车机系统，拼智能座舱，拼自动驾驶。事实上，比亚迪在智能化领域的技术储备很多，在2024比亚迪梦想日发布会中，比亚迪展示了行业首个智电融合的智能化架构（璇玑架构）、首创双循环多模态AI（璇玑AI大模型）、Dilink100智能座舱平台、DiPilot智能驾驶平台、“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统等。尤其是比亚迪发布的首个智电融合智能化架构“璇玑”，由“一脑（中央大脑）、两端（车端AI和云端AI）、三网（车联网、5G网、卫星网）、四链（传感链、控制链、数据链、机械链）”组成，实现了智能驾驶、智能座舱与智能底盘的完美整合。然而，就在比亚迪梦想日发布会的次日，比亚迪股价报收于186.8元/股，跌幅4.35%，从市场反应看，比亚迪的“整车智能”理念还需要接受市场的考验，尤其是要面对特斯拉、华为、小米等科技造车派。能不能让更多的用户为比亚迪的智能化买单，这和实现续航多少公里是截然不同的两个问题。智能化这一局，比亚迪需要爆款，需要市场信心，需要打一场用户认知战。

2.国际化如何搞：“华为式困境”怎么破

要增长，还不能仅仅是抢存量地盘，也不能完全押宝在技术优势上（既需要长时间持续投入，也会遭遇黑天鹅等意外），还需要出海拉新，不断扩大新市场，这就涉及比亚迪的国际化战略问题。

2023年，比亚迪国际化进展如何？根据比亚迪官方发布的数据，2023年比亚迪汽车出口为242765辆，同比增长334.2%，约占比亚迪全年总销量的8%，同期中国汽车出口量为491万辆（包含燃油车与新能源汽车、乘用车与商用车等），新能源汽车出口120.3万辆。就中国新能源汽车出口总量而言，比亚迪增速很快、占比不低、潜力很大；再看结构，乘联会发布的汽车出口数据显示，比亚迪元Plus出口销量为100020辆，成为首个破10万辆销量的车型；比亚迪海豚出口销量为74884辆，连续4个月出口销量破万；比亚迪宋Plus出口销量为28182辆，主要目的地为巴西等地；比亚迪海豹出口销量为23636辆，以上4款车型进入2023年中国新能源汽车出口销量前十榜单（出口冠、亚军被特斯拉夺得，分别是Model Y的190451辆、Model 3的153627辆），十有其四，且产品布局更加合理，比亚迪初步构建了自己的出海产品矩阵。

然而，国际化这件事，从来就不好搞。尤其是顶着全球新能源汽车“一哥”光环的比亚迪，无论到哪儿，都无法韬光养晦。政府层面的关税壁垒，对手层面的严防死守，会让“一哥”随时感受到作为老大的代价。一方面，比亚迪需要沉下心来，耐得住寂寞，开启包括海外建厂、寻找合作伙伴、布局海外生态等下沉动作。另一方面，比亚迪要避免遭遇“华为式困境”，即被欧美主流市场以各种政治及安全理由拒之门外。这方面，华为付出了惨痛教训，比亚迪需要引以为戒。

对比来看，被誉为“中国汽车出口扛把子”的奇瑞汽车，其在出海层面的实践或许可以给比亚迪更多启发。根据奇瑞集团公布的数据，2023年奇瑞集团汽车出口937148辆（主要为燃油车），同比增长101.1%，占其全年销量的49.8%，连续21年位居中国品牌乘用车出口销量冠军。早在2001年，奇瑞就在伊朗投资建厂，通过零部件出口+当地工厂组装的方式开拓业务。后来，海外有了全工艺工厂，有了完整的焊装、涂装及总装车间，奇瑞完成了从整车、CKD散件、发动机到整车制造技术和装备的进化，带动产业链上下游合作伙伴一起本地化研发和运营，重塑了海外产业链，提升了自身的品牌竞争力与抗风险能力。

对比来看，比亚迪并不缺乏国际化经验。早在1998年，比亚迪就在荷兰鹿特丹设立了首家海外分公司，专注于手机电池及零部件业务，再加上多年来与包括诺基亚、摩托罗拉、奔驰、华为、苹果、特斯拉等在内的跨国巨头所进行的战略协同，比亚迪出海之战并非从零开始。2021年，比亚迪正式宣布了“乘用车出海”计划，加速了在海外市场的布局。截至目前，比亚迪汽车已销往全球六大洲的70多个国家和地区，包括欧洲市场的挪威、德国、英国、法国、意大利、西班牙等地。2024年1月30日，比亚迪与匈牙利塞格德市政府正式签署比亚迪匈牙利乘用车工厂的土地预购协议，其在欧洲地区的本土化战略取得实质性进展。

然而，出海之战的关键，不仅仅是产品质量与口碑问题，还包括海外供应链管理、管理团队本地化、合规管控、国际法监管、标准体系认证等一系列问题与挑战。同时，在市场挑战之外，比亚迪还要应对“华为式困境”，正所谓“枪打出头鸟”，过去5年中，华为在海外市场遇到的种种挑战，大多和产品与技术无关，反而是被各种政治议题裹挟，某些国家动辄以制裁、限售、关键零部件限购以及脱钩断链等方式，来打压华为的国际化发展。同样，作为中国出海标志性企业，同为全球行业领军企业，一旦将出海作为关键战略，比亚迪一定会遇到华为当年在海外市场所经历的各种“特殊待遇”，怎么办？肯定不能知难而退。避险、合作、突围，尽快完成本地化，充分融入当地市场，用国际法保护自己，与当地产业链高效联动，这才是比亚迪国际化的正确打开方式。

当然，海外市场并非铁板一块。无论是华为、联想、TCL、三一，还是阿里巴巴、腾讯、字节跳动等企业，它们的国际化之路，都选择从东南亚、中东欧、拉美、非洲等区域市场开始。不一定非要一上来就在主流市场“拼刺刀”，先经营好边缘市场，从边缘向中心转移，或者依托合作伙伴的力量，减少在主流市场的开发阻力，这两件事做到了，国际化才能水到渠成。同时，比亚迪也要意识到，真到了海外市场，就要和特斯拉、丰田、大众、现代、福特、通用、本田等跨国汽车巨头短兵相接了，如何发挥自身优势，避开对手的锋芒？如何与中国其他汽车品牌抱团取暖、携手出海？可不可以广交朋友做大市场？对比亚迪而言，今年的国际化将非常有看点。

3.对手强攻怎么办：护城河到底有多深

如果说2023年的全球新能源市场，关键词依然是抢地盘、争份额，那么2024年的关键词，将会是淘汰赛与生存之战。在“活下来”这件事上，很多车企必将“置之死地而后生”，尤其是过去几年被特斯拉、比亚迪以及造车新势力步步紧逼的传统车企。事实上，无论是华为、小米等造车新势力，还是传统车企的反攻，它们都将与比亚迪打遭遇战，这是行业老大的宿命。对手强攻，你防守，这个时候比拼最多的是城墙有多高、护城河有多深。

护城河是什么？是技术研发，是产品创新，是经营管理，是产业链深度，是客户需求的深入洞察，等等。但最终护城河優势都会体现在产品和销量上，用户买不买单才是硬道理。在这方面，有两个关键点需要比亚迪重视：

一是单车利润。根据比亚迪2023年第三季度财报，每卖一辆比亚迪，单车平均利润为人民币11600元，而特斯拉2023年的单车平均利润为8300美元，折合人民币59600元左右，相当于5辆比亚迪的单车利润之和。利润背后，反映的就是护城河的深度。能赚更多的钱，总要给用户一个高溢价的理由，当这个理由很充分，且用户都认为“很值”的时候，护城河就可以帮助企业赢得更多的竞争优势。如何做到高利润？要么产品（技术）领先，要么成本（管理）领先，要么商业模式（生态）领先，总要有一样绝活，才能让护城河面宽水深。反过来，从长期看，模仿和抄袭不可能长久，也注定没有出路，选择长期追随也无法实现高利润，包括特斯拉、苹果、微软、谷歌、三星、华为等领军企业的实践告诉我们，没有金刚钻，别揽瓷器活。比亚迪要在产品（技术）领先、成本（管理）领先、商业模式（生态）领先等选项上，作出自己的选择（一个或多个）。

二是新能源汽车的渗透率。在这方面，国内外简直是两个世界：2023年全球新能源汽车的市场渗透率约为17.1%，中国新能源（乘用车）市场渗透率为35.7%。在新能源这件事上，全球并非实现“同此凉热”。首先，全球前十大车企，除了比亚迪一家主打新能源之外，剩下的全都是以燃油车为主的车企；其次，以丰田为例，2023年丰田全球销量为1065万辆，预计2023财年（截至2024年3月）的合并净利润（国际会计准则）将同比增长84%，达到4.5万亿日元（约合人民币2189亿元），相当于2个特斯拉、7个比亚迪的利润规模。至少从短期看，世界人民依然对燃油车恋恋不舍，燃油车企业并不会像诺基亚那样快速离场，更何况在很多用车场景下，新能源车仍无法和燃油车相提并论（特别是那些存在续航与充电焦虑的区域）。而丰田是知名的“电动车反对派”，其在新能源方向的押注，也并不是纯电动，而是包括了混动与氢能源，在这种情况下，就新能源汽车渗透率而言，一定会出现很长一段时间的拉锯战，这也是很多传统车企开始“油电并行”“油电同价”发展策略的原因所在。

从发展趋势看，2024年，比亚迪要迎战对手三个方向的强攻，分别是：

其一，油电大战。油电大战有两层意思：一是作为燃油车厂商与新能源车厂商，在市场渗透率层面的对攻；二是燃油车企自身在向新能源厂商转型，转型后的传统车企，与包括特斯拉、比亚迪以及华为、小米、理想等造车新势力等在内的新能源车企之间的竞争。先说第一个层面，就在比亚迪春节后开启“电比油低”的价格战后，传统车企也不甘示弱，北京现代伊兰特还以“油比电强”反击，将畅销A级家轿伊兰特售价降至7.58万元起。而根据《澎湃新闻》的报道：上汽通用旗下的别克品牌针锋相对，针对君越、威朗Pro和昂科威Plus等燃油车型进行让利销售，降价幅度在3.5万—6.5万元。其中，A级家轿威朗Pro在本次降价活动中降幅最大，从12.89万元的指导价直降5.5万元至7.39万元，降幅高达42.7%，相当于打六折不止。回顾2023年，开年价格战是由燃油车阵营的合资品牌东风雪铁龙发起，仅仅过去一年，价格战的发起者就变成了“一哥”比亚迪，燃油车企反而成了被动应战者，这可以理解为比亚迪在新能源汽车市场渗透率层面的主动而为。

从另一个层面看，包括大众、通用、丰田、本田、现代等在内的主流合资车企，也在加速新能源汽车转型—从新能源汽车赛道的跟随者，向新能源汽车行业的主导者转变。

以大众为例，在大众汽车（中国）发布的2030年战略路线图（分别是：加强在燃油车市场中的优势地位、加速纯电动产品攻势、强化“在中国，为中国”的研发等三大目标）中，纯电动车型成为绝对的主角：至2030年，大众将在中国市场提供至少30款纯电动车型；至2027年，大众提供30款本土生产的燃油及混动车型；2024年被定调为“全速起航”的一年。再来看丰田，根据丰田早前发布的规划，计划在2026年前推出10款新的纯电动车型，并在2026年前实现每年销售150万辆电动汽车的目标。而在丰田看来，这两个目标主要依靠中国市场完成。

看得出，以丰田与大众为代表的传统车企巨头，都在加速推进新能源汽车转型，它们一旦在新能源汽车赛道“正经”起来，与特斯拉、比亚迪一定会正面遭遇，油（企）电（企）大战会有更多看点，那些只有概念（炒作）、没有技术、没有管理、没有实力的新能源汽车厂商将被淘汰，那些固守燃油车基本盘，不愿意面对新能源汽车崛起，不承认新能源汽车是发展趋势的传统车企也将出局。总体来看，2024年的油电大战将会是一次深度的行业洗牌。

对比亚迪而言，这既是机会，也是挑战。与传统车企的正面对决，将验证比亚迪的产品竞争力，一旦突围成功，比亚迪的基本盘将扩大，传统车企的优势地位将进一步削减。同时，真正的高手都是打出来的，丰田、大众、通用、现代、福特等传统车企巨头，真正拥有的是多年积累的生产、制造、研发、供应链管理等经验，这对于完成从0到1，正在向10、100前进的比亚迪至关重要。油电大战背后，也是比亚迪向传统车企巨头学习行业管理经验的过程，集各家之所长，帮助自己进化与成长，怎么看都是好事。

当然，对用户而言，这绝对是好事。一方面，有了传统汽车巨头的加盟，新能源汽车普及速度、技术更新与迭代更快，价格越来越亲民；另一方面，价格战也会让燃油车价格更加透明，也会倒逼燃油车企的技术进步，在节能、环保与智能化层面不断提升，油也香，电也香，这样的格局受益的一定是汽车用户。

其二，智能大战。对比亚迪而言，智能大戰也有两层意义：一是要应对传统车企在智能网联层面的战略反攻，尤其是改变过去在智能网联层面落后挨打的局面（比如，对新能源车企而言司空见惯的OTA功能，时至今日，很多传统车企仍未实现）。二是要应对以特斯拉、华为、小米等为代表的科技造车派，在智能网联层面的降维打击（它们在算力、数据、算法、自动驾驶等层面有先天技术优势）。前者的应对，靠的是以往的技术积累及持续的研发投入，比拼的是人才密度与资金密度；后者的应对，还不能仅靠钱多就能解决，而是要回到“摩尔（定律）替代焦耳（定律）、比特驱动瓦特”的逻辑，回到“软件定义汽车”的路径。借用全国政协经济委员会副主任、工信部前部长苗圩的话讲：“全球汽车产业正在经历百年未有之大变局，动力系统正从内燃机驱动转向纯电驱动；控制系统正从分布式向集中控制演进，未来可能向平台演进；汽车产品从封闭系统走向开放系统，而实现无人驾驶将是智能网联汽车的终极目标。”这样看来，新能源汽车真正的智能大战终局，一定是平台、系统与软件应用（生态）。

相较于油电大战，智能大战这一局对于比亚迪的挑战更大。想想当年的智能手机之战，相较于苹果iPhone，诺基亚与摩托罗拉真的是输在智能技术本身吗？真相是：包括诺基亚、摩托罗拉在内的传统手机厂商，将智能手机理解为“能上网的电话”，重点依然是电话；而包括苹果、小米、华为在内的手机新势力厂商，将智能手机理解为“能打电话的电脑”。瞧见没，重点是电脑，能打电话是其次。由此你就能理解，为什么iPhone的通话信号问题直到今天依然被诟病—那不是人家的重点啊。

反观新能源汽车的智能化之战，我们也可以做一个类比：如果将智能网联汽车理解为“具备智能操控功能的汽车”，那么厂商关注的重点依然是汽车；如果将智能网联汽车理解为“具备（自动）驾驶功能的智能（电脑）终端”，那么厂商关注的重点就应该是智能终端。简而言之，在特斯拉、华为、谷歌、小米等科技造车派眼里，新能源汽车是继PC、智能手机之后下一个智能终端，要符合摩尔定律（英特尔公司创始人摩尔创立的摩尔定律，说的是芯片上可容纳的晶体管数量每隔18个月增加一倍，性能提升一倍，成本降低一半），要快速迭代升级，而不是像传统燃油车那样“三年一小改，五年一大改”，然后进入4S店生命周期。到底是驾驶工具，还是智能终端，这才是传统车企与科技造车派的最大分歧。

而智能网联的另一个体现，就是所谓的“比特驱动瓦特”。比特是信息化、数字化语言，瓦特是传统能源语言，“比特驱动瓦特”其实就是新能源汽车智能化的集中体现，最终落在了“软件定义汽车”层面：包括自动驾驶、智能座舱、人机交互等在内的智能网联，越来越成为用户驾乘体验的决定要素，这也是为何一些造车新势力愿意在彩电、冰箱、大沙发等层面增加投入的原因所在。玩笑归玩笑，但用户需要智能网联新体验却是不争的事实。更进一步讲，智能汽车将会是智能交通生态的一部分，如果自动驾驶早一天到来，早晚高峰时段，是汽车与汽车对话，实时优化和更新导航路线及路网情况，为每辆车选择最优路线，这要比一些总想走捷径、耍小聪明的司机靠谱多了。而路上的时间，被从驾驶员状态完美解放的你，可以做很多事—可以工作，可以娱乐，可以放松身心。这个时候，我们会发现，彩电、冰箱、大沙发，甚至包括游戏机，自然就成为乘客刚需的一部分了。这样的智能终端，才是智能汽车该有的样子。

说到底，完成从传统车企向科技公司转型，才是智能大战终局之时，那些能留在赛场上的传统车企转型后的模样。而比亚迪本身的定位就是科技公司。在比亚迪官网上，公司介绍部分是这么说的：比亚迪是一家致力于“用技术创新，满足人们对美好生活的向往”的高新技术企业。然而，面对科技造车派，比亚迪需要在车机一体、智能座舱、自动驾驶等层面加速推进智能化。

在不久前结束的比亚迪梦想日发布会上，比亚迪用“整车智能，才是真智能”的理念，向外界展示了自研的智能化架构—璇玑架构。璇玑架构让汽车拥有了智能化的“大脑”和“神经网络”，使其可以像高级智慧生命体一样全面感知、集中思考、精准控制和协同执行，由“一脑、两端、三网、四链”组成。其中，“中央大脑”可实现对多种Soc芯片的兼容，还能通过芯片解耦带来算力的扩充。主控芯片AI模块为通用的GPU架构，搭配模块化设计，能够实现存算的任意分配，按照功能需求调整算力方式，做到无缝切换和适配未来的算法模型，让汽车的功能可以实现快速迭代和进化。与此同时，比亚迪还推出行业首创双循环多模态AI—璇玑AI大模型，根据比亚迪官方介绍，璇玑AI大模型首次将人工智能应用到车辆全领域，拥有业界最庞大的数据底座、行业领先的样本量和高算力，覆盖了整车300多个场景，赋予整车智能持续进化的能力，这就是比亚迪应对智能大战的底气和信心。

其三，成本之战。拼完产品创新与性能之后，最终还是会落到产品制造层面。比亚迪应对成本之战的优势有三：一是比亚迪过往EMS代工实践，使其在生产制造的成本控制领域具有先发优势，“从干毛巾里挤水分”这句话最能体现EMS代工企业在成本控制层面的作风和水平，再加上数字化与智能化加持，比亚迪在新能源汽车的制造成本控制层面有自己的独特优势。二是电池自研和自造，这是新能源汽车成本的大头，占比高达40%，最贵的成本自己可控，這是比亚迪在成本控制领域又一个撒手锏。三是比亚迪在新能源汽车上下游产业链的垂直整合优势，让其具备了从产业链层面进行成本重构的可能，这是很多车企所不具备的，也是比亚迪能成为新能源汽车“一哥”的关键因素所在。

然而，成本控制这件事，没有最好，只有更好。有两家同行，值得比亚迪学习和借鉴。

其一是特斯拉，其独步江湖的一体化压铸，是特斯拉成本管控的重要一环。通过一体化压铸，特斯拉可以将电动汽车的复杂车身底部零件压铸成一个整体，而非仅仅压铸400个零部件，而作为“开箱工艺（Unboxed Assembly Process）”组装系统的核心，特斯拉可以借此将电动汽车的生产成本降低50%，并将工厂空间减少40%。同时，有了这项技术，特斯拉可以大大压缩产品开发周期，在时间、工艺与制造成本层面全面领先对手。

其二是丰田，作为霸榜多年的全球汽车“一哥”，丰田起家的TPS（Toyota Production System，丰田生产方式），最为业界所津津乐道。在及时化（JIT）、自动化、看板方式、标准作业等生产管理方面，丰田是全球车企学习的典范。低成本且高性能、低成本且高质量、低成本且高效率，很多看起来相互对立的目标，丰田能很好地做到“对立统一”。事实上，无论是美系的通用、福特，还是德系的大众、宝马、奔驰，在生产制造的精益化层面，都很难卷过丰田。特斯拉与丰田，恰好是一前一后，它们在成本控制层面的最佳实践，可以帮助比亚迪少走弯路，持续提升竞争力。

此刻的比亚迪，正站在年销量300万辆的起点上，开启下一个10年的战略增长。登顶不易，守城更难。对比亚迪而言，考验才刚刚开始。

（作者：杨继刚，企业转型专家，“汽车新四化”产业研究者，知行韬略合伙人）