冰雪嘉年华

肖晗

玩雪，本来就是一件十分快乐的事儿。在东北玩雪，就是一件更快乐的事儿了。而驾驶越野车玩雪，比赤手空拳玩雪可要有意思的多。最有意思的，当属在中国最冷的地方驾驶越野车翻山越岭。

这个地方是海拉尔，我们开了4台风格迥异的车，彻彻底底在雪地里撒了一回野。

敢自称“猛士”的人并不多，敢自称“猛士”的车就只有一个了。猛士917，是一个真的猛士。它自称为“越野新物种”，而它也的确给我们带来了耳目一新的新体验，甚至可以说——离谱。

离谱的脱困方式

介绍这台车先从一次“脱困”开始。玩雪陷车是一件再寻常不过的事儿了，我们开着917也陷了，前进、倒退都比较费劲，有轮胎在空转。根据我们“老司机”的经验，这个时候应该开上前后差速锁——又不是没那条件。

但猛士的方式不是这样的。在我提议打开差速锁的同时，猛士的车主先是一键升高了车身，然后完全关闭了E SC，同时深踩油门——多年的越野经验让我觉得这一切就很离谱。但更离谱的是，随着车轮把深雪抛出了坑，车子居然就这么脱困了。大力出奇迹，这句话一点也没有错。600k W的最大功率和1050N·m的扭矩，生生地把四只车轮抛成了同样的深度，然后靠力气把车“拽”了出来。

这个过程让我瞠目结舌。

離谱的上坡方式

我们穿越的是林海雪原，上山、下山是常态。按照常理或经验，这种覆盖着冰雪的长坡应该也需要用低挡位、高转速，至少要挂着后差速锁上去，而且前半段需要“冲”一点。

开着猛士917，这种经验又被推翻了。开启雪地模式，917非常稳健。电子系统完全限制了动力和制动的分配，压根就不会有空转的情况。结果就是很稳，但是很慢。

如果你像我一样，对自己的驾驶技术比较有自信，那么完全可以放弃这些电子辅助系统——917会在你踩下油门的第一脚打消掉这份自信。它太猛了，它向前“窜”的速度完全超过你能掌控方向的速度。所以如果你这么肆无忌惮地开的话，它就一定不走直线——再加上它的主动后轮转向，方向太灵敏了，没有电子系统管控的话你很难在这种“溜光大道”上控制住它。

不管你用它的驾驶模式还是想自己来控制，上坡都不用冲。其他越野车都需要靠转速拉上去的陡坡，917完全不需要靠惯性，它随时能给你“大力出奇迹”的感叹。

这种上坡的方式，真的也挺离谱。

离谱的越野乐趣

“越野”到底是什么？这个问题当然没有固定答案。但如果把越野车作为一种交通工具的话，那还是走公路最靠谱。从A点到B点，最安全、舒适的还是走柏油路。但如果你想获得的是“不走寻常路”带来的快感的话，那猛士作为一台玩具，它真的是太有乐趣了。在绝对动力、高离地间隙和M T E C H智能越野架构的加持下，它很难陷车，绝大多数情况下即便是陷车也能轻而易举地把自己“刨”出来。所以，它能到达的地方有时候连普拉多、牧马人也到不了。所以，它就能带你去到更多开普通越野车也去不到的地方。

这种越野乐趣，也有点离谱。

越野新物种

在驾驶猛士917之前，我把“越野新物种”当作是一种营销话术。在海拉尔开着917玩了几天之后，我觉得“越野新物种”就是对它最精准的定义。它太“新”了，你要推翻对越野车的全部既有认知，才能更好地享受它。

上汽大众出了很多经典的车——初代国民轿车桑塔纳、城市S U V的主力代表途观等。在桑塔纳和途观的时代，市面上的车型还没那么多，竞争还没有那么激烈，上汽大众几乎就是“躺着挣钱”。现在的市场，太内卷了。品牌也多，车型也多，技术更是层出不穷。在这种环境下，新途岳还能“不忘初心”吗？

大众的本分

不管是在德国还是中国，在长春还是上海，大众都是一家本本分分造车的企业。不管是他们的营销广告、销售话术还是媒体宣传，都是在讲那些关于汽车本质的东西——三大件、材料强度等。这当然是好事——同期市面上不少产品都在把“冰箱彩电沙发”当成一部车的核心，这愈发显得大众的踏实与本分。

大眾的本分从新途岳的每一个细节都能体现得出来。换句话说，也就是外观和座舱的设计都是平平无奇，没有什么特别出色的地方——你一眼就能看出来它是一台大众，当你坐在车内的任何一个未知的时候你也能够凭着肌肉记忆就实现所有的操作。

这是一台车的本分——但这个时代，“本分”还有多大的市场呢？

大众的本质

本分是大众造车的态度，而新途岳的本质跟其他的那些经典大众一样，具有扎扎实实的驾驶质感。

这不是一台越野车，它只是一台城市SUV。但是它有4Motion，它有雪地模式，再换上雪地胎，就很好用。“好用”的意思就是，它在覆盖积雪的大兴安岭山路上，仍能让你感受到不俗的驾驶品质。它采用2.0T的发动机，搭配7速双离合变速器，不管是传动还是底盘，在山路驾驶的时候都不会让人感到一点点的惊讶——让人感受不到存在的，才是最好的品质。

当然，开着这台大众就不能像开猛士917一样为所欲为。它还不能离开公路，但只要有路，不管是积雪还是蜿蜒曲折，它都能游刃有余。它带不来任何“意外”的驾驶感受，似乎一部车就应该是这样的，就应该在冰雪覆盖的山路上也能顺畅自如地行驶——事实上这并不是“应该”，因为并不是所有的车都能稳健地行驶在冬季大兴安岭的山路上。这种能力，雪地胎贡献了一半的功劳，但只有一半是肯定不够的，另一半则来源于4Motion四驱系统。

大众的情分

至少对于我们这一代人来说，对大众的情分是相当深厚的。桑塔纳、捷达、帕萨特、朗逸、途观……情分在于这些车并不是虚幻飘渺遥不可及， 在我们的成长过程和家庭生活中，这些车就实实在在地在这。它们可能并没有哪一项特别出彩，也并没有哪一项“遥遥领先”，但它就是大众需要的，它就是大众。

我们试驾的这台上汽大众新途岳330T SI四驱版，指导价格21.66万元，而终端优惠还有不少——这不就是大众么？

如果咬文嚼字的话，“越野新能源”还是“新能源越野”压根就是两类产品。猛士9 1 7 应该是“ 新能源越野”，因为它是用新能源的技术和理念造的越野车。而坦克400H i4-T则毫无疑问是“越野新能源”的典范，因为它首先是一台越野车，在此之上又应用了新能源的技术。

越野的混动

新能源车层出不穷，新能源越野也玩出了声响。猛士917、仰望U8，都是颠覆了我们对越野车的既有认知。

长城不这么做，长城也不这么想。是长城在新能源领域的能力不行么？我觉得不能这么说，毕竟，长城旗下也有自己的新能源序列，卖得也相当不错。用长城自己的话说，他们认为对于越野车来讲，越野是首要的，新能源是次要的。长城的H i4-T，就是基于这种理念的新能源技术。

这套混动技术是基于机械结构之上的。在传统的内燃机之外，这台车上配备了P2电机，这个电机的峰值功率120kW，最大扭矩400N·m。单独这个数据其实已经可以跟其他传统越野车平起平坐了，但这只是坦克400H i4-T动力来源中的一部分。这款车的综合动力输出为最大功率300kW，峰值扭矩750N·m。这个数字没有猛士917那么夸张，但对于一台量产越野车来说也是富富有余，而且前所未有的。要知道，代表美式大排量典范的福特猛禽，数据还没有这么高，而蝉联争霸达喀尔赛场的一代经典途锐赛车，W12的内燃机堪称是世界汽车工业史上的典范了，其最大功率为331kW，最大扭矩600N·m——而这种动力数据已不是一台民用途锐能实现的。

但咱们中国的越野新能源做到了。而且，相比于“新能源越野”，这套系统更成熟稳定。长城已在不同场合验证过这套系统的稳定性。

让越野全面升级

曾几何时，越野车的天花板是丰田陆巡，路虎揽胜。到今天，陆巡、揽胜当然还是经典越野典范的代表，但实话实说，我们的很多方面早已超过了它们。最直观的对比配置表，你会发现坦克400H i4-T的很多配置都是百万元级豪车才有的，而这款车的顶配价格也不到30万元——这不就是全面升级么？的确，坦克300、坦克500上市以后，曾经高不可攀的那些“梦中情车”好像也没那么“香”了。

不说强大的电控系统，仅说最实在的机械部分，坦克400H i4-T已经给了大多数越野车主想要的一切。比如原厂可配3把差速锁，这一定比改装件要可靠好用。原车有蠕行模式、坦克掉头和多达12种模式的全地形驾驶系统，这些曾经是丰田、路虎的独门绝技，现在让坦克博采众长发扬光大，让用户仅花三分之一的价钱就能拥有这一切。

消费降级，却能带来品质升级，这个现象在别的领域可能不太容易见到。

新的标杆

曾几何时，北京吉普212是中国越野的标杆。后来，同门的B J40是中国越野标杆。再后来，哈弗H9带来了国产越野车的升级。再后来，坦克300打开了潘多拉魔盒，越野车市场井喷了。现在，猛士917、仰望U8都带来了前所未有的性能和实力。但我认为，就综合素质讲，新一代的越野车标杆当属坦克400Hi4-T。

猛士和仰望的动力當然都绝对领先，但坦克400H i4-T的数据也十分富裕，更关键的是它基于传统的造车思路，符合更多人的用车习惯，而且以更低、更亲民的价格让更多人能享受到“满配”越野的乐趣。这一点，它的确是“遥遥领先”了。

在双碳目标的压力下，传统汽车厂商也不得不做出应对，向电动化趋势迈进，日产奇骏e-P O W E R搭载的e - 4 O R C E雪狐电四驱就是这样的产物。我们都知道不管是什么形式的电池，都会“怕冷”。在最低温度达到-40℃的牙克石，日产的e-P O W E R技术是怎么解决这个难题的呢？

外形方面，新车采用双色设计，车顶的黑色与车身搭配显得更加时尚。细节设计与燃油版基本相同，V-Mo t i o n 3.0前脸、分体式灯组、横向拉伸的下格栅、立体的前唇，都保持不变。前脸的V形饰条由镀铬条改为熏黑风格，车标也变成最新的扁平风格，显得更年轻化一些。

新车长、宽、高分别为4681m m、1 8 4 0 m m ＼ 1 7 3 0 m m ， 軸距达到2706mm，在传统日系三强中轴距与高度优势比较明显。轮胎匹配的是邓禄普SP SPORT MAXX 050系列，更加适合电机的输出特性。

新车驾驶模式选择包括运动、经济、自动、越野和雪地5种，来到冰天雪地，直接选择雪地模式即可。踩下油门之后，新奇骏的e-4O R C E雪狐电四驱可以提供极快的动态响应，在雪地直线状态下的加速与刹车，几乎没有丝毫抬头与点头现象，这一方面得益于新车不错的悬架支撑，另一方面也来自于更均匀的底盘配重。

新奇骏采用前后电机实现四驱，1.5T发动机成为增程器来提升充电效率。由于不再参与驱动，发动机可维持在高效率、低负荷区间，因此其最大功率从150k W降低到了106k W，用来发电已经足够。新车前电机最大功率150k W、最大扭矩330N·m，后电机最大功率100k W、最大扭矩195N·m。这样的数据表现也让它比起纯油车型行驶起来更加轻快。

奇骏e - P O W E R携带的功率型电池容量并不大，因此想要让它在当天-30℃的低温下依靠电量制热，显然不太现实。如果电量在2格或以上，发动机几乎不会启动，整车供电全部来自电池，很安静。一旦车内失温较多，发动机就会介入发电，车外能听到声音，但车内的静谧度很高，基本没有噪音与振动。

从冰雪路面的实际体验来看，奇骏e-P O W ER的稳定系统调校较为保守。作为一辆民用车辆倒也无可厚非，毕竟安全才是第一位的。在关闭稳定系统后，车辆入弯的精准度会更高一点。这时候也更能感受到电四驱带来的充沛动力与精准的扭矩输出。

新奇骏的这台发动机可以充分发挥其补能的作用，只要电量充足，发动机会有意延迟介入。在深油门急加速时，电池可以与发动机发出的电量同时大功率输出，获得较为强劲的加速体验。这个时候，由于发动机高转速运转，会有较大的噪音与振动传入车内，但总体来说，与同价位的油车比较接近。

虽然发动机不参与驱动，但它依然有许多亮点，比如它是一台可以吃92#“粗粮”的发动机，而且还可以实现8～14的可变压缩比。配合最大倍率达到30C的闪充闪放功率型2.1k W h电池，奇骏e-P O W ER在省油的同时也能带来更优秀的动态体验。

奇骏的四驱系统在同级中一向被人津津乐道，奇骏e-P O W E R搭载前后双电机可以实现100：0-50：50电动扭矩及时分配，实现了四驱控制技术从机械控制到100%电控的跨越。车辆起步时，前电机先发力、后电机再介入，会有较小的是时间差。低速缓行时，轻油门行驶时，也会出现前电机工作而后电机不介入的情况，所以奇骏e-P O W E R不是全时四驱，而是适时四驱。