嘉兴市区公交场站配建标准及实施机制研究

2024-02-04李海霞贺晓民

城市公共交通 2024年1期

李海霞贺晓民

（1.长三角(嘉兴)城乡建设设计集团有限公司，嘉兴 314000；2.嘉兴市公路与运输管理中心，嘉兴 314000；）

1 配建公交场站概念

公交场站是保障公共交通系统高效运行的重要基础。目前，城市发展进入土地资源紧约束时代，城市建设用地从增量发展向存量和减量发展转变，传统独立用地公交场站面临规划难以落地的困境。为破解土地资源紧约束背景下的公交场站用地落实难困境，需要转变公交场站建设模式，由传统的“独立用地、功能单一”模式向“配建公交首末站+综合开发”模式转变。

配建公交场站是根据公交客流需求，依托大型民用建筑用地红线范围内配套建设的公交场站，具备公交线路掉头、发车、上下客、乘客等候、充电等功能。根据运行线路的数目，配建公交场站分为配建公交首末站和配建公交枢纽站两类。配建公交首末站是1-2 条公交线路的起终点，主要服务于车辆到发；配建公交枢纽站是3 条及以上公交线路的起终点，能为乘客提供集中的换乘服务，具备一定的管理调度功能。

配建公交场站与独立用地公交场站相比，具有土地利用率高、与客流分布紧密结合等优点，为解决公交场站用地落实困难、提高公共交通的可达性与服务水平提供了可能。

2 推行配建公交场站的可行性

2.1 配建场站更贴近客流需求

目前，嘉兴市公交场站130 处，其中，固定性的公交场站65 处，占比50%；有划线车位或临时停车场地的公交场站37 处，占比28.5%；位于路边，没有划线车位也没有临时停车场地的公交场站28 处，占比21.5%。近些年建设的公交场站绝大部分是独立占地式，配建的公交场站只有嘉兴火车站公交枢纽站和八佰伴公交枢纽站（图1）两处。独立占地式的公交场站用地效率低，而且与乘客目的地之间的“最后一公里”也是公交服务的痛点。配建公交场站不但能提升土地的复合利用价值，与建设项目之间还能起到客流相互促进的作用，配建公交场站与主体项目同步运营，有利于走出场站不永久、公交服务滞后、居民出行不便的困境。

图1 八佰伴公交枢纽站

2.2 嘉兴在逐步探索配建模式

近期批复的1-18、1-72、1-81、1-84、1-96等控规单元中的公交场站均为配建式（表1），为配建公交场站的落实奠定了基础，也是本次研究落地的抓手。控规中有些落实了配建场站的面积要求，有些没有面积要求，因此，从公交运营角度考虑，对已经落实面积的提出设计上的一些要求，没有落实面积的提出配建公交场站的规模需求至关重要。

2.3 国内有丰富的经验可借鉴

目前，出台公交场站配建指引的城市包括：香港、深圳市、佛山市、东莞市、中山市、湛江市、昆山市、厦门市、烟台市、嘉善县等。配建公交场站的政策体系由配建指引、设计指引、管理办法三部分构成。配建指引主要明确配建场站启动阈值，设计指引主要明确场站的设计标准，管理办法主要明确各部门的职责。

深圳是国家首个“公交都市”示范城市和国内首个出台公交场站配建指引的城市，其他城市基本上都是参照深圳模式出台了各自的指引文件。深圳市的配建指引采取了片区统筹和建筑规模总量、用地规模“双控”标准配建公交场站，提出了深圳市建设项目配建公交场站较为详细的启动条件，明确了不同区域、不同类型建设项目需配置公交场站的建筑规模阈值要求；规定了根据建设项目类型、交通区位及建设规模等确定配建首末站最小规模，并在用地出让方面或更新专项规划中落实，要求配建公交首末站与建设项目同步设计、同步建设、同步交付使用。深圳市公交场站设计导则对配建型场站项目功能定位、空间布局、建设内容、建设规模、设施设置等设计指标提出具体要求，为配建首末站的设计、审查、建设提供了更为规范精准的指引和依据，有效提升了深圳市配建首末站的设计质量和建设水平，有效破解了公交场站“用地难、落地难”问题（例如2016-2022年，深圳市累计报审配建首末站约350 个，建成移交50 余个，面积约20ha），为其他城市提供了深圳样板和经验（图2）。

表1 已批复控规单元的配建公交场站情况

图2 深圳市南峻花园配建的公交首末站

3 配建公交场站标准研究

3.1 配建原则

（1）以人为本原则：应尽量创造规范、安全、舒适、便捷的场内交通环境，实现人车分流，保障运行安全与效率。

（2）客流集聚原则：配建公交场站应与土地利用相协调，在人口集中的居住区、就业岗位集中的商业办公区、大型商业区以及公共建筑等主要客流集散点应优先配建公交场站。

（3）协调统一原则：配建公交场站应与主体建筑整体设计相协调，降低对主体建筑的负面影响，促进场站与建筑有效融合。

（4）快捷方便原则：配建公交场站在地块中的位置应方便乘客和公交车辆到达和离开，宜紧邻现状或具有近期建设条件的规划道路；若邻近轨道交通站点，应与其无缝衔接。

（5）安全绿色原则：综合考虑场站设施的使用效率、车辆运营及充电安全性、与主体建筑兼容性等，布局应满足规划、建筑、消防、交通等相关专业技术要求。

3.2 配建标准

公交场站布局规划应以公共交通专项规划为依据，在国土空间规划的指引下，合理布设点位、控制规模。根据片区发展程度不同、项目建设类型不同，独立占地公交场站落实有困难时，可考虑结合大型民用建筑配建公交场站，配建公交场站除服务主体建筑公交出行需求外，还应服务项目周边1km的公交出行需求。

根据公交场站现状的供需情况和规划情况，将市区划分为供应充足区、供应不足区、规划供应区、协调供应区四类（图3）。供应充足区重在固化落实现有公交场站，以总量不减少为原则，可以调整位置和建设方式；供应不足区综合考虑人口岗位规模，新建项目或城市更新项目用地几何中心周边1km 范围内无已建、在建及近期预计可建的公交场站时，宜优先在用地规模较大、建筑体量大且交通条件较好的地块配建公交场站，补足缺口，同时按照片区公交场站规模不增加的原则，优化公交场站布局，条件成熟的，按照公共交通专项规划落实规划场站规模；规划供应区落实公共交通专项规划的公交场站布点和规模，适应新发展区域的公交需求，人口岗位规模在3 万人以上时，应设置公交首末站，公交场站位置宜靠近开发强度更大、客流需求更多的建设项目；协调供应区结合公交运营调度需求，酌情考虑公交场站的布设。

图3 公交场站供需分布图

配建公交场站应考虑城市新建、改建、扩建项目的用地规模与公交场站规模的关系，不同类型建设项目可考虑配置公交场站的最小用地规模阈值见表2。

表2 配建公交场站的用地阈值

3.3 建设形式

配建公交场站应优先结合商业服务类项目建设，其次考虑结合办公、体育、文娱、医疗等项目建设，最后考虑结合居住类的社区服务中心或物业用房项目建设。

配建公交场站一般设置在建筑的地面一层，可采用平面式（无盖）场站（图4）、有柱网（一层架空）场站（图5）等多种形式，布局应满足规划、建筑、消防、交通等相关专业技术要求。因条件特别困难而采用其他形式建设时，应保证场站使用效率，并专题论证其合理性。

3.4 建设规模

建议有柱网（一层架空）场站的最小占地面积为1500m2，满足两条线路的运营需求（图6）。

建议平面式（无盖）场站用地面积按不低于120m2/标准车计算，规模宜为1000-2000m2，且不应小于1000m2（图7）。

配建公交场站占地规模不宜超过居住类项目用地面积的20%，不宜超过商业类项目（包括商业服务、批发市场）用地面积的15%，不宜超过体育展览及景区类建设项目用地面积的25%，不宜超过城市轨道交通接驳枢纽及综合客运枢纽建设项目用地面积的25%。配建公交场站的用地面积大于6000m2时，宜拆分成若干个进行配建。

3.5 几何尺寸

（1）竖向净空。公交场站的建筑层高应满足公交车辆安全通行、建筑结构竖向布局和各类管道设置等要求，公交车辆通行区域的净空高度应不低于4.0m；若站内需停放双层巴士，进出场道路、回车道、到/发车位和停车坪等区域的净高应不小于5.0m。

图4 平面式（无盖）场站

图5 有柱网（一层架空）场站

图6 有柱网（一层架空）场站设计示意图

图7 平面式（无盖）场站设计示意图

（2）平面尺寸。配建公交场站宜至少有一面临街，且应至少拥有一个与市政道路直接对接的出入口。出口和入口宜分开设置，单向行驶有效宽度宜为5-7m，若合并设置，有效宽度宜为7-11m。

回车道按运营车辆的回转轨迹划定，12m 公交标准车单车道宽度不应小于6.0m，双车道宽度不应小于8m。转弯段净宽应适当加宽，通道车道中心线的转弯半径不应小于12m，公交车泊位的标准尺寸为13m×3.5m，通道最小宽度为13m。

候车道净宽应不小于2m，候车道与车行通道间应设置隔离护栏，配套无障碍设施。候车道应设置显眼的彩色铺装，且连接上下客位、人行出入口和电梯、楼梯、电动扶梯等。鼓励建筑物内部设置楼梯、扶梯或电梯，直接与配建公交场站内部候车区相连（图8）。

4 配建公交场站实施机制

配建公交场站原则上与新建项目或更新项目同步审批，主要涉及规划编制、土地出让、建设工程规划许可、施工许可、竣工验收与移交及运维六个阶段。

图8 站台行人设施设置示意图

4.1 规划编制阶段

市交通运输局应组织编制公共交通专项规划，规划在编制过程中或报批前，应向自然资源规划部门提出多规协同申请，自然资源规划部门应将多规协同后的规划数字化成果纳入国土空间规划“一张图”实施监督信息系统和省域空间治理数字化平台。在控制性详细规划中明确需要配建公交场站的建设项目，市交通运输局（市公运中心）应配合自然资源规划部门提出明确的配建要求。

4.2 土地出让阶段

自然资源规划部门负责将公交场站配建要求落实到《地块规划条件》中，并明确配建公交场站用地产权归属地政府所有。土地完成供应后，自然资源规划部门应将包含场站配建要求的《地块规划条件》纳入到该宗地的《土地使用权出让合同书》或《土地划拨决定书》中。

4.3 建设工程规划许可阶段

土地开发单位获得土地开发权后，应按照配建要求及标准开展公交场站的工程方案设计。自然资源规划部门在审查建筑工程设计方案时，邀请市交通运输局（市公运中心）参与会议讨论，确定设计方案。自然资源规划部门在核发《建设工程规划许可证》时，要严格落实建设工程方案设计评审已通过的方案。

4.4 施工许可阶段

土地开发单位在取得《建设工程施工许可证》后方可开工建设，建设部门应将配建公交场站的建设依职责纳入土地开发单位工程勘察设计、招标投标、质量监管、安全生产、工程竣工验收等建设全过程动态监督。

4.5 验收与移交阶段

配建公交场站应与主体建设工程同步建设。分期开发建设的项目，配建公交场站应纳入一期建设，并作为一期项目验收的前置条件。配建公交场站建成后，由市交通运输局（市公运中心）、嘉通集团（嘉兴公交公司的上级单位）参与联合验收小组，对竣工验收进行联合监督，并出具验收意见。配建公交场站竣工验收合格后，市属国资公司配建的场站，自行做好资产登记入账和后期的管养工作；其他单位配建的场站，由土地开发单位、嘉通集团和属地政府签署三方协议，土地开发单位将配建公交场站的产权移交属地政府，属地政府做好资产登记入账，授予嘉通集团管理、使用、日常维护权限，由属地政府负责协议执行过程中的指导、监督与工作协调。