山地紧凑型站前广场空间布局与交通换乘设计探讨——以永春站为例

■周有泰

（福建省交通规划设计院有限公司，福州 350004）

足够可利用的建造面积和良好的交通换乘设计可以使站前广场、配套停车场、上卸客区域布置有序，降低车辆行人冲突的可能性，保证火车站及周边区域交通秩序化、出行安全化、人流车流集散快速化。 基于永春站区域的狭小建造面积和复杂山地地形，本研究提出了基于紧凑型站前广场的设计思路[1]，充分利用现有路网和地形条件，以提高土地资源的利用率，降低工程造价和施工难度，缩短旅客的交通换乘和通过时间，注重人性化设计作为关键问题开展研究。

1 工程概况

本项目位于永春县达埔镇，地理位置见图1。永春县辖属泉州市，位于福建省中部偏南，处于闽西南凹陷区和闽东南沿海隆起区的交界处，地势由西北向东南显著倾斜，东南距永春县城约15 km，周边有蓬壶镇、蓬壶百丈岩风景区。 本项目将实现兴泉铁路与地方的顺利对接，对永春县缓解区域路网交通压力、改善交通环境、带动区域规模拓展与土地开发等起着至关重要的作用。

图1 永春站区域位置图

永春站建筑面积6 916 m2， 建筑高度18.5 m，站场规模为2 台4 线，包含广场工程、站前广场高架通道、地面道路（图2）。其中站前广场层数为3 层，架空层建筑面积为7 835.5 m2；出租车停车场停36辆车；公交停车场停14 辆车；公交站首末站，层数为2 层，建筑面积为1 498 m2。

图2 永春站效果图

图3 永春站原始地貌图

2 综合设计难点分析

2.1 交通流线组织困难

永春站前广场是一个融汇了铁路、 长距离客运、货运、日常公交、出租车及个人轿车等多元交通方式的转站中心，节假日将吸引大量人流、车流以及货物运输等到发量交通。 依据《兴泉铁路永春站站房与站区规划一体化设计》以及《新建铁路兴国至泉州线宁化至泉州段初步设计》中铁路客货运量预测和社会经济发展趋势，参照泉州铁路的集疏运量方式分担情况，根据对沿线车站吸引范围经济社会的调查研究，预测兴泉铁路永春火车站近中远期客货运量见表1，其中单日高峰期预测最高聚集600 人以上。依据对永春县城的出行方式分析，进出站的旅客使用的交通方式比例为： 大巴公交40%、出租车40%、社会车辆20%，场地内所需的静态交通最小面积约占总占地面积的53%，此外，场地内还需布置相应的行车通道和停靠站台。 总体来说，狭小的场地面积，增大了人流车流的在平面上的交汇冲突几率，降低了交通换乘的效率，潜在风险隐患也随之产生。 因此，交通流线的组织和功能区的布置成为本广场设计的最大难点。

表1 永春火车站近中远期客货运量预测

2.2 地形条件限制

永春站西侧是兴泉铁路线，东侧已规划的横七线和在建的香都广场，站前广场的用地在平面上被限制为东西宽度约为60 m 的狭长范围内，从立面上考虑，永春站的站台原始设计高程为311.2 m，处于高程区间278～327 m 相对居中偏上的位置，永春站前广场靠近中间低洼区域， 整体地形西高东低，地形高差约为20 m（高程为311～291 m）（图2），造成土方开挖填方量较大，对施工过程的安全保障体系是一个巨大的挑战。 如何有效保持原有的地貌结构，保证铁路线路安全，在尽量减少工程量的前提下， 还能满足永春站对于交通整合的多元需求，是设计过程中应重点考虑的问题[2]。

综合判断永春站的山地环境与平原地区铁路站房存在的差异，在本项目中着重考虑以下几个问题：（1）为最大限度利用现有的高差，需建立合理的垂直高程系统，以优化车站和站前广场的地下空间设计和周边场地规划；（2）需充分利用山地地形的特点，建立立体综合交通系统，以满足交通需求并与地形相协调；（3）为了实现车站之间的无缝换乘，应从系统化的客流组织角度出发，组织各种交通换乘方式，优化公交车、社会车辆、货运和出租车等不同交通场所的布局。

3 紧凑型站前广场空间设计思路

3.1 设计方案优化

站前广场东侧的香都广场是人流聚集之地，是集贸易、旅游的综合广场，同时规划建设的横七线紧邻站房。 由于本项目最大挖方接近15 m（图4），考虑到铁路的安全及保证站前广场的面积，无法采用直接放坡处理，因此在红线处提前使用桩板墙作为支挡结构进行边坡加固，随即将该区域开挖的土方用于抬高横七线至站前广场持平。 同时将香都广场现状边坡填平，赋予绿植，丰富香都广场的景观样貌。 该设计方案减少了挡墙造价，合理规划地下空间的多层布局，将各层的交通系统建设在有限的立体空间中，既能充分利用地形，减少土方工程量，又能满足永春站进出站的需求且方便管理。

图4 永春站站前广场场地高差示意图

3.2 场内交通设计

不同于平原地区站房以及进站广场设计的多样性，永春站的进站方式有限，且应结合地形进行优化设计。 考虑香都广场和城市道路的延伸以及当地的出行交通方式，最大化利用站房至横七线之间的有限区域，避免步行人员和小型车在平面交汇冲突，设计中充分利用低洼区域，合理规划了紧凑型三层地下空间。底层作车辆的停车及等候区域；中层作为行人的集散广场，同时设置天桥通往香都广场，方便部分乘客通过过街天桥通往香都广场；站前广场的顶层与站房高程持平，取消常规设计中进出站通道和站前广场的过渡区域，直接将站前广场顶层作为进出站的平台。 站前广场内部通过扶梯和电梯的供行人通行，两侧通过高架桥的方式连接地面道路。

3.3 场外交通设计

3.3.1 交通组成

目前，达埔镇的主要客运交通方式包括社会车辆、大巴车和摩托车。 基于当地的出行模式和紧凑布置设计的理念，同时考虑永春站周边的路网建设的长期规划，城市公交、长途客运以及出租车的停车配套设施都预留相应的弹性空间。 其中公交车站配置3 800 m2，蓄车位14 辆，出租车停车场3 200 m2，蓄车位36 辆，机动车停车区域5 450 m2，蓄车位192 辆。 站前广场位于中央，是交通换乘、体现广场仪式和门户形象的核心区域，往北120 m 为小型车停车场，往南120 m 路边为出租车停车场和公交车站，其他区域使用绿色植被绿化，具体分布见图5。

图5 永春站功能区分布

3.3.2 方案比选

根据交通及功能分区需求，克服高差带来的地面道路不能直接到达站前广场的问题，本次交通组织共提出2 个方案，见图6～7。2 个方案都旨在通过高架的方式连接横七线和出入站口，避免了进站车流和出站车流在平面上交叉，造成拥堵；提升了主要集散通道通行能力，形成“来也快，走也快”的高效集散系统，最终实现人车分流。

图7 方案2

从流线组织角度上，方案1 中，来自S306、玉斗方向的车流可以通过地面道路进入停车场通过二层天桥进站，在站前广场地面层通过自动扶梯进站，或者直接上高架桥在站前广场顶层进站。 方案2 中，永春方向直接上高架进站，玉斗方向、省道S306 方向无法直接上高架，只能到达地面层，或绕行1.5 km后上高架桥。 从景观视觉角度考虑，方案1 中的高架架设在交叉口东北角后上方， 围绕区域内作为停车场，交通组织上体现了集约高效利用空间的理念。方案2 的高架处于交叉口的正上方，相比较方案1，这样的架设方式遮挡了一部分视线，影响整个站前广场区域范围内景观的协调性。 从经济上考虑，方案1 的建安费用为1.35 亿元，总投资1.9 亿元，方案2 的建安费用为1.55 亿元，总投资2.1亿元。 综合以上因素，最终选定方案1 作为建设方案。

3.4 人车分流设计

规划设计中横七线位于站前广场东侧，紧邻站前广场，是车辆行人进站和出站的必经线路（图8、图9），且站前广场与横七线存在2 处平面交叉分别为北入口和南出口，考虑到现有的车流主要有公交车线路、私家车线路和客运线路等多条相对独立的车行流线，在现有的平面内组织停车候车可能造成拥堵情况。 为了避免这一情况出现，设计依据车型分类，在空间上组织多条行车路线，确保内外交通衔接顺畅。

图9 永春站交通流线总平面图

为倡导公交优先，构建便捷的大型客车换乘系统，充分利用站前广场地面空间，结合站房旅客出入口布置，在站前广场南侧设置在公交上、下客点和蓄车场，下客后客流能够便捷进入站房和售票处入口，客流出站后能够以最近距离到达公交上客点，实现公交与城际铁路换乘的无缝衔接。 构建高效、便捷的出租车和社会车接送系统，应结合地面交通组织，在南北出入口通过高架桥接驳的方式连接横七线，南侧设置顺时针回字形方向的高架桥引导车流至站前广场顶层，乘客在下客通道区停靠，下车后可迅速通过进入出站大厅。 出站旅客通过站前广场可快速找到出租车临时停靠点乘坐出租车离开。 整体交通组织方式呈现“一进一出”控制。

根据“以人为本”的概念，道路设计时重点考虑慢行交通设施的安全性和连续性，舒适性及便捷性（图10）。 人流主要有火车站上下层转换人流、乘坐出租车人流、进出站人流、换乘客运大巴人流、换乘社会车辆人流、周边步行转接人流。如本项目行人主要为出入站旅客，行人较多，一部分通过社会车辆、公共车辆等机动车进入站前广场或进站层后步行进站， 一部分则通过本项目周边道路和项目内部道路步行进出站， 还有一部分在香都广场侧通过站前广场步行跨越横七线进出站， 整个人型流线均与车型流线分开，在平面和空间上形成了真正的人车分流。

图10 永春站空间人行流线示意图

4 结语

对山区中小型城市而言，铁路站前广场的建设受限因素较多， 贯彻落实精细化设计思路尤为重要。 通过永春站前广场设计得出以下结论：充分利用现状地形条件、分层布置地下空间、合理优化场地空间布局；以交通量预测结果为依据，以立体思维组织交通，实现交通流的高效集散；合理利用空间布局，人车分流设计，落实“以人为本”设计思想。目前永春站前广场已竣工并交付使用，运营效果良好，可为类似项目提供一定的参考。