存量发展阶段的交通拥堵近期治理对策研究

摘要 交通拥堵是国内城市中心区面临的难题之一，许多城市已经进入用地的存量发展阶段，以增量交通设施建设为主的交通拥堵治理策略已难以为继。文章以位于广州市中心区的环五山片区为例，研究提出存量发展阶段下交通治理对策应转向存量设施的效率提升，遵循存量优化和适度建设的原则，从强化公共交通出行、挖掘道路潜力、扩充道路容量、提高转换效率等方面提出拥堵治理的相关措施，对缓解环五山片区的交通拥堵具有现实指导意义。

关键词 交通拥堵；存量发展阶段；拥堵治理

中图分类号 TU984.114文献标识码 A文章编号 2096-8949（2023）23-0040-04

0 引言

在城市化和机动化不断加快的双重冲击下，国内大城市的交通拥堵形势日益严峻，严重影响居民的日常生活，已经成为制约城市发展的重要阻力之一。但是，用地与交通设施进入存量为主的发展阶段，交通设施建设的造价陡升，拆迁成本在道路建设造价中所占的比例越来越高，以增量为主的交通建设模式既不可行也无空间。赵明草等^[1]以烟台芝罘区为例，探索老城区道路交通系统与城市更新协同优化的措施，侧重通过城市更新带动交通设施的新建。郭晖等^[2]通过构建绿色、健康交通模式，优化交通管理手段，改善交通运行状况。孔令斌^[3]提出城市存量发展阶段须再分配城市交通空间，把公共交通作为在有限的城市交通空间下提升城市运行效率的支撑手段。以上研究侧重通过改善交通管理措施、优化交通出行等方式解决存量发展阶段的交通拥堵问题，但道路作为城市交通的主要载体之一，其容量是城市交通系统能够顺畅运行的保证之一。因此，该文主要探讨存量发展阶段下道路交通设施的效率提升，通过一系列“代价小、可行性强、见效快”的近期实施方案，提高道路设施的通行能力和通行效率，以达到缓解城市交通拥堵的目的。

1 现状分析

1.1 交通设施现状

环五山片区为北环高速—东莞庄路/天河东路—中山大道和科韵路合围的区域，占地面积约14 km²。片区位于广州市天河区中心区，是广州“东进”战略的重要节点，经过多年的发展，片区用地开发成熟，现状均为已建成高校、科研院所及大型居住社区，如华南理工大学、华南农业大学等高校，广东省农业科学院、广东省社会科学院等科研院所，华景新城、汇景新城等大尺度居住组团。

现状道路网络形成“三横三纵”的骨架路网（见表1），但受制于大尺度的现状用地开发，次支路网稀疏，整体密度仅为3.5 km/km²；片区内设置3条地铁线，分别为现状3号线、现状21号线和在建11号线，3号线和11号线共设置6个站点，主要分布于华南快速以西，现状21号线仅经过片区，并未在片区内设置站点（见图1）。

1.2 交通需求特征

结合第七次人口普查的数据，片区现状居住人口约32.2万人，平均人口密度约2.3万人/km²，高于广州市中心城区的1.2万人/km²。结合信令数据对片区职住出行的跟踪统计，环五山片区现状出行强度大，出行总量达到114.3万人次/日，人均出行率约2.56次/日，高于广州市中心城区的2.49次/日。

道路运作方面，广园快速路、科韵路、华南快速、中山大道等骨架道路的服务水平均在E级服务水平及以下，交通量达到了道路的最大通行能力，交通运行对干扰非常敏感，经常引起塞车。根据高峰小时的车速分布，广园快速路、科韵路、中山大道等骨架道路呈周期性拥堵，高峰小时平均车速低于20 km/h，不足其自由流车速的1/3，交通压力较大（见表2）。

立交节点方面，广园快速路沿线的立交节点呈现常发性拥堵态势，形成城市道路交通网络的瓶颈。根据交通调查统计，广园快速路/科韵路节点月均拥堵次数107次，平均拥堵时长达32 min；广园快速路/五山路节点月均拥堵次数16次，平均拥堵时长达40 min。这两处拥堵黑点，严重制约道路网络的通行能力。

2 交通拥堵成因分析

环五山片区具有人口密度大、出行强度大、机动车出行比例大、过境交通占比大的“四大”特征，但受制于大尺度地块开发、广深铁路等硬阻隔以及不完善的道路网络，交通供给与交通需求矛盾突出，导致片区早晚高峰出现拥堵情况。

2.1 公共交通分担比例低，依赖个体机动化交通

环五山片区轨道站点分布不均，多分布于华南快速路以西，站点800 m半径范围内覆盖的人口与岗位比例约40%，低于广州市中心城区的47%，远未达到国家规范中“不小于65%”要求^[4]。同时，由于常规公交站点主要沿路布置，环五山片区大尺度的地块开发和稀疏的次支路網，常规公交站点主要沿干线道路设置，公交站点300 m半径覆盖城市建设用地面积的比例为43%，也未达到国家规范中“不小于50%”要求^[4]。现状公共交通设施覆盖不足，导致公共交通出行比例低，进一步将出行推向个体机动化交通（见表3）。

结合信令数据对片区职住出行的跟踪统计，个体机动化交通的出行比例达到30%。鉴于我国城市发展面临的环境、土地资源和能源方面的制约，从目前各大城市的规划预测看，25%的个体机动化交通出行是现有的城市开发强度下，交通系统保持可接受道路交通服务水平的上限^[5]。密集的人口岗位、大量的交通出行需求和不合理的出行结构，在交通需求端减弱了城市道路的抗风险能力，增大了城市道路交通拥堵的风险。

2.2 干线道路功能混杂，过境交通占比高

环五山片区位于天河区中心区，也是广州市东西、南北交互的重要位置，区内的干线道路均是东西、南北联系的大动脉，高峰小时的过境交通量占比达到74%，但片区内的路网总密度远低于国家规划要求，次支路密度仅2.4 km/km²，道路微循环作用有限，区内的生活疏解交通功能十分依赖干线走廊道路，交通流过度集中在干线道路上。目前，广园快速路、科韵路高峰小时处于基本饱和运作状态，常发生拥堵，区内干线道路基本无剩余容量。

2.3 道路结构先天缺陷，南北跨铁联系弱

由于高校、科研院所及大型居住社区等均为大尺度地块，道路结构天然缺陷，次干路、支路建设严重不足，东西方向、南北方向上均只有干线道路能够完全贯通，但干线道路平均间距超过2 km，远未达到国家规范中“不超过1.5 km”要求^[4]；干线道路密度仅1.1 km/km²，也低于国家规范中“1.5～1.9 km/km²”的要求^[4]。

另外，广深铁路在环五山片区范围内采用地面敷设的方式，南北向的立体跨铁通道受制于建设成本等因素的影响，多年来一直维持四条通道的格局。但是，华南快速路为收费道路，出入不便，对地方的服务有限，片区内南北联系主要由剩余三条跨铁通道承担，但三条跨铁通道分布极其不均衡，五山路与科韵路两条通道的间隔超过3 km，增加了地方衔接道路的车辆绕行，进一步加剧拥堵。

2.4 部分转换节点瓶颈突出，加剧交通拥堵压力

引起交通转换节点瓶颈突出的原因主要有两点，一是转换节点通行能力不足，引起车流倒灌，如科韵路—广园快速路节点，设置互通立交，科韵路采用高架形式上跨广园快速，但上跨段为双向6车道，两端衔接的道路为双向8车道，车道及通行能力的不匹配，导致车辆被迫降速，造成瓶颈堵塞、车龙排队现象；二是部分转向功能缺失，迂回交通绕行多，如五山路—广园快速路节点，设置分离式立交，五山路辅道与广园快速采用右进右出的组织形式。五山路作为仅有的四条跨铁通道，汇集大量转换车流，受制于转换功能缺失，车流均需通过掉头实现转换功能，增加了广园快速的运作压力。

3 近期交通治理对策

环五山片区处于存量发展阶段，针对道路网络结构特点和拥堵成因，以既有道路网络的效率提升为原则，提出近期交通拥堵治理的相关对策与措施（见图2）。

3.1 推进公共交通设施建设，提高片区公交服务水平

大力发展公共交通是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择，由于其具有快速便捷、准时可靠、费用低、运能大等优势，是缓解城市道路交通拥堵、实现环五山片区客流快速集散的有效途径^[6]。一方面，积极推动地铁19号线的建设，在片区范围内增设2处轨道站点，轨道站点800 m半径范围内覆盖的人口与就业岗位占规划总人口与就业岗位的比例由现状的40%提升至70%，极大地方便了汇景新城、华景新城、华南师范大学等大型居住社区和高校的对外出行；另一方面，针对轨道站点覆盖的薄弱区域，新增地铁接驳线路，打通地铁站与居住小区的“最后一公里”，扩大轨道服务范围，进一步提高轨道交通分担率。

3.2 增加干线道路的分流通道，均衡交通拥堵压力

由于广园快速路、科韵路等干线走廊道路兼具区域过境与片区生活疏解功能，故缓解交通拥堵的重要手段就是要剥离混杂的交通功能。一是完善区域的平行分流通道，分流广园快速路的过境交通量。通过打通华观路—华快东辅道—岳州路—员岗横路、汇景北路东延线等，形成两条贯通天河区北部的东西向通道，提前分流天河区北部的入城车流；二是完善片区的次支路网，通过打通粤生街、新增华南快速辅道等，承担片区内部中、短距离的交通出行，减少片区生活性交通对广园快速路、华南快速路等干线走廊道路的资源占用。

3.3 突破广深铁路走廊的分隔，改善南北向跨铁联系

针对片区内跨铁通道间隔距离大、分布不均等问题，利用广深铁路五六线建设的契机，新建两条跨广深铁路的通道，实现南北向的快速联系。一条为利用现状枫叶路北延下穿广深铁路，新建广园快速路辅道西向南方向右转至枫叶路匝道，增加枫叶路南向东右转至广园快速路辅道的匝道，实现与广园快速路的联系。另一条为在华南快速路两侧设置一对进出广园快速路的匝道，实现翰景路与广园快速路的联系。优化后，片区内南北联系通道由三条增加至五条，跨铁通道的间距由3 km缩短至1 km，极大地缩短了地方衔接道路的车辆绕行。

3.4 优化改造交通瓶颈节点，提升路网转换效率

结合规划和工程條件，因地制宜提升交通瓶颈节点的通行效率。科韵路—广园快速路节点，在科韵路现状双向六车道的基础上，新增南往北两车道跨线桥，主线由双向六车道拓宽至双向八车道，提高瓶颈段的交通通行能力；五山路—广园快速路节点，通过工程技术手段将右进右出交叉口优化为全转向交通出口，具体为在广园快速路北侧新建东向西单向四车道隧道，利用隧道闭口段地面空间新增三条西向东车道，通过交通渠化增设广园快速路西往北五山路、五山路北往东广园快速路的地面左转车道，不仅保证广园快速路主线连续，也完善了五山路—广园快速路节点的交通功能。

4 结语

存量阶段，以增量道路建设为主的城市交通拥堵治理方式存在诸多限制，如城市更新项目之间统筹难度大、推进进度不一、建设成本大等问题。该文研究提出，存量发展阶段下的交通治理对策应转向存量设施的效率提升，以天河中心区的环五山片区为例，从近期“挖潜、扩容、提效”等方面，提出一系列工程代价小、可实施性强的道路交通拥堵治理措施建议，对缓解环五山片区的交通拥堵具有现实指导意义，也对存量时代的交通拥堵治理具有一定的借鉴和参考意义。

参考文献

[1]赵明草， 宋文博. 城市更新背景下交通协同优化策略研究——以烟台芝罘区为例[J]. 城市建筑空间， 2022（10）： 25-28.

[2]郭晖， 潘照勋， 裴兴. 存量更新背景下的老城交通改善——以临泉为例[C]//中国城市规划学会， 成都市人民政府. 面向高质量发展的空间治理——2020中国城市规划年会论文集（06城市交通规划）. 中国建筑工业出版社， 2021： 517-524.

[3]孔令斌， 李紫颜. 存量发展阶段的交通拥堵治理与公共交通优先[J]. 城市交通， 2019（1）： 1-6.

[4]城市综合交通体系规划标准： GB/T 51328—2018[S]. 北京：中国建筑工业出版社出版， 2018.

[5]孔令斌. 城市综合交通体系规划标准GB/T 51328—2018实施指南[M]. 北京：中国建筑工业出版社， 2020.

[6]本刊编辑部. 中国城市公共交通发展战略思考——交通运输部道路运输司副司长徐亚华在“2010中国交通发展论坛城市交通发展分论坛”上的讲话[J]. 人民公交， 2010（6）： 23-26.

收稿日期：2023-10-12

作者简介：杨建（1990—），男，硕士，工程师，研究方向：交通改善规划、道路交通规划、综合交通规划。