浅析徐州市农村物流“最后一公里”问题及解决路径

2024-01-09王小丹

交通科技与管理 2023年23期

摘要发展农村快递是实施乡村振兴的重要内容，“最后一公里”作为快递进村的末端环节，承担着连接村民和外界的重大使命。如何统筹解决农村“最后一公里”问题，补齐行业短板，是高质量发展“两进一出”工程的长期课题。文章以江苏省徐州市为调查范围，探析农村“最后一公里”面临的问题，如配送网点选址困難、配送成本高、快递从业人员招聘难、数据可视化能力弱等问题。提出相应的解决路径，如多种方式协同服务快递进村、建立共享共建机制、使用众包模式、构建信息平台等，以期为建设农村寄递物流体系激发新动能。

关键词 “最后一公里”；农村寄递物流体系；快递进村；乡村振兴

中图分类号 F259.2文献标识码 A文章编号 2096-8949（2023）23-0036-04

0 引言

2021年，中共中央政治局会议提出“加快贯通县乡村电子商务体系和快递物流配送体系”这一指示，为农村寄递物流体系的发展指明了方向、明确了重点；同年，国务院办公厅印发《关于加快农村寄递物流体系建设的意见》；2023年，中央财办等九部门联合印发《关于推动农村流通高质量发展的指导意见》，强调加快建设高效顺畅的农村现代流通体系。在省级层面，2022年江苏省发布了《省政府办公厅关于加快农村寄递物流体系建设的实施意见》，结合江苏省实际物流水平，提出到2025年应达到的农村寄递物流服务目标。在市级层面，徐州市政府在2021年就将农村寄递物流基础设施建设写入《徐州市“十四五”全面实施乡村振兴战略推进农业农村现代化规划》，并于2022年将农村快递提升工程列为徐州市2022年为民办实事项目。

当前，快递行业还面临着不协调、不平衡等一系列短板问题，其中城乡快递发展严重不均现象最为突出。作为物流配送的末端环节，“最后一公里”直接影响着消费者的快递服务体验，完善“最后一公里”有利于带动农村消费升级以及快递末梢循环。该文以江苏省徐州市农村地区为研究对象，重点探讨农村“最后一公里”存在的问题，并提出解决路径。

1 国外农村物流研究现状

1.1 德国

在德国北部的勃兰登堡州，一家叫InterLink的快递公司推出了一项名为KombiBUS的业务，该业务利用公共交通系统运送物品，基于当地人口稀少的特点，以现有的公共基础设施——中央车站作为枢纽，充分利用汽车定点定时出发、能够前往指定地点以及覆盖大多数地区的优势，进行快递配送，即汽车载人又载货。这种模式不仅可以节省运输成本，还可以避免因人口密度低而导致的车辆资源浪费。然而，由于居民必须从车站寄送快递，因此当居民住所与车站距离较远时，快递业务的灵活性和便捷性也会受到影响。此外，从乘客的角度来看，快递的收发会延长汽车停靠时间，易引发乘客不满的情绪。因此，这种利用公共交通系统进行配送的公司应将乘客的满意度纳入战略部署。

1.2 美国

美国农村地区拥有完善的物流基础设施，为农产品运输提供了便利；同时建立了各类农产品交易和分销网站，有调查显示，超过90%的农村居民通过网络销售农产品；另外，受行政理念的影响，美国政府和州政府通常不会直接插手管控农村配送业务，而是从经济上进行宏观调控，以维护农产品的生产与流通领域的相对稳定性。

1.3 日本

日本政府为提升服务产业国际化发展水平，长期以来支持农村物流的建设，制定了一系列相关政策，如增加基础设施投资、优化配送网络、提高配套管理与维护服务等。在日本，农产品最重要的配送中心是批发市场，一般都成立社团组织，如农业协会。另外，日本的农产品信息平台较为成熟，覆盖了大多数贸易国家，在线交易简化了流程，有效提高农产品流通效率。

2 徐州市农村地区基本情况现状

2.1 人口现状

徐州市下辖5个市辖区、3个县、2个县级市。据《2022年徐州市国民经济和社会发展统计公报》显示，2022年年末，全市常住人口901.85万人，其中农村人口达到299.28万人，占比33.19%，体量庞大。

在全市常住人口中，0～14岁人口182.38万人、15～59岁人口529.73万人、60岁及以上人口189.74万人，占比21%，其中65岁及以上人口146.96万人，占比16.3%。徐州已进入老龄化社会，且位居全省前列。鉴于当前农村人口老化程度较城市更为明显，因此老年群体的快递消费规模不容小觑。

老年人由于精力下降、行动缓慢、与数字社会脱节等现实因素，使得他们网购和取快递异常艰难，甚至成为一种社会共识。如何让当下数字经济的服务体系与老年人的真正需求相对接，是各行各业都不能回避的问题。快递行业作为人们日常频繁接触的服务业，更应将“适老”纳入未来业务发展的版图中。

2.2 公路现状

徐州全市农村公路总里程13 934 km，其中县道2 487 km、乡道6 415 km、村道5 032 km，2023年新改建农村公路302 km的计划已进展大半，正稳步推进“农村公路+”模式。总体来看徐州农村地区的交通网络已基本完善，但仍存在局部路段路况差、路段窄，不便于运输车辆通行的情况。

2.3 快递业务量及快递网点现状

徐州是江苏的“北大门”，依托优越的地理位置，不仅是全国重要的综合性交通枢纽，也使得普通百姓的快递来往非常频繁。2022年徐州市农村地区快递出港量累计1.16亿件，投递量达1.47亿件。2019—2022年徐州市农村地区全市快递收寄量见图1。邮政快递包裹进村率达96.7%，主要品牌快递基本实现建制村直投，寄递服务现代农业项目产值年均达15亿元。

徐州现建成使用15个县级农村物流中心、174个镇级物流服务站、2 403个村级服务点。据《徐州邮政行业发展统计公报》公布的数据显示，2022年全行业拥有各类营业网点2 534处，其中设在农村有623处。快递服务营业网点1 192处，其中设在农村453处。

3 徐州农村地区“最后一公里”存在的问题

3.1 配送网点选址困难

根据徐州邮政局提供的数据，2022年全市农村投递路线长度（单程）21 400 km，城市投递路线长度（单程）11 400 km。由此可见，徐州农村地区的投递路线里程远超城市，这是由农村人口的分布特征导致的必然结果。要想建立与城市同密度的快递网点，就要增加投入，同时带来的还有与距离成正比的交通成本、人力成本、时间成本。

另外，由于农产品具有明显的季节性特征，只有在生产旺季才需大规模运输，例如徐州新沂水蜜桃、大沙河红富士苹果和丰县白酥梨等。然而，在一年中大部分时间里，农产品网络销量较低，导致农村居民的快递需求也较少^[1]。这使得快递公司不愿在农村设置多配送点，快递员往往不会及时送货，而是积攒到一定量统一配送，人为延长了从镇到村“最后一公里”的时间。

3.2 配送成本高

快递配送成本主要包括运输成本和人工成本。关于运输成本，有数据表明，在20 km范围内，农村地区单件快递的费用比城市要多出一倍。当距离扩大到60 km时，城乡的费用差距将增至4倍，村镇之间较远的距离增加了配送路程和车辆燃料消耗。另外，与城市相比，农村的公路设施状况较差，路面较窄，交通工具的折旧费用也较高^[2]。

此外，在劳动力方面，我国居民工资不断上涨也带动了快递员就业成本的增加。按照菜鸟物流的成本测算，如果一个村子一天能送10个快递，那么人工费为4元/单。若能达到20个订单，此成本可降至3元/单。

3.3 快递从业人员流动大、招聘难

目前，徐州市农村地区的快递人员主要是中年群体，年轻人相对较少。很多应聘者抱着临时过度的心态，并没有考虑长期留在这个岗位上；而另一些人则因为薪酬较低，缺乏晋升动力，更倾向于前往城市从事其他工种。即使已经入职的员工，多半专业知识薄弱，技能水平较低，导致他们无法高效开展工作。对于快递网点而言，每一次员工招聘不仅需要耗费时间成本，还需要应对员工离职带来的人力资源风险，这种不稳定性对快递公司某些业务的落地造成巨大障碍。

另外，基于对获利和成本的综合考量，超半数的物流企业不倾向于在县级以下地区设置物流配送中心，不愿投入过多资金，这种现象在民企更为常见，这就导致农村地区的物流基础不完善，吸引不到专业人才，甚至形成一种恶性循环。

3.4 数据可视化能力弱

農村地区多样化的消费需求使得传统电商、即时零售、社区团购等供给模式并立生存，数据往往分散在不同的部门和系统中，数据来源混乱且数据质量难以保证。同时，大数据时代下，数据的安全性和隐私性受到严重冲击，尤其是供应链中的敏感数据，需要政府出台相关政策加以保护。另外，配送环节涉及车辆动态监控、货物跟踪、路线优化等技术方面的内容，至于冷链产品更需要温度控制。目前一些地区配送末端网络存在着技术滞后，无法掌控实时、有效的数据，因此数据可视化能力弱，阻碍物流决策判断。

4 解决路径

4.1 多种方式协同服务快递进村，鼓励多业态合作

服务快递进村已成为乡村振兴的重要推动力，可进一步将多种方式的协同合作发展为主要模式。其中，“邮快合作”“快交合作”“快快合作”“快商合作”等多方合作方式成为“进村”服务的新方式。这些合作模式有效利用邮政企业和交通运输企业在乡间的网络优势，鼓励共配和多业态合作，推动不同行业之间的协作和资源共享。基于以上分析，构建了农村地区快递多业态合作的模式，如图2所示。

其中，邮政与快递企业的合作可以实现物流链的完整衔接，共同为乡村提供服务。快递企业与交通运输企业的合作则利用交通运输企业在农村地区的运输设施和运力优势，提供快速可靠的运输服务。

快递企业之间的合作可以优化运营模式，提高整体竞争力，推动物流业务的协同发展^[3]。另外，将电商销售渠道与快递企业的配送能力相结合，可以提供高效准时的配送服务，促进电商和快递行业的双赢发展。徐州贾汪马庄香包作为国家级非物质文化遗产，它的发展“快车道”得益于徐州公交运行网络和物流配送网络的有机结合，小小香包“坐公交”能够当天出村发货，实现了年均产值800万元的创收。

快递企业之间的合作可以优化运营模式，提升整体竞争力，促进物流业务的协同发展，推动整个行业的创新和进步。

将电商销售渠道与快递企业的配送能力相结合，可以提供高效准时的配送服务，促进电商和快递行业的双赢发展。例如，顺丰正尝试使用“乡村驿”收发驿站，为农产品主产区、特色农产品优势区、农产品集散地等有潜力的农村地区提供更高效、便捷的寄递服务，深入推进电子商务进村。

4.2 整合快递公司资源，建立共享共建机制

通过整合不同品牌快递公司资源，建立共享共建机制，结合农村具体的业态布局快递网点，可以降低农村末端寄递成本并实现多产业融合共赢的目标。

首先，整合不同品牌快递公司的资源能够实现规模效应，降低农村快递服务的物流成本。每家快递公司都拥有各自的快递网络和资源，通过整合这些资源，能有效减少重复建设和投资，大幅降低运营成本。同时，资源整合还有利于货物流转的优化，减少中转环节和运输距离，提升运输效率。

其次，建立共享共建机制可以提高农村快递服务的覆盖范围和服务质量^[4]。各快递公司之间共享物流设施以及末端配送资源，共同构建一个强大的农村快递服务网络，实现快递业务的互通互联，提高投递的准时性和可靠性。

在农村具体的业态布局快递网点方面，需要根据农村地域特点和需求进行合理规划。农村地域广阔，人员分散，传统的快递网点布局模式往往无法满足农村的快递服务需求。因此，需要根据农村人口分布、经济发展状况以及物流需求等因素，进行全面地调研分析。依靠科学的数据和技术手段，确定合适的快递网点布局，优化路线规划，提高送达效率和服务质量。

4.3 创新使用众包模式，聚集社会闲置运力

众包指的是一个公司或机构把过去由员工执行的工作任务，以自由自愿的形式外包给非特定的（而且通常是大型的）大众志愿者的做法。城乡属性存在巨大差异，在城市中，快递员都是物流公司的正规员工，接受过专业培训才能上岗，只要客户提出送货上门的要求基本都能满足。城市居民已经习惯这种送货模式，非常排斥非专业人士上门送件。相比于城市的“人情冷漠”，农村地区拥有一个天然的优势——熟人社会^[5]。熟人社会是构成农民基本生活的基本框架，在这种环境下，人际关系密切，人们的防范心会大大降低，信任优势突出，所以从心理层面来说，众包模式具有可行性。

物流公司可以招募当地青年，或者具有劳动能力的村民，让他们在空余时间自愿选择配送任务，并根据任务数量和地点进行报酬结算。下面分析农村地区“最后一公里”采用众包模式的现实可行性：一是农村地区居民住所分散，当地村民熟悉地形，可有效提高配送效率。二是可以调用农村闲置的社会劳动力充当优质运力，这也为当前农村劳动力流失严重、就业机会少的困境，提供了一种破解思路。三是村民大多有三轮车、电动车、摩托车等交通工具，无须额外购置硬件设备，这让众包配送模式的普及成为可能。

4.4 构建农村快递信息平台，增强数据可视化

建设统一的农村快递信息平台：建立一个覆盖农村地区的统一信息平台，集成各个快递网点的数据，包括订单信息、仓储信息、配送信息等。该平台应具备数据收集、整合和处理的能力，以實现全面的数据可视化。

推动技术应用和数字化转型：投入资金和资源，促进农村地区快递行业的技术应用和数字化转型。引进先进的物流管理系统、大数据分析技术和物联网等技术手段，提高信息采集、传输和处理的效率和准确性。

加强数据采集和标准化：通过培训和指导，提高农村快递从业人员的数据采集能力。使用统一的标准和规范，确保数据采集的准确性和一致性，以便进行相关数据的可视化呈现。

强化数据安全和隐私保护：建立安全的数据管理系统和机制，确保农村快递信息平台的数据安全和隐私保护。采取适当的技术和管理措施，防止数据泄露和未经授权访问。

5 结语

该文围绕徐州市农村物流“最后一公里”展开分析，通过搜集数据，揭示了农村地区物流末端配送存在的问题，提出了多种方式协同服务快递进村、建立共享共建机制、使用众包模式、构建信息平台等解决路径，希望该研究能为农村快递发展的实践提供一定的参考。

参考文献

[1]陆心悦. 共享经济视角下农村“最后一公里”物流问题分析与对策[J]. 物流技术， 2022（5）： 58-61+114.

[2]林小欣，文军. QW镇农村快递最后一公里配送困境与对策分析[J]. 物流科技， 2022（2）： 43-46.

[3]王仙玲，瞿万军，陈孝强. 乡村振兴下十堰市农村电商及物流融合发展研究[J]. 湖北工业职业技术学院学报， 2022（3）： 19-22.

[4]王逸楠，李文艺. 浅析农村物流最后一公里配送问题——以江苏沭阳农村地区为例[J]. 物流工程与管理， 2021（3）： 17-20+8.