基于轨道交通站点的三网融合发展策略研究——以杭州市为例

张子佳 王立锋 钟璧樯

（1.杭州市综合交通运输研究中心，杭州 310014；2.杭州亚运会组委会，杭州 310016）

引言

近年来，全国各大中心城市围绕“国家公交都市”建设，持续推进轨道交通、公交和慢行交通供给侧结构性改革。以轨道交通、公交、慢行为主的三网融合是促进交通与城市功能、市民生活融合共生的必然要求，也是深入推进“双碳”战略的必然选择。

自2012 年杭州地铁一号线试运营至今，杭州轨道交通线网运营里程10 年内增长10 倍，正步入提质增效的新阶段，但与国内各大城市一样，在点、线、面等轨道交通各级衔接服务层面上，还存在如非机动车停车难、针对功能差异缺少差异化接驳策略、公交“门到门”全过程出行服务衔接不畅、与功能演变对应的公交网络优化不足等诸多问题。本研究从杭州实际出发，提出一套系统性的因地制宜的三网融合发展策略，为优化公共交通资源配置、建设高效协同的绿色交通接驳体系、协调城市功能与空间拓展关系提供有力支撑。

1 三网融合总体战略

（1）依托网络融合，促进内外交通互联，支撑不同城市空间差异化发展。鼓励城际铁路和市域轨道直连市区板块中心和重要枢纽，与城市公共交通网络一体化融合。构建与“一核九星”城市空间格局相匹配的公共交通系统，结合分区目标与功能定位，形成差异化的“轨道交通+”发展模式（图1）。

图1 杭州分区差异化“轨道交通+”模式图

（2）依托走廊融合，提升公共交通的运营效率和综合效益，发挥对城市空间轴带发展的支撑作用。通过优化公共交通走廊内线路资源配置，加强与沿线土地之间的链接关系，打造高品质公共交通复合走廊（图2）。

图2 公共交通复合走廊模式图

（3）依托站点融合，推动轨道交通与城市空间高质量协同发展，满足市民美好出行需求。鼓励轨道交通站点TOD 综合开发，通过植入公共服务设施和提高环境品质，塑造以轨道交通站点为中心的城市活力空间。根据站点功能定位和客流特征，精准配置交通接驳设施，实现轨道交通站点的三网融合。

（4）依托服务融合，营造以人为本的公交融合服务环境，实现公共交通“人畅其行，人享其行”。重点提升公共交通各系统运营管理水平和协同服务水平。

2 轨道交通站点影响区界定与分圈层接驳策略

参考《城市轨道交通线网规划标准》（GB/T 50546-2018）和住建部《城市轨道沿线地区规划设计导则》（2015），轨道交通站点影响区一般取站点800 米半径覆盖范围（图3）。杭州不同空间圈层、不同地区轨道交通网络布局和山水地貌特征差异较大，建议在800 米半径覆盖范围的基础上利用手机信令等多源数据手段精细化识别影响区范围，并结合影响区客流特征制定差异化衔接策略。

图3 不同轨道交通服务水平下单一站点服务范围

（1）核心区：“轨道交通+慢行”主导。对应杭州CAZ 地区，主要包括西湖-大运河-钱塘江合围区域及钱塘江两岸，轨道交通线网密度大于等于1 公里/平方公里，站点影响区覆盖半径一般为500-800 米（图3），步行与自行车可达性高。影响区内重点发展“轨道交通+慢行”模式，主要任务是改善步行、非机动车的接驳条件和出行环境，提升可达性与舒适性（图4）。

图4 核心区轨道交通衔接模式图

（2）副中心与外围片区中心：“轨道交通+公交/慢行”主导。对应杭州城市副中心与大城西、三江汇、钱塘新区、大城北等片区中心，轨道交通线网密度一般为0.5-1 公里/平方公里，站点影响区覆盖半径一般为800-2000 米（图3）。站点需要同时服务其周边就业人群及外围居住板块向心通勤人群。主要任务是提高“轨道交通+慢行”“轨道交通+接驳公交”两个圈层的换乘品质（图5）。

图5 副中心与外围片区中心轨道交通衔接模式图

（3）一般地区：“轨道交通+多元方式”主导。对应除以上两类地区外的城市一般地区，轨道交通线网密度一般在0.5 公里/平方公里以下，站点影响区覆盖半径一般为2-4 公里（图3）。站点以点状枢纽的形式为附近社区提供服务，接驳方式则更为多元。主要任务是保障轨道交通与慢行、公交、出租车、私家车等多元方式的换乘接驳条件（图6）。

图6 一般轨道交通站点衔接模式图

3 轨道交通站点分类及紧邻站点区设施布局策略

在不同空间圈层的基础上，应结合站点周边城市功能、用地类型和需求特征对站点开展进一步分类（表1），明确不同类型站点紧邻区域的设施布局要求（表2）。

表1 影响区用地类型的站点分类

表2 轨道交通站点交叉分类及设施配置策略

4 三网融合发展策略分析

4.1 步行设施布设策略

（1）提升轨道交通站点出入口与周边建筑、地块的一体化程度。在轨道交通线及站位规划编制阶段，必须提前与属地政府沟通地块出让和开发情况。对新建站点，应结合需求在规范规定的站点出入口数量基础上，通过站点与周边地块地下空间一体化设计，进一步增加影响区内出入口数量。对已建站点，要根据实际情况打通与既有地下商业空间的联系通道。

（2）提高影响区500-800 米范围内路网密度。整合地面市政道路、城市绿道、公共步行空间、地下步行通道、空中慢行连廊，构建影响区立体步行网络。新建站点周边步行路网密度原则上达到10-12 公里/平方公里；对存在改造困难的现状站点，应通过打通周边断头路、打开社区内部道路等方式提升慢行网络密度，至少应达8公里/平方公里。

（3）提高站点出入口至大型客流吸引点的可达性。路径受高架桥、水系等空间阻隔时，且往大型客流吸引点同一方向的高峰小时客流超过5000人次/小时，可通过延长进出站地下通道长度、建设立体过街设施等方式，为出行者提供人车分行的舒适环境，实现10 分钟步行全覆盖。视条件在出入口至周边公交停靠站、学校、公服设施、商业设施布设有盖慢行连廊。

（4）提升站点出入口进出通道和垂直换乘街道的环境品质。对于与出入口直连的步行通道，通道宽度应大于4 米，在人流较为密集的关键节点可进一步加宽。提升与站点连接的次、支、巷弄的慢行接驳环境，提升临界商铺界面品质，保障道路断面步行空间占比超过50%。利用路拱、交叉口窄化、减速带、视觉冲击减速、表面设计等方式限制机动车通行，纯化轨道交通步行街区环境。

4.2 非机动车设施布设策略

（1）减小非机动车停车设施与站点出入口的步行换乘距离。在紧邻站点区内，规划新增非机动车停车点位与出入口的距离宜控制在50 米以内，存在划设困难的，距离不得大于100 米。同时，为避免非机动车停车对出入口集散造成影响，正对出入口的非机动车停车点位距离出入口应大于10 米。

（2）优化非机动车停车设施布局，避免对站点周边秩序和安全的干扰。非机动车停车点应结合站点出入口布局均衡布设，避免过于集中，且应布设在出入口的背面或侧面。注意保持出入口周边大型商业地块的界面整洁，不宜布置过多非机动车停车点，可采用公共自行车形式替代。当站点位于主干路时，衔接的公共自行车站点宜结合垂直街道分散设置，打造“街角微枢纽”。

（3）强化非机动车停车管理，保障慢行通道通畅、安全。在需求预测的基础上，尽可能多地划设非机动车停车泊位，原则上单一站点非机动车停车泊位不得小于200 个。泊位建设标准可参考《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》要求。当非机动车专用停车场布设困难时，可选择在宽度3.5米以上的人行道路侧划线停车。非机动车划线泊位不得占用盲道等无障碍设施及消防通道，利用人行道树池空间设置时，剩余步行空间不得小于2 米。

4.3 公共汽（电）车布设策略

（1）减小公交停靠站与站点出入口的步行换乘距离。在紧邻区内，公交停靠站与出入口的距离宜控制在50 米以内，实际存在划设困难的，距离不得大于150 米。公交站点布局应遵循“均衡分散”原则，保证各主要联系方向至少设置1 对停靠站。公交站台要与出入口同侧设置，避免“过街换乘”。停靠站一般布设在交叉口出口道一侧，不鼓励在进口道布设。

（2）结合需求差异化设计公交停靠站。根据停靠线路数量、站点客流量选取公交站点类型，当站点高峰上客人数小于500 人次/小时时可采用路侧式停靠站，其他情况宜优先考虑设置港湾式停靠站。公交站台宽度宜控制在2 米以上，极端条件下不得小于1.5 米，且不可被非机动车停车占用。建设港湾式公交停靠站需压缩非机动车道时，非机动车道宽度不得小于2 米。

（3）灵活设置微循环线临时停靠站，提升换乘体验。对现状条件复杂、某一方向站台距离较远且挪建困难的轨道交通站点，可考虑结合站点出入口设施接驳公交招呼站。对于微循环线，应选择距离站台最近的出入口就近布设，最小化步行换乘距离。没有首末站条件的可在支路路内发车。

（4）与轨道交通站点一体化设计，提高土地使用效率。站点周边新建公交首末站应尽可能与站点及其周边建筑一体化设计，鼓励物业上盖开发，构建“邻里中心”。首末站建设规模宜参考详细规划和公交专项规划，并结合实际停车和换乘线路数量综合考虑确定。首末站内部应满足流线合理、分区明确等基本要求，其出入口应尽可能设置在次干路或支路上。

（5）结合毗邻景区的轨道交通站点和公交首末站打造旅游集散中心。在毗邻景区的站点周边建设公交首末站，并以此为锚固点组织周边旅游公交线路。突出旅游服务专业性，将旅游线路与一般常规公交线路站点功能相互剥离。发挥旅游集散中心功能，在场站内部预留旅游巴士的临时停靠泊位。在集散中心内部合理布局各类方式场站用地、规模、进出流线。

4.4 换乘导向标识布设策略

（1）在轨道交通站点外，应提供多层次、递进式、连续性的明确指引。将换乘导向标志布设范围拓展至站点影响区，在站点出入口设置区域地图；在路径关键节点、交叉口附近设置方向指示牌，换乘导向标识应设在醒目位置，宜通过“多杆合一”等形式与街道家具统筹设计，指示牌高度不宜大于2.5 米。此外，对特定换乘通道如旅游换乘等，可采用易于识别的差异化铺面设计。

（2）在站点内，应对不同客流条件提供多元化信息引导方案。在地面、主要通道墙壁、立柱、闸机正对位置、楼梯等不同高差的站内醒目位置，设置清晰连续的指引信息，以适应不同客流条件下的视线差异，保证换乘者能够精准识读。丰富指示信息内容，包含换乘方式、换乘距离/时间等多样化信息。此外，在文旅型站点，可引入智能化终端设备，为游客提供交通换乘和景区游览等信息服务。

5 结语

在大规模轨道交通建设背景下，各大城市空间格局加速重构，交通结构不断调整，公共交通客流逐渐向城市轨道交通集中，轨道交通、公交、慢行之间的关系正发生着深刻变化，原本粗放式的轨道交通配套衔接设计渐渐无法适应当下一体化绿色公共交通系统建设的需求。本研究重点面向公共交通出行的“链接”“站点换乘”“出行”三大关键环节，提升市民公共交通出行体验。在衔接环节，基于不同圈层空间特征和出行习惯，精准配置轨道交通接驳设施资源，解决“最后一公里”出行难题；在站点换乘环节，促进公共交通站点周边由交通空间向活动场所转变，吸引公共交通出行选择；在主要出行环节，结合出行需求方向和出行距离配置运输方式，控制出行链整体时耗。