拉萨公交运营生产经营管理问题及其应对措施

北京公共交通控股（集团）有限公司 季欣荣

拉萨公交起步晚、发展滞后，企业管理粗放、效率低，如对公交客流的调查和预测手段较为落后，对线路线网的规划优化、线路时刻表的编制、公交车运营调度管理、生产数据的计划统计和分析、驾驶员的薪酬制度设计、相应的绩效考核指标设计等方面问题都很明显。现对此进行分析并提出应对措施办法。

1 公交线网布设和路由设计

目前拉萨市内公交线路48 条，覆盖近100 平方公里的市域面积。拉萨现有的公交线网层次不明显，线网功能不清晰，可按照“减重复、增覆盖、便接驳、提运速”的方法，根据“干线、普线、微循环”分层布局，进行线网重塑，以有限的公交线路资源，满足乘客的出行需求。

（1）干线要通过节点重要度的计算得到枢纽点，但是干线并不只有简单地连接公交枢纽点的作用，它还需要承担连通一些重要的居住区、商业区等人口或岗位的客流集散点，比如在拉萨市区的东西向和南北向布设。

（2）普线具有灵活、便捷、覆盖面广的优点，是与干线相匹配的衔接方式，适合中短距离出行，可在市区次干道路布设。

（3）微循环作为干普线的补充和延伸，路长3公里以下为宜，为小区居民提供零距离出行服务，可在娘热沟、夺底沟、次角林、柳梧、教育城等片区布设，车型以迷你公交、微型公交为主。

2 公交线路时刻表编制

拉萨公交线网优化

公交线路运营对效率的管理是有效班工时。若干年前拉萨的路面比较畅通，那时对应的时刻表整班有效班工时是360 分钟，而今天的拉萨路面拥堵不断加剧，时刻表整班有效班工时标准已提高至390-410 分钟。如果现有效班工时390 分钟以上的标准不变，可通过降低线路设计运送速度，循序渐进地延长单程点，分时段分时期地运用好弹性单程点，尽可能保证不晚点、少晚点，不用或少用停站点，每趟车尽可能走原发车点。

以路长28 公里、整班2 圈/3 圈、100 组规模、车次兑现率90%的线路时刻表为例，为达到有效班工时390 分钟以上，时刻表中90 组2 圈和10 组3 圈，对应的单程点和运送速度分别是95分钟和17.68 公里/小时。假设实际的378 车次保持不变，则10 组3 圈的要改成2 圈，可以节约5组劳动力，降幅5%。如上所述，如果目标是保持实际车次不变，即在乘客实际等车感受不变的情况下，即使增加劳动力也是微量增加，有时候甚至可以节约劳动力。如果时刻表优化前车次兑现率更低，则节约成本的效果更明显。

拉萨公交公司办公楼

3 公交运营的生产过程和实时调度

（1）8 小时可以完成的工作量。核定的驾驶员班（8 小时）公里是126 公里，但是现在大部分市区线路很难完成，即便能完成，就要占用停站点或是晚下班，长期下去是不可持续的。拉萨公交线路既要8 小时工作制，也要匹配合适的班公里计划。

（2）提高百公里人次策略。“百公里人次”是宏观指标，不如细化成中观指标——“班人次”，再细化成微观指标——“每车次人次”。“班人次”和“每车次人次”对于管理者和驾驶员来说都是实实在在看得见摸得着的。人次是怎么提高上去的？通过仔细分析，我们认为与换乘量和断面通过量密切相关，比如某条线路每个站的换乘量较大、断面通过量也较大，则人次就较多，因此应该认真仔细地研究客流规律，找准客流断面。

（3）计划时间与实际时间关系。8 小时是计划时间还是实际时间？时刻表中计划时间含计划有效班工时，同时控制计划总工时在480 分钟内，实际时间含实际有效班工时和实际总工时。十年前，在拉萨市区路况较好条件下设置的计划有效班工时较低，而如今的计划有效班工时却在不断提高。计划和实际的关系有可能出现计划有效班工时410 分钟、实际有效班工时360 分钟的情况，即计划过高但实际结果越低的事与愿违现象。建议线路的计划有效班工时设置要有利于调动驾驶员的积极性。

（4）计划公里与劳动组数关系。完成当天该线路的计划公里，时刻表上的计划组数够不够，有没有时刻表之外多挂班或多做车次的现象？在实际组数中分为4 类——100%完成计划公里的组数、班中因人请假、因车故障、路堵亏圈未完成计划的组数。建议在运营过程中要严格考勤纪律，做好维车保运，克服堵车因素，尽可能完成公里计划。

4 运营数据统计和分析

（1）个人公里和效益效率方面。公交的公里一是指公里数量，二是指公里质量或运营服务质量，只有每条线路公里数量达到一定规模且运营服务质量提高到一定水平时，公交的社会效益、生产效率、企业价值才能充分体现。每个驾驶员每天都有公里任务，如果大家都完成80%的任务，那么线路就完成80%的公里，必然导致公里数量不达标，运营服务质量大打折扣，大间隔和车厢服务投诉也随之而来。所以车队在生产管理中重点就是引导驾驶员“出工出全力”，该出勤的出满勤，该跑满的不亏圈，形成人人为集体、运营为乘客的氛围。126公里/班的标准相对偏高，建议计划班公里设定需要进一步贴近现实，通过挖掘驾驶员和车辆潜力提高实际班公里，不断提高班公里兑现。

（2）运营车辆节能降耗方面。目前，拉萨公交车的能耗管理是根据实际气电消耗水平下达计划指标，但仅仅是评价指标，这种方法较为粗放，不规范、不标准，再加上车型复杂，同种车型分布在不同线路，同一线路使用多种车型，使得我们靠经验、靠老方法去评价是否节能就有失偏颇。应把能耗的历史数据拿出来看一看，深入分析摸排其中的规律，为科学合理下达能耗指标和实时监控节能减排奠定基础。

（3）票提和公交吸引力方面。拉萨公交有“票提”这项指标，目的在于激励司售人员多拉人次多收票款，但执行情况不理想。为多收票款，多得“票提”，驾驶员行车前压后抢、随意超车等乱象，不仅扰乱了运营秩序，还会导致运营大间隔，乘客等车没谱了，公交口碑也没了。要教育驾驶员服从调度指令，准发准到，运营中要尽量保持均匀的行车间隔，整条线路客流量多了，票款收入增多，“票提”才会增多。

5 配套的薪酬制度设计

薪酬激励制度中涉及公里系数、公里含量、公里完成比例等关键因素。拉萨公交薪酬制度中有三个档次：

一档含量=2300 元/(21.75×125) 班公里=0.8460 元/公里

二档含量=2200 元/(21.75×105) 班 里=0.9633 元/公里

三档含量=2100 元/(21.75×90) 班公里=1.0728 元/公里

档位班公里弹性系数=档位变动率/班公里变动率，由此得出：一档变二档时：档位变动率=100/2300=0.0435，班公里变动率=0.16，档位班公里弹性系数=0.27 小于1，缺乏弹性。公里工资增量=(0.9633-0.8460)×105×21.75=268 元。出勤为标准工日21.75 天时，档位工资少挣100 元，公里工资多挣268 元，合计多挣168 元，加班时挣得也越多。可以看出，档位越低，档位工资下降了，但公里工资提高了，增量大于减量，合计收入是提高的。在这样的定量政策下，必然会出现选择低档位进档，这和企业要求的劳动生产率背道而驰。建议拉萨公交薪酬制度中的档位工资间差距由100 元调整成300 元，在这样加大档位差的政策下，必然会出现选择高档位进档，这和企业要求的劳动生产率是一脉相承的。

6 指标设计

在公里考核的相关政策中有三种关于公里指标的描述：①个人完成当日公里的80%，即可享受100%的出乘津贴；②全日车次兑现率下限90%，高峰下限92%，低峰下限90%；③公里必须完成100%。一是认为公里是靠车次堆出来的，而车次是靠一个个驾驶员跑出来的，如果每个驾驶员都完成80%的公里，该条线路车次兑现率就是80%，公里也就完成80%，剩下20%的公里靠谁去完成呢？只有每个驾驶员都完成100%的公里，车次兑现率才能达到100%，公里也自然完成100%。二是认为公里是靠工日堆出来的，且每个出勤日的班公里还要高，如果某线路所有驾驶员实际工日总和是标准工日总和的90%，同时驾驶员实际班公里完成90%，那么该线路公里也就完成81%，剩下19%的公里怎么办？所以，只有总工日达到标准工日总和，班公里兑现100%，线路公里才能完成100%。其实这两个角度都证实了一个事实：只有“出工出全力”才能完成任务。

建议拉萨公交要重新审视每条线路的公里投入数量，乘客的出行需求推动了公里的供给侧改革，而且是通过结构性调整来达到总量上的平衡。由此可以看出，车队的执行过程其本质是不断优化完善时刻表的过程。

拉萨公交相对国内其他省市，发展起步晚，发展模式滞后，服务水平较低，企业的日常管理确需提升和加强，要在供给侧结构性改革上破局发展难题。在公交线路线网管理方面，应根据“干、普、微”分层布设公交线网，确保每层线网功能完善、层次清晰。公交时刻表作为线路运营的具体作业计划，指导着公交线路运营全过程，应以客流调查为基础，设置合理参数，配置科学班型，区分高平峰和节假日时刻表，有效满足乘客出行需求。从驾驶员层面分析，时刻表的执行与其薪酬息息相关，即时刻表的执行还有人力资源相关政策因素影响，企业希望驾驶员的档位选择与企业劳动生产率相辅相成，企业薪酬体系必须“按劳分配”，并设置科学指标体系，建立相应激励机制，提升驾驶员工作积极性，进而提高企业票款收入。当然，企业所做出的一切管理决策，必须建立在数据统计及分析之上，企业生产效率才能提升，决策依据才会更加科学。