衡水至潢川铁路（河北段）线路走向方案研究

吕新强

（中铁第六勘察设计院集团有限公司，天津 300308)

1 概述

衡水至潢川铁路纵贯冀、豫两省，串联了黄河流域华北平原广袤的国土空间，连接了京津冀和中原两大城市群，沿线人口密集，多为中小城市、革命老区和贫困地区，经济社会发展水平与城镇化水平较低，工业生产相对落后，存在着铁路空白，但气候温暖湿润、人文和旅游资源发展潜力巨大。

本文以衡水至潢川铁路河北段为背景，从工程地质、经济据点、环境敏感点、工程投资、土地综合利用开发、交通设施影响等方面，对铁路线路走向方案选定进行了分析和研究，确定了经济合理的线路方案[1]。

2 线路走向方案

衡水至潢川铁路由河北段与河南段共同构成，规划起自河北省衡水市衡水站，终至河南省信阳市潢川站。

河北段途经衡水市、邢台市、邯郸市，线路长度156km。结合本线区间线路走向、衡水地区既有及规划铁路、地方政府意见，本线由拟建的雄商高速铁路枣强南站接轨。线路走向方案比选位于河北省、河南省境内，呈南北向横跨衡水、邢台、邯郸三市，至河南省濮阳市南乐县，依据沿线主要经济据点、环境敏感点、土地综合利用开发、交通设施影响等因素研究了东线、西线两个方案。线路宏观走向方案示意图如图1 所示[2]。

图1 线路宏观走向方案示意图

2.1 运量预测

研究年度，京港台通道内将形成京九高铁、衡潢高铁和既有京九线的三线格局，考虑沿线客运需求的多样性，既有线仍保留一定比重的客车，既有线承担通道内所有货运量及普速客运量需求，高速铁路承担通道内快速客运需求。衡潢高铁不承担货物运输。在该地区既有铁路网基础上，同时考虑地方综合交通规划，预测铁路运量如下：

从客运需求来源分析，本项目客运量由趋势客运量、其他交通方式转移客运量和诱增客运量组成[3]。根据计算，衡水至大名段2035 年、2045 年客流密度分别为887 万人、1797 万人，日开行客车分别为41 对、68 对；大名至潢川段2035年、2045年客流密度分别为965万人、1850 万人，日开行客车分别为51 对、89 对。

2.2 主要技术标准

从满足长远发展，本着适度超前，加强路基、轨道等基础设施建设的原则，结合区域路网铁路合理分工、本项目运输需求及衔接铁路线路的主要技术标准，衡水至潢川铁路适宜采用的主要技术标准为：铁路等级为高速铁路；设计速度为350km/h；正线数目为双线；正线线间距为5.0m；最小曲线半径为一般7000m，困难5500m；最大坡度为一般20‰，困难30‰；牵引种类为电力；机车类型为动车组；到发线有效长为650m；调度指挥方式为综合调度集中；最小行车间隔为3min。

结合上述主要技术标准，深入研究与相邻线的关系，充分考虑满足沿线运输需求，兼顾与相邻线的衔接匹配，确定衡水至潢川铁路线路走向方案及车站布局，合理确定各类工程设置和主要工点的工程措施，确保工程安全、可靠，经济、合理[4]。

2.3 线路走向方案分析

结合衡水地区的既有、规划铁路分布及沿线地市的需求，本线仅能从雄商高铁接轨引出，结合地方意见及雄商高铁的线路情况，确定本线从枣强南站接轨。

结合本线区间线路走向、衡水地区既有及规划铁路、地方政府意见，本线由拟建的雄商高速铁路枣强南站接轨。线路走向方案比选位于河北省、河南省境内，呈南北向横跨衡水、邢台、邯郸三市，至河南省濮阳市南乐县，依据沿线主要经济据点、环境敏感点、交通设施影响等因素研究了东线、西线两个方案。如图2 所示。

图2 线路走向方案示意图

2.3.1 线路走向

2.3.1.1 东线方案

线路由在建雄商铁路枣强南站引出，向西南进入邢台市境内，经南宫市、威县后，向南进入邯郸市，经邱县、馆陶县、大名县，进入河南省濮阳市南乐县境内至方案比选终点。线路全长173km，全线共设5 座车站，含扩建站1 座(枣强南)、新建中间站4 座(威县、邱县、馆陶西、大名南)。

在衡潢铁路馆陶西站与聊邯长城际大名站之间新建联络线，单线全长38.2km。

2.3.1.2 西线方案

线路由在建雄商铁路枣强南站引出，向西南进入邢台市境内，经南宫市、威县、广宗县后，向南进入邯郸市，经邱县、曲周县、广平县、魏县、大名县，进入河南省濮阳市南乐县境内至方案比选终点。线路全长178.15km，全线共设5 座车站，含扩建站1 座(枣强南)、新建中间站4 座(广宗南、曲周、广平东、大名西)。

在衡潢铁路广平东站与聊邯长城际魏县站之间新建联络线，单线全长15km。

2.3.2 方案比选

两方案的经济技术比较如表1 所示。

表1 经济技术比较表

2.3.3 方案优缺点分析

2.3.3.1 从工程地质角度分析

两方案所处地貌类型一致，岩性为第四系冲洪积黏性土、粉土、砂类土，无控制方案的活动构造和重大不良地质作用，工程地质条件一般，适宜本工程建设，地质条件不控制各方案的选择。

2.3.3.2 从环境保护角度分析

两方案所经各县域分布有众多景点，规模均较小，对走向方案影响不大。

2.3.3.3 从经济据点角度分析

东线方案途径枣强县、广宗县、威县、邱县、馆陶县、大名县，该方案考虑到规划聊邯长城际在魏县北部设魏县站，已经解决了魏县和广平县的交通需求，而馆陶县境内还无客运铁路规划，且馆陶县需求迫切，因而东线方案彻底解决了馆陶县无客运铁路的问题；西线方案途径枣强县、广宗县、威县、曲周县、邱县、广平县、魏县、大名县，无法解决馆陶县无客运铁路的问题。从经济据点角度，推荐东线方案。

2.3.3.4 从工程投资角度分析

东线方案正线长度较西线方案短5km，大段落沿大广高速东侧走行，建设条件相对较好，正线投资较西线方案省6.5 亿元，但新建馆陶西站与聊邯长联络线较长，投资较高，拉高了东线方案的整体投资，但随着工程的深入，联络线可以继续优化，尽量缩短线路长度以节省投资。

西线方案靠近曲周县、广平县，大段落沿大广高速西侧走行，且距离较远，建设条件一般，施工相对不便利。正线投资较东线方案多6.5 亿元，但新建广平东站与聊邯长联络线较短，整体投资较低。

考虑到馆陶县的实际和迫切需求，从工程投资角度，推荐东线方案。

2.3.3.5 从土地综合利用开发角度分析

东线方案新建的邱县站、馆陶西站、大名南站均位于各县总体规划内，距离县城较近，极大地吸引了县城的客流，带动了周边的土地利用开发，邱县、馆陶县均配套规划了高铁小镇，项目前景广阔，能极大地带动当地的经济发展；西线方案新建的曲周站、广平东站、大名西站，均距离县城较远，位于规划的郊区，客流吸引较差，土地综合利用开发相对较差。从土地综合利用开发角度，推荐东线方案。

2.3.3.6 从交通设施影响角度分析

东线方案因距离大广高速较近，且位于县城总体规划内，与县城的综合交通体系能完美结合，对既有及规划的交通设施，都能起到极大地带动作用，推进了当地的交通体系建设，因而从交通设施影响角度，推荐东线方案。

综合分析，东线方案正线长度较短，解决了馆陶县无客运铁路的问题，线路走向符合带动冀东南地区经济发展的定位，能极大地带动沿线的土地综合利用开发，推进综合交通体系的长足发展，进而带动当地的经济发展，因而本次研究推荐东线方案[5]。

3 结论

衡水至潢川铁路（河北段）对于线路周边土地综合利用开发、综合交通体系发展，促进沿线地区经济社会发展意义重大。该项目的建设将使沿线地区交通体系实现质的提升，成为华北、华中地区重要的南北向快速客运通道，构建黄河下游中原城市群重要的交通基础设施。结合铁路路网的功能定位以及地区发展需要，研究衡水至潢川铁路（河北段）的线路走向方案，从各个角度进行深入分析，可以为同类型平原地区铁路线路的设计提供参考和借鉴。