国际通学研究述评*

曾秀玲 刘录护

一、引言

通学是指学生在居住地与学校之间往返的交通行为[1]，它分为使用人力交通工具的积极通学，以及使用、乘坐机动交通工具或乘坐人力交通工具的消极通学[2]，随着儿童日益受到关注以及儿童体质状况的普遍下降，通学研究也逐渐兴盛起来。

儿童与青少年的体质状况日益下降已是全球性问题。2016 年，世界卫生组织的调查数据显示，全球5 ～19 岁的儿童和青少年的超重和肥胖比例从1975 年的4%大幅上升到2016 年的18%[3]，提高和改善全球儿童与青少年的体质是迫切需求。与全球性儿童的体质发展状况类似，自进入21 世纪以来，我国儿童的超重和肥胖检出率一直持续上升。2019 年，教育部等部门开展的第八次全国学生体质与健康调研的结果显示，我国6 ～22 岁学生体质健康达标优良率为23.8%[4]，而《中国儿童发展纲要（2021—2030 年）》明确指出，中小学生国家学生体质健康标准达标优良率应达到60%以上，提升我国学生的体质水平需持续进行。

在儿童体质健康状况日益下降的背景下，世界卫生组织建议增加儿童的身体活动，儿童每天至少应保证1 小时的身体活动。2021 年，我国发布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035 年远景目标纲要》提出，保障学校体育课和课外锻炼时间，以青少年为重点开展国民体质监测和干预。同时，教育部发布的《关于进一步加强中小学生体质健康管理工作的通知》强调，着力保障学生每天校内、校外各1 小时体育活动时间。然而，在智能化、科技化与城市化的生活方式下，儿童进行身体锻炼的机会减少。全球调查显示，儿童并没有达到身体健康所需的身体活动量[5]。使用人力交通工具（如步行、骑自行车等）的积极通学不失为增加学生身体活动的有效和便捷方式。然而，当前儿童积极通学的比例呈现出下降趋势。若使通学切实成为儿童增强体质的方式，必须给予儿童通学以必要关注，改善儿童通学环境，多举措鼓励儿童使用人力交通工具上下学。

2021 年，国家发改委联合22 部门印发的《关于推进儿童友好城市建设的指导意见》强调，“改善儿童安全出行体验。完善慢行交通体系，加强人行道、自行车道规划建设，优化校园周边步行线路规划和人行设施，保障儿童出行安全”。研究并实践安全、健康的通学也是实现儿童友好城市不可或缺的部分。

当前，在儿童体质状况下降的背景下，发达国家高度重视通学对儿童健康发展的重要价值，在有关通学研究不断增加的同时，一些国家也实施了诸多干预措施来增加儿童的积极通学。当前，我国对通学开展的研究及其关注还相对较少，因而系统梳理、分析和借鉴国际上的通学研究，将对推进我国通学研究和相关实践具有重要价值。

二、通学的概念

在通学研究中，研究者关注的核心概念是积极通学以及与之相对的消极通学。已有研究对积极通学的解释主要分为三类：一是把积极通学界定为步行与骑自行车往返学校的行为，这种解释窄化了“积极”的内涵[6]。二是把积极通学界定为使用人力交通工具往返学校的行为，如步行、骑自行车、使用滑板等，以“人力的”解释“积极的”[7]，此概念为大多数研究所使用。三是把积极通学定义为需要学生进行身体活动的往返学校的行为，如步行、骑自行车等，以“身体活动”解释“积极的”[8]，其实质与“人力的”相一致，因为人力的交通工具意味着学生需要进行身体活动，只是此种解释使“积极的”意义更为明显地指向了学生个体。虽然用“身体活动”解释“积极的”延伸意义更佳，但由于大多数的研究采用的是第二种“人力的”概念界定，为了方便综述，本文采用上述第二种概念界定，即积极通学指学生使用人力交通工具（如步行、骑自行车）往返学校的行为；消极通学指学生使用、乘坐机动交通工具（如私家车、摩托车）或乘坐人力交通工具（如自行车）往返学校的行为[7]。其中，对于采用公共交通方式是否属于积极通学，亦存在争议。主流研究通常把乘坐公共交通工具归类为消极通学[9][10]，但由于公共交通包括固定的步行或骑自行车，如布思（Booth）的研究显示，采用公共交通通学的学生其步行时间的中位数为5 分钟，因此也有个别研究者把公共交通归类为积极通学[11]。本文为了方便综述，采用的是主流研究的概念界定，把公共交通归为消极通学。

此外，由于通学实践中存在学生混合使用人力交通工具和机动交通工具通学的情况，学者们对积极通学与消极通学的操作性定义有不同的界定，将使用人力交通工具往返学校的频率作为界定积极通学或消极通学的指标。一部分研究者把学生“经常”使用步行、自行车或其他人力交通工具往返学校的行为界定为积极通学，但并未对“经常”做出明确的次数限定。而另一部分研究者却对“经常”有严格的频次规定，但不同研究者对频次的规定亦有差异，如罗森伯格（Rosenberg）等人把一周中有4 ～5天使用人力交通工具往返学校者定义为积极通学者，其他的即为消极通学者[12]。贝雷（Bere）等人把“经常”界定为一周3 次或以上[13]。夏兰（Chillon）等人把“经常”界定为一周1 次[14]。在不同的操作性定义下，同一研究内容可能会形成不同的研究结果。

三、国外通学研究现状

以“school transport”“school travel”“school commuting”“commute to school” “travel to school”“walk to school”“journey to school”等关键词在数据库Journal Storage (JSTOR)、Elsevier、Springer、SCI、Electronic Library 等主要外文数据库中检索有关通学的文献，检索时间从1900 年至2023 年2 月，涉及美国、英国、加拿大、荷兰 、澳大利亚、瑞典、加纳等国家，可供下载的文献共计221 篇。以1980 年以前、1980—1989 年、1990—1999 年、2000—2009 年、2010—2023 年进行时间分段，其文献数量分布如图1 所示。

图1 国外通学研究文献数量分布图

由图1 可知，国外通学研究的文献数量从2000 年后开始逐渐增长，2010 年后的研究数量较多且增长速度较快，这主要是因为儿童积极通学比例逐渐下降（如英国1972—1998 年步行通学比例下降了28%[15]），以及中等强度身体活动对健康作用的研究发现，使人们愈加关注积极通学可能带来的益处。1996 年，美国卫生与公共服务部（U.S. Department of Health and Human Services）发布的一项研究综述表明，中等强度的运动（如快步走、骑自行车）可以预防多种疾病，而不是只有剧烈运动才可以起到此效果[16]。此外，该机构在2000 年发布了《2010 健康人》（Healthy People 2010），目标要求增加儿童与青少年的身体活动，降低超重与肥胖儿童和青少年的比例，提高儿童步行和骑自行车出行的比例[17]。中等强度运动效果的研究发现以及美国政府相关文件的发布，使越来越多的研究者把研究视角转向通学。

用NVivo 20 软件对各时间段的文献内容进行主题分析，根据编码表整理出了国外通学研究主题历时分布表（如表1 所示）。由表1 可知，以1990 年为分界点，研究主题发生了明显变化，由此把国外通学研究划分为两个阶段。第一个阶段是20 世纪90年代之前，通学研究的数量较少，其内容主要聚焦于通学的安全性，如郊区学生往城区通学的城市规划结构[18]、学生的可步行距离[19]等。第二阶段是从20 世纪90 年代至今，通学研究的关注点在安全性之上增加了通学的健康性，关注通学的学生发展功能、影响因素和干预措施，这一阶段的研究数量快速增多，促成这一转变的主要原因是20世纪90 年代后儿童的超重与肥胖问题愈加凸显[20]，研究者们逐渐把通学作为解决儿童肥胖问题的途径之一。本文主要对第二阶段的国外通学研究成果进行了系统的梳理与分析。

表1 国外通学研究主题历时分布表

（一）关于通学功能的研究

对通学功能的研究包括三个方面：通学对儿童生理发展、心理发展和社会性发展的影响。在生理发展方面，国外研究主要分析了通学对儿童体重、身体活动水平、有氧体能和心肺健康方面的作用。早期积极通学被认为可以降低儿童肥胖率，但未有证据支撑此观点。后来随着人们对积极通学的关注，对通学与学生体重之间关系的研究逐渐增多。贝雷等人发现，骑自行车通学的学生更可能拥有正常体重[13]；也有研究者认为通学方式与学生的体重并无相关性[12]。积极的通学方式可以使学生积累更长时间的中等强度和剧烈强度的身体活动，并通过有氧活动提高体能[17]。骑自行车通学的学生的心肺功能和心血管功能比步行或消极通学的学生更好[14]。

在心理发展方面，国外研究主要分析了通学对儿童的主观幸福感、自杀意念、情绪感知的影响。奥地利的一项研究显示，积极通学与儿童主观幸福感呈正相关[21]。一项对34 个中低收入国家的调查发现，虽然自杀意念与积极通学之间的联系在数据显示上有所差异，但积极通学的学生不太可能有自杀意念[22]。伊朗阿巴斯港的一项调查显示，积极通学与儿童积极的情绪感知呈正相关[23]。

在社会性发展方面，国外研究主要分析了通学对儿童的环境感知、空间技能、亲社会行为与攻击性行为的影响。积极通学的儿童在环境感知方面表现出对环境的细微关注，而消极通学的儿童则表现出对环境的概括性描述[24]。在空间技能方面，虽有研究认为长时间的陪护会阻碍儿童空间技能的发展[25]，但乔希（Joshi）等人的研究发现，陪同上学并不会阻碍儿童空间技能的发展，而是有利于儿童进行社会互动，促进父母（家人）与孩子之间的交流，是“移动中的对话”[26]。在亲社会和攻击性行为方面，国外学者主要探究的是校车对这方面的影响。伽力格（Galliger）等人研究了校车上小学生之间的社会互动，发现儿童表现出的亲社会行为（比如帮助、安慰、分享和陪伴等）比攻击性行为更多，且存在性别差异，女生会表现出更多的身体攻击性行为[27]。针对校车上儿童之间的社会互动，还有多数学者聚焦于校车霸凌行为，古德博（Goodboy）等人调查发现，霸凌行为不仅发生于学生之间，亦存在于学生与司机之间。在校车上也会发生学生对校车司机的殴打、辱骂、吐痰或性骚扰等欺凌行为，这会使校车司机产生焦虑驾驶、职业自我效能感降低、情绪耗竭等问题[28]。通过对校车上欺凌行为的录像分析发现，每趟校车上大约发生两起欺凌事件，从学校返回家的路上发生的欺凌行为明显多于在上学路上发生的欺凌行为，其中49.1%的事件包括身体欺凌（打、踢和推等），35.8%的事件包括言语欺凌（辱骂和奚落等）[29]。

（二）关于通学影响因素的研究

通学虽具有国别特征，但其呈现出的总体趋势是：积极通学的比例低于消极通学且呈下降趋势。1999 年，美国步行和骑自行车通学的学生为49%，2006 年这一数据下降到14%[30]。2017 年美国全国性调查显示，5 ～17 岁的学生中，学生采用步行和骑自行车上下学的比例分别为9.6%和1.1%[31]。英国学生采用步行通学的比例从1989年的62%下降到了2006 年的52%[32]。英国诺福克2007—2011 年之间的纵向调查显示，积极通学的比例由2007 年的51.5%下降为2011 年的38.8%[33]。2009 年，对爱尔兰西部两所城市学校与两所农村学校的调查显示，11 ～13 岁的学生积极通学的比例为30.1%[9]。爱尔兰首都都柏林2014 年的数据显示，5 ～18 岁学生的积极通学率为29.63%[34]。澳大利亚2018 年全国中学生调查显示，12 ～17 岁的女生积极通学率为29.5%，男生积极通学率为32.6%[35]。

面对世界各国积极通学的下降趋势，与此同时又关注到积极通学的作用后，国外研究致力于分析影响学生选择通学方式的因素，以期为政策干预提供有效证据。已有研究主要从社会、学校、家庭与学生等视角进行了调查分析。

1.社会因素

使用NVivo 20 软件对影响通学的相关社会因素进行编码，得到的编码节点图如图2 所示。其中研究较多的因素有建成环境、交通安全性、社区安全性、居住密度和城市化程度。建成环境主要是指人为建设改造的各种建筑物和场所[36]，包括社区的街区密度、街道树木、街道连接性、红绿灯、路灯、人行道和自行车道等，这会影响家长与孩子对通学路线安全性的看法，进而影响学生选择何种通学方式。如果儿童所在社区的街区密度较高，那么他们积极通学的可能性会更高[37]，街道树木数量多，街道连接性好，具备相应的红绿灯、路灯以及人行道和自行车道的社区环境都有利于学生积极通学[17]。交通安全性是父母担忧孩子通学安全的最主要原因，车流量大、危险驾驶等因素是学生积极通学的主要障碍[38]。此外，社区安全性也是父母担忧孩子安全的重要因素，社区安全性主要是指社区中“人”的安全性，如陌生人危险、犯罪危险和毒品危险等，对于城市与郊区儿童而言，社区安全性的影响是不同的：城市儿童虽然会担心通学路上有“坏人”，但这并不影响他们选择积极通学；而在郊区，社区中的“坏人”危险是他们积极通学的阻碍因素[39]。

图2 影响学生通学的相关社会因素

在人口居住密度方面，研究显示，人口居住密度与学生步行通学呈正相关[40]。在城市化程度方面，中等城市的学生比大城市的更倾向于积极通学[10]，城市化程度也可以解释积极通学的下降趋势，随着城市化的发展，学校从城市小学校向郊区大学校转变，而郊区大学校会使家校距离增加，因此很多学生无法选择积极通学。由于市中心停车环境不乐观，市中心居民子女比城市绿色社区居民子女更有可能采用步行通学[32]。

2.学校因素

使用NVivo 20 软件对影响通学的相关学校因素进行编码，得到的编码节点图如图3 所示。分析较多的学校因素是学校位置、学校类型、学校文化与政策、校车服务和学校社会经济地位。学校地理位置对通学道路的安全性影响较大，例如位于高速公路附近的学校，学生积极通学的可能性小[41]。在学校类型方面，就读于国立和省立学校的学生更倾向于乘坐校车，而就读于私立学校的学生采用私家车通学的比例更高[42]。在学校文化与政策方面，学校道路有人巡逻与值守、学校开设道路安全课程[43]、学校参与了健康促进目标计划（捷克《2020 年国家卫生战略》的一部分）的学生，他们积极通学的可能性更高[44]。在校车服务方面，校车的可用性与步行通学呈负相关，如果学校能提供校车服务，学生步行通学的可能性更低[45]。

图3 影响学生通学的相关学校因素

学校社会经济地位是指学校中大多数学生的家庭社会经济地位，一般用学校内经济弱势的学生群体所占的百分比来表示。在研究中，常用学校十分位数来表示学校社会经济地位的相对等级，根据所研究学校的经济弱势学生群体所占的百分比，把学校从高到低依次分成10 个等级，学校十分位数1 表示该校的经济弱势学生群体所占的百分比在所研究学校中最高，处于第 1 个等级，学校十分位数2 表示该校的经济弱势群体所占的百分比在所研究学校中处于第2 个等级，以此类推。一般把学校十分位数分为低等（十分位数1 ～3）、中等（十分位数4 ～7）和高等（十分位数8 ～10）三个等级。新西兰奥克兰的一项研究显示，高等学校社会经济地位的学生比中等学校社会经济地位的学生积极通学的可能性更大[46]。但另一项新西兰的全国性调查发现，学生积极通学与学校社会经济地位呈负相关[47]，这可能是因为学校十分位数表示的是学校社会经济地位的相对等级，不同的研究样本会产生不一样的结果。

3.家庭因素

使用NVivo 20 软件对影响通学的相关家庭因素进行编码，得到的编码节点图如图4所示，其中分析较多的是家校距离、家长安全担忧、汽车拥有量、家长态度与家庭收入。

图4 影响学生通学的相关家庭因素

家校距离是学生通学方式的首要影响因素，通学距离决定了学生可选择的通学方式。家校距离越近，学生可选择的通学方式就越多；家校距离越远，学生选择步行或骑自行车的可能性就越小。研究显示，如果家校距离在1 公里内，70%的小学生会步行上学；当家校距离达到5 公里，选择步行的人数减少，选择骑自行车和消极通勤的人数增多[48]。但学生选择步行和骑自行车通学的家校距离的临界点是多少？即学生的可步行通学距离和骑自行车通学距离是多少。廷佩里奥（Timperio）通过对家长进行调查发现，5 ～6 岁学生的可步行距离为（1.5±1.1）公里，10 ～12 岁学生的可步行距离为（1.6±1.3）公里[49]。在爱尔兰都柏林开展的一项通学研究，利用地理信息系统（Geographic Information System, GIS）和人口普查数据，把学生的可步行距离定为2 公里以内（含2 公里）[34]。对于通学的可骑自行车距离目前暂无相关研究。其他影响通学的因素也因家校距离而产生变化，如性别和交通危险。通学的性别差异与家校距离有关，通学方式在特定家校距离内存在性别差异；家长对危险交通的担忧也因家校距离的增加而增强[32]。

在家长安全担忧方面，家长对孩子积极通学可能会发生不测的担忧和恐惧与积极通学呈负相关[50]。在家长态度方面，家长鼓励积极通学的孩子更可能采用积极通学这一方式，并且家长对体育活动的积极态度与孩子的积极通学之间也存在关联[51]。在家庭汽车拥有量方面，家庭汽车拥有量与学生积极通学呈负相关，它是学生使用私家车通学最强的预测因素之一[15]。在家庭收入方面，有研究显示家庭收入低的学生积极通学的可能性更高[52]；另有研究发现，在调整人口和地理变量后，家庭收入与积极通学不存在相关性[53]。

4.个人因素

使用NVivo 20 软件对影响通学的相关个人因素进行编码，得到的编码节点图如图5 所示，分析较多的个人因素主要包括儿童的年龄、儿童的性别、儿童的态度和儿童对环境的感知。

图5 影响学生通学的相关个人因素

年龄限制了学生的交通行为能力，年龄小的学生通学行为能力较低，已有的研究结果显示年龄较大的学生使用积极通学方式的可能性更高[54]。在性别方面，已有研究结论之间尚存在分歧，邦格（Bungum）等人研究发现，男生比女生积极通学的可能性更高[55]；而马丁（Martin）等人的调查结果却发现性别与通学方式无显著差异[53]。这种分歧可能是由于研究者对“积极通学”的界定与测量方式不同所导致。进一步的深入研究发现，在控制了年龄和家校距离这两个因素后，男女之间的通学方式存在差异：家校距离在1 公里内，男生比女生步行的可能性更小[32]；在10 ～12 岁年龄组中，男生比女生骑自行车的人数更多[56]。在儿童态度方面，儿童对乘车上下学的偏好与积极通学呈负相关[50]，对步行上下学的偏好与步行通学相关[57]。在儿童对环境的感知方面，不论性别与家校距离如何，儿童感知的步行便利性与步行通学呈正相关[57]；儿童感知的环境障碍与儿童对自身行为控制能力的看法呈负相关，而儿童对自身行为控制能力的看法会影响儿童积极通学的意愿[6]。

（三）通学的政策干预

在积极通学呈下降趋势的背景下，各国纷纷出台了一系列的干预政策。部分政策在保障通学安全、提升积极通学的比例方面颇有成效，但在实施中也存在亟待进一步解决的问题。

1.“安全上学路线”项目

“安全上学路线”（Safe Routes to School）项目由各国政府发起且由政府拨款支持，最早是从20 世纪70 年代开始在丹麦实行的，后传播到加拿大、美国和澳大利亚等国家并继续实行。该项目由“5E”预防策略组成，即建造（Engineering）、教育（Education）、执行（Enforcement）、激励（Encouragement）和评估（Evaluation），是一套较完整的体系。该项目主要通过改善学校周围环境来减少交通危险和缩短车辆驾驶距离，如优化街道设计、在学校周围建立车辆停驶区，进而促进学生选择积极通学的方式。该项目实施后，学生积极通学的比例相比之前确实有所提高，学生通学伤亡率也有所下降[15]。然而，此项目在实施过程中也出现了一些问题，如在美国“安全上学路线”的评估模块中，家长对于步行障碍等态度性问题的调查表的信度较低[58]；在基础建设方面，使行人风险最小化的基础建设改善模型尚有不足[59]。

2.“步行校车”项目

1992年，恩格韦斯特（Engwicht）提出了“步行校车”（Walking School Bus）项目，该项目于1996 年在加拿大开始实行，之后在英国、美国、丹麦和新西兰相继推 广。“步行校车”是由学校或社区发起的一个义工项目，由一个或多个成人护送一群采用步行或骑自行车通学的学生，学生成群结队地沿着既定路线行走，沿途在指定的巴士站“搭载”额外的“乘客”（无家长陪同的步行或骑自行车通学的学生）。护送学生通学的成人是志愿者，这些志愿者需经过严格筛选并受警察监督。此外，该项目对学生亦有严格要求，学生需签署协议以保证举止文明、遵从秩序。该项目的特点是成人监督、群体通学和非正式传授安全知识。纵观已有对“步行校车”的评估，该项目有诸多不可量化的益处：可促进学生的身体锻炼、出行安全、同伴互动，减少交通拥挤，节约家长护送孩子通学的时间，增加社区凝聚力，以及改变学生与家庭的出行习惯。然而，不同研究者在“步行校车”对学生独立出行能力的影响方面存在争议。有研究者通过访谈调查，认为“步行校车”是学生通向完全独立迈出的积极一步，有助于提升其独立出行能力[60]。但希尔曼（Hillman）认为，“步行校车”会增加学生对独立出行的危险性的恐惧，降低其独立出行能力[61]。另有研究者借鉴华莱士（Wallace）关于青年公民身份的观点，认为“步行校车”的动力机制与机动交通一样，其实质是用另外一种司机（监督步行的成人）来替代汽车司机，学生仍然依赖于外力监督，受成人所制定规则的约束，这依然是一种社会控制[62]。“步行校车”项目最初的运行效果不错，但其前景堪忧，因而后来呈下降趋势。新西兰的一项调查发现，很多“步行校车”项目运行不到一年时间就宣告结束了[60]。由于缺乏志愿者及学校和政府的持续支持，现存的“步行校车”项目也面临着危机。

3.“步行通学月”“步行通学日”与“青年零愿景”活动

“步行通学月”“步行通学日”与“青年零愿景”活动是由美国国家安全上学路线中心（National Center for Safe Routes to School）发起的。“步行通学月”活动（International Walk to School Month）是由社区发起的，在每年的10 月举行，该活动的参与者主要是学生、家长、教师和社区领导，其目的是庆祝步行带来的益处以创建安全的步行社区。当然，不同社区有不同的步行目标，有些是为了创建更安全和更完善的街道，有些是为了提倡更健康的生活方式，还有一些是为了保护环境。截至2011 年10 月，有来自全球40 多个国家的数百万人共同庆祝国际步行通学月[63]。

“步行通学日”（Walk to School Day ）活动也是在每年的10 月举行，而“骑自行车通学日”（Bike to School Day）活动则是在每年的5 月举行，这两个活动均由政府发起，其目的也是鼓励家庭去庆祝步行和骑自行车带来的益处，同时也希望提高当地领导人对安全交通和社区生活质量的关注。美国还开通了专门的网站（Walk and Bike to School）对“步行和骑自行车通学日”活动进行指导，发布活动数据等即时信息。数据显示，2018 年美国有5600 所学校举办了“步行通学日”活动，2019 年5 月超过3400所学校举办了“骑自行车通学日”活动[64]。

“青年零愿景”（Vision Zero for Youth）是一份国际性倡议，由“零愿景”运动发展而来，最先由美国政府发起，后来陆续参与的国家包括巴西和瑞典等国，其中巴西的福塔莱萨获得了首届国际青年零愿景领导力奖。该倡议主张，儿童应有安全的步行和骑自行车的地方，尤其是在通学方面，他们应有安全的步行和骑自行车上学的道路。“青年零愿景”运动鼓励社区和政府致力于改善学校区域和有青年人出现的其他地区的步行和骑自行车的安全性[65]。

四、对国际通学研究的思考及借鉴

国际通学研究较国内相关研究起步早且深入，但同时也存在社会效率与自然教育之间深刻的内在矛盾，思考这一领域的国际研究对我国通学研究及实践具有重要的借鉴和启示作用。

（一）对国际通学研究的思考

国际通学研究经过长期的积累，展现了清晰的研究脉络，并产生了较大的影响。然而，喜忧参半的社会实践，也说明了国际通学研究存在的优势及其与实践之间的深刻冲突。国际通学研究的优势主要表现在三个方面。一是跨学科的研究整合并展现出清晰的研究脉络：第一阶段关注安全性，以城市规划和交通研究为主；第二阶段注重健康性，以地理学和医学研究为主；当前研究所涉及的社会性发展将是第三阶段的主要取向，将逐渐引入社会学、心理学和教育学研究。这一切都表明了通学研究具有重要性、发展性与持续性的价值。二是研究的全面性、动态性和深入性等优势：国际研究不但全面梳理了通学的基本情况，分析了其在纵向时间上的动态变化，而且还深入探究了通学的功能、影响因素等诸多方面。三是国际通学研究产生了重要的实践意义，推动多数国家对通学进行积极干预。

国际通学研究的积累也揭示出了研究与实践之间深刻的内在冲突，集中表现为追求社会效率与学生身体自然成长之间的矛盾。现代社会的理性化集中表现在工具理性追求效率的趋势之中，典型地体现为节省时间，机动车出行无疑具有人力出行所无法比拟的快捷性、方便性和高效性。例如，20 世纪末美国加州一度流行“行人是自由交通的阻碍”的言论，在相应的道路规划中撤销了人行道，步行空间被消减，这种高效出行的观念通过家庭、城市规划延伸到通学领域的结果便是积极通学比例的普遍下降。学生身体的发育和发展具有无法替代的自然性，并依赖于丰富多样的身体活动。积极通学就是有益于学生成长的一种自然活动，这在课堂教学不断挤压活动性教学的背景下使其更具有重要价值。身体是人与社会存在的生理基础，对学生身体成长的高度重视是国外通学研究的基础，而机动交通工具的使用也是社会发展不可逆转的趋势，如何协调两者将是未来通学研究持续拓展的内在动力与主要内容。

（二）对国际通学研究的借鉴

国际通学研究的丰富性对我国的通学研究与实践具有重要的借鉴和启示价值。在研究层面，一是国内研究需要拓宽视角，重视学生的健康以及社会性发展，扩展研究内容，如系统调查分析国内通学情况，引发社会各界关注。二是开展对不同通学方式的社会互动研究，并深入分析影响积极通学的因素。当然，国际通学研究中所蕴含的社会效率与学生身体自然成长之间的深刻冲突，也需要国内研究者对此深入思考并积极应对。面对同样的机动化交通这一趋势，国内大多数研究致力于提高儿童的通学安全性，关注学校交通拥堵等问题，例如林焘宇针对儿童通学安全问题，从道路规划角度提出了交通规划对策[66]。还有少数研究者关注到了通学对儿童发展的积极意义，如张媛媛等人调查了通学对儿童血压水平的影响[67]，刘梦茹等人调查了深圳“步行校车”对儿童通学的影响[68]。不可否认，提高儿童通学安全性对于儿童友好城市建设和促进儿童积极通学具有积极意义。但若缺乏对儿童发展的关注，那么通学研究中的社会效率与儿童发展之间的冲突就难以解决。国内通学研究仍需拓展研究深度，从儿童发展视角出发，探究通学对儿童身体发展与社会性发展的意义与策略。

在实践层面，一是我国城市中的学校规划需要充分考量积极通学的环境要求，避免落入国外发达国家早期机动交通过分挤压人行交通的窠臼，从而促进我国儿童友好城市建设。在乡村交通中，由于机动车数量相对较少，进行儿童积极通学的交通规划及实践便具有更大潜力，部分适宜地区可就此进行有益的探索和尝试。二是借鉴国际积极通学的干预政策并开展多样化实践活动，以促进国内学生的积极通学。在政府层面上，可加大公共投资，改善积极通学的交通条件，在通学的时间段加大治安巡逻，增强社区安全性，减少犯罪危险；社会层面上，开展多样化的通学公益活动；在学校层面上，开展积极通学的教育宣传，强化儿童的积极通学意愿。三是通过多样化的措施来加强儿童的积极通学行为，这对于我国建设儿童友好城市，提高儿童的身心健康水平具有重要、积极的推动作用。