环形道路交叉口优化方案研究

2024-01-01苏治北冯名慧唐诗韵周林

西部交通科技 2024年5期

摘要：文章结合湛江市龙桂路环形道路交叉口优化方案，剖析环形道路地面平交口交通设计存在的弊端，重点针对环形道路交叉口整体通过能力问题进行优化，提出简易实用的优化方案，以有效提高环形道路交叉口交通服务水平，达到优化提升通行效率的目的。

关键词：环形道路；交叉口；优化

U491.2+3A521654

0 引言

城市环形路不仅要满足交通转换功能，还要满足城市景观要求。针对目前环形道路与相交道路形成的平面交叉口的通过能力、服务水平、交通组织等主要问题，本文以湛江市龙桂路环形道路交叉口为例，进行现场的调查，分析弊端并提出优化策略，采取仿真模型方案优化的方法，提出符合湛江市某区域内部环形道路交叉口的优化措施，为其他类似环形道路交叉口优化提供参考。

湛江市龙桂路环形道路交叉口位于湛江市中心城区发展十字轴的交汇处，是环湾城市功能核心区内的城市商务中心，交通区位条件极其重要。随着环路周边的万达广场、荣盛广场等大型综合体共同形成湛江CBD核心区的逐步建立，该区域的机动车和非机动车车流量剧增，龙桂路及其路网压力日趋严重，若规划设计不到位，未来将可能成为城市交通拥堵的“黑点”。龙桂路环形道路交叉口是该片区承接城市主轴人民大道的关键节点，主要承担片区之间的交通转换和片区内部交通联系功能。因此，将湛江市龙桂路环形道路交叉口进行优化研究，对于缓解湛江CBD核心区交通路网拥堵状况以及整个片区路网服务水平都具有重要的意义，更可为环形道路交叉口［1-2］的优化提供参考借鉴。

1 交通现状

1.1 基本状况

龙桂路环形道路交叉口所在片区的用地开发趋于完善，用地主要由居住用地、商业用地、公园绿地、港口用地、其他建设用地等组成，主要有万达广场、保利天悦湾、招商邮轮港项目等商业综合体。该区域内部次干路与支路网络不够完善，存在许多“断头路”，区域内交通微循环不畅，交通基本通过骨干道路解决，加重了骨干道路网交通压力（见图1）。

1.2 交通调查

为准确反映龙桂路环形道路周边交通现状，在工作日期间对龙桂路环形道路周边区域进行了交通流量调查，调查结果如下。

1.2.1 交通组织情况（图2）

龙桂路环形道路周边现状道路均按双向交通运行。海滨大道与龙潮路、乐山路等主干道的交叉路口为信号灯控；海滨大道与龙基路、龙汐路相交路口，江日路与金融大相交路口为“右进右出”，但目前海滨大道与龙基路交叉口的右转北上受到限制（见下页表1）。

1.2.2 路段交通运行情况

从调查结果看，该区域主干道中，滨海大道交通流量比较大，高峰时期单向交通流量为1 400～2 200 Pcu/h，部分路段和节点出现交通拥堵。由于该区域周边路网尚不完善，次、支道路缺乏，交通组织灵活性较差，导致海滨大道承担了大量交通集散功能，经常发生交通拥堵问题；同时受到万达广场影响南侧的龙基路不能右转进入海滨大道，只能通过江日路进出，江日路交通压力大，高峰时段交通拥堵较为严重；龙潮路的车流量并不大，现状拥堵主要是由于车辆在龙潮路上停车以及车辆在该路段上寻找车位所导致的，待路网完善之后，加强交通管制，拥堵程度将会得到很大的缓解。见表2。

1.2.3 路口交通运行情况

平面交叉口是城市道路网络的瓶颈，龙桂路环形道路周边平面交叉口的交通运行状况直接决定了龙桂路环形道路周边路网的运行状况。根据住建部《建设项目交通影响评价技术标准》，道路交通运行状况主要通过节点的饱和度及服务水平来表征。龙桂路环形道路周边现状交叉口晚高峰小时交通流量见表3。

根据流量调查结果，结合信号配时和车道布置情况，计算现状晚高峰小时项目周边主要路口服务水平，结果见表4。

由表4可知，项目周边信控交叉口中，滨海大道/龙潮路相交路口交通压力较大，部分转向服务水平相对较低。周边其余路口基本处于D级服务水平以上，交通运行比较顺畅。

2 改善方案

2.1 问题分析

现状路网与规划路网差距明显：现状路网中，主干路几乎已经完成了规划的要求，但是次干路只完成约1/2的规划路网，支路的建设更少，只完成不到1/5的规划路网，周边道路建设后延严重。

交通管理不到位：大量车辆聚集在龙潮路东尽头掉头，此路段由于道路未安装相应的信号装置，转换衔接不畅，导致了交通拥堵；海滨大道-龙基路交叉口目前设置为从海滨大道右转进入龙基路，而车辆无法通过龙基路右转驶入海滨大道，只能选择江日路进行转换，导致江日路流量超过该路段承受能力，拥堵加剧。

节点集散规划不够完善：由于受龙桂北路-龙桂南路东侧间下沉联系通道限制，南侧综合体周边节点转换功能较弱，与龙潮路衔接不顺，导致机动车交通从龙潮路进出困难，主通道功能被严重削弱。

本文重点改善龙桂路环形道路与周边道路的衔接交通联系，采用交通仿真软件VISSIM建模［3-4］，解决片区交通运行流畅问题。

2.2 改善方案

2.2.1 方案一

龙桂北路与龙桂南路利用广场形成单向2条机动车道和1条非机动车道的环形道路，车辆逆时钟运行（见图3～4）。

优点：内部交通运行较为流畅，且路段通行能力较好，周边项目内部交通可通过龙桂北路快速到达主干路。

缺点：环线道路破坏了广场用地的完整性，切断了广场往海边观景台人流的连续性。

利用交通仿真软件VISSIM对改善方案一进行仿真评估，其仿真结果如图5所示。

2.2.2 方案二

龙桂北路改为双向三车道，龙潮路接龙桂北路曲线段利用广场人行道用地拓宽为四车道，车辆由龙桂北路左转进入金融大道辅路，并从金融大道的完成周边交通组织，龙潮江日路口利用绿化带错位开设掉头口见图6～7。

优点：方案容易实施，对现状改动较小。保留了两路衔接路段西侧地块的完整性，龙潮路进出周边地块出入口能更加便捷，提升了周边地块对人流的吸引力。

缺点：金融大道渠化岛节点位置存在车辆冲突，左转与右转两股车流汇合影响车辆通行，交通量大时极易形成拥堵节点。

利用交通仿真软件VISSIM对改善方案二进行仿真评估，其仿真结果如图8所示。

2.2.3 方案三

方案二中改造龙桂北路，龙潮路接龙桂北路曲线段利用中央广场人行道用地拓宽为四车道，可解决项目与龙潮路进出交通衔接问题；而方案一中龙桂北路与龙桂南路利用广场形成环形道路。采用方案一与方案二的结合方案，可解决周边地块与龙潮路进出交通衔接问题，且交通运行效果优于方案二。因此，建议采取方案一与方案二的结合方案，近期龙桂北路改为双向三车道，龙潮路接龙桂北路曲线段利用中央广场人行道用地拓宽为双向四车道，后期结合中央广场打通龙桂南路至龙桂北路的东侧道路。见图9～10。

优点：提高路段通行能力，保证项目内部车流运行流畅，并通过龙桂北路快速便捷地进出龙潮路，实现与外部交通的快速联系；同时提升了周边地块对人流的吸引力。

缺点：环线道路破坏了广场用地的完整性，切断了广场往海边观景台人流的连续性；同时渠化岛节点位置车辆冲突较为严重，交通量大时极易形成拥堵。

利用交通仿真软件VISSIM对改善方案三进行仿真评估，其仿真结果如图11所示。

2.3 方案评价（表5）

总体评价龙潮路、龙桂北路道路流量饱和度较低，龙桂南路存在部分拥堵龙潮路、龙桂北路、龙桂南路道路流量饱和度适中，整体运行良好龙潮路、龙桂北路、龙桂南路道路流量饱和度适中，整体运行良好

综合考虑，推荐按方案三预留用地，近期受各方面因素影响可实施方案二。

2.4 评价结论

根据仿真建模计算结果，针对改善龙桂路环形道路与周边道路衔接联系存在的交通问题，提出的改善方案在整体运行、通过能力等方面有较大改善。

3 结语

本文运用VISSIM交通仿真软件进行建模，并进行实地数据实测，通过对龙桂路环形道路交通运行状况进行分析，提出了改善方案，对比不同方案运行效率取最优方案，为其他城市环形道路交叉口优化方案研究提供参考。

参考文献：

［1］何运彬.城市道路环形交叉口交通改善研究［J］.黑龙江交通科技，2012，35（9）：5-6.