“重庆造”新能源汽车搭载西部陆海新通道出海的发展展望

郭伟

近年来，在新能源汽车领域，我国成为全球最大的出口国。新能源汽车加速出海，正成为“中国制造”的新名片。重庆作为老牌的汽车工业城市，2023年上半年，重庆新能源汽车出口6139辆，同比增加131.3%，增长迅猛。新能源汽车因属于危险货物，被禁止通过三峡大坝船闸，因而更多通过“公路运输+滚装运输”，即以轿运车公路运输至沿海港口广州、上海等出海。为降低物流运输成本，提升跨境贸易便利化水平，更好地促进重庆新能源汽车的良性发展，文中主要对“重庆造”新能源汽车搭载西部陆海新通道出海存在的问题加以分析，并提出了改进建议，以期为加速“重庆造”新能源汽车“出海”提供一定支持。

一、“重庆造”新能源汽车搭载西部陆海新通道出海的基本情况

2022年，中国车企出口竞争力持续增强，全年累计出口超300万辆，达到311.1万辆，同比增长54.4%，新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。汽车出口量的快速增长也为传统重庆整车出口物流运输和通关方式带来了一些挑战。自2021年开始，滚装舱位开始紧张，严重影响到车企的出口计划。传统的重庆整车出口物流运输方式为“公路运输+滚装运输”，即以轿运车公路运输至沿海港口，如上海、广州等口岸，然后通过滚装船海运出口；或依托长江通道，采用江运滚装船的方式，到上海滚装出口。通过滚装船出口超过总量的70%。集装箱市场，因为疫情原因，前两年各大船公司争相造船造箱，并相继投入市场，现在整个集装箱海运市场价格回落，舱位和箱源充足，并且集装箱航线遍及全球各地，能够很好地满足车企的需求。因此推动“重庆造”新能源汽车搭载西部陆海新通道出海对重庆新能源汽车发展具有重要意义，解决好“重庆造”新能源汽车搭载西部陆海新通道出海存在的问题，既可以降低物流成本，也可以提高物流时效，较大地提升了“重庆造”新能源汽车在国际市场的竞争力。

目前重庆出口的新能源汽车主要是纯电动汽车，运输专用名称“电池驱动的车辆”，联合国编号为“UN 3171”。混动汽车，运输专用名称“易燃液体驱动的车辆”，联合国编号为“UN 3166”，暂时未涉及。船舶运输锂电池驱动的车辆，按照《国际海运危险货物规则》（以下简称《国际危规》）的分类属于第9类杂项危险货物；铁路运输新能源商品汽车不按危险货物管理。通过西部陆海新通道出海可行方式为重庆经铁路运输到钦州再装船出海，或通过轿运车公路运输至钦州装船出海，但轿运车运输成本较高，本文暂不考虑。

二、“重庆造”新能源汽车搭载西部陆海新通道出海存在的问题

（一）铁路方面存在的问题

目前，重庆新能源汽车出口装车点主要在重庆鱼嘴铁路货运站和重庆无水港。鱼嘴铁路货运站毗邻长江黄金水道，与果园港通过3.7公里的铁路专用线无缝衔接。但两地的海关监管区均无危险货物堆场。海关通过设置临时监管区，用来存放等待放行的新能源汽车。根据《关于支持新能源商品汽车铁路运输服务新能源汽车产业发展的意见》规定：“托运新能源商品汽车时，托运人应当提供新能源商品汽车产品出厂合格证（出口新能源商品汽车不受此限制）。”但目前铁海联运未纳入此范畴，铁海联运铁路运输出口新能源汽车国内段仍需要按箱提供新能源商品汽车产品出厂“合格证”复印件，但渝新欧国际铁路联运国内段则不需要提供出厂“合格证”复印件。出口新能源汽车工厂无合格证，故只能采取转关模式（转关模式下，铁海联运可免于提供合格证）。但果园港码头未获得危险货物存放资质，提空装箱后新能源汽车不能回码头监管区堆放，增加了额外成本348元/柜。

（二）铁海联运衔接存在不足

铁路和海运标准的不统一，对铁海联运带来了很大的影响。锂电新能源汽车整车、温石棉（UN 2590）和木炭（UN 1361），铁路按照普通货物运输，但是海运还是要按照危险货物进行申报。重庆是国内重要的锂电生产基地和温石棉生产基地，海铁联运的互联互通要求极高。

钦州港虽是危险品码头，但危险货物堆场较小，码头要求货物只能装船前24小时以内进港，进港后一旦面临检查，就会影响装船。同时，铁路已对锂电新能源整车豁免，所以不允许其集装箱在铁路运输时贴集装箱危险品标志，若提前24小时以内进码头，则无法完成标志张贴。新能源汽车通过集装箱运输，装箱专业技术含量高，钦州没有这方面的装箱公司，一旦在钦州发生掏箱，就会导致无法装箱。

（三）海事方面存在的问题

根据《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》（以下简称《规定》）等法律法规要求，船载危险货物须向海事管理机构办理申报手续。“船舶载运危险货物进出港口审批”为行政许可事项、“危险货物安全适运报告”为行政报告事项，两者合并一同在船舶进出港所在地海事管理机构办理。危险货物集装箱装箱证明书是危险货物安全适运报告的一部分，生成流程为：监装员向钦州海事局申请人员报送从业区域—钦州海事局审核通过—监装员填报信息—提交到钦州海事局（不需审批）—生成危险货物集装箱装箱证明书。重庆集装箱监装员通过“一网通办”申请人员报送从业区域时，钦州海事局因装箱地不在钦州，无法实施监管，拒绝审核通过，故无法生成有效的装箱证明書。目前，重庆海事局与钦州海事局初步建立了监管互认机制，已经出口的两批新能源汽车的装箱证明书都是向重庆海事局提交生成的，但重庆海事局仍未获得相关法定授权。

（四）口岸单位一体化物流保障能力不足

近几年国际贸易“单一窗口”建设较快，国际贸易“单一窗口”标准版应用服务，以“总对总”方式与各口岸管理和国际贸易相关部门系统对接，实现申报人通过“单一窗口”标准版一点接入、一次性提交满足口岸管理和国际贸易相关部门要求的标准化单证和电子信息[1]。但各口岸单位之间，担心数据泄露造成不必要的麻烦，进而造成各单位之间分享意愿不强，互联互通不到位，例如海关办理通关手续时或铁路起运时无法掌握船舶到港时间等，这些都导致了数据无法实现整合，制约“大通关”效率提升。

三、“重庆造”新能源汽车搭载西部陆海新通道出海存在问题的成因

（一）铁路和海运标准不一致原因

在海运中，除了少數禁止运输的物质，如溴酸铵、溴酸铵溶液等，其他危险货物都能使用集装箱运输；而铁路办理的集装箱货物仅17 种，按照现行铁路规章规定，铁路危险货物集装箱仅办理《危险货物品名表》中规定的品类和种类较少。

（二）铁海联运衔接不畅原因

钦州港之所以缺少危险货物堆场且钦州港不允许货物过早进港，主要是因为“8·12天津滨海新区爆炸事故”以后，部分危险品码头减小了危险货物堆场面积，普遍要求采用船边直装模式，不允许货物过早提前进港堆放。重庆港也存在这个问题，部分公司因在码头附近没有危险货物堆场，无法实现船边直装，导致放弃危险货物运输这一业务。铁水运输方面火车提前过早进港主要是因为无法较为准确掌握船舶到港或卸货时间。

《国际危规》中针对新能源汽车明确说明“本规则有关标记、标志、标牌和海洋污染物的规定不适用”，对集装箱装载新能源汽车危标进行了免除，但部分港口码头、航运公司为了与其他普货进行区分，方便管理，还是要求张贴危标，与铁路标准又不一致。

（三）危险货物申报问题原因

《规定》等法律法规制定时，铁海联运尚未兴起，危险货物装箱后异地上船较少，未对新能源汽车铁海联运这种情况进行说明，只能按照传统模式进行申报，由装船地海事管理机构核查。铁海联运国内铁路运输段尚不属于国际联运，主要原因是相比渝新欧铁路国际联运，国内铁海联运起步晚，发展相对落后，相关制度还未进行跟进优化。

四、“重庆造”新能源汽车搭载西部陆海新通道出海的未来展望

（一）完善基础设施建设

加快重庆鱼嘴站和重庆无水港建设，争取设立鱼嘴铁路货运站海关监管场所，在其海关监管区内增设危险货物堆场，扩大钦州港危险货物堆场场地；开展第8类、9类固态危险货物集装箱混堆安全评价，根据新版国标规定，装载GB6944-2012中第8类、9类固态危险货物的集装箱，当所载货物无副危险性，包装类非Ⅰ、Ⅱ类且不属于危险化学品时，可与普通货物集装箱混堆。加快信息化建设，提升货物调度能力，确保货物运输高效精准，减少危险货物在港时间[2]。

（二）推进国际贸易“单一窗口”建设

国际贸易“单一窗口”标准版通过简化、统一单证格式与数据标准，实现申报人通过“单一窗口”向口岸管理相关部门一次性申报，口岸管理相关部门通过电子口岸平台共享信息数据、实施职能管理，执法结果通过“单一窗口”反馈申报人，简化通关手续、降低通关费用。《国际贸易“单一窗口”标准版服务目录》列出了“单一窗口”标准版为用户提供的所有服务类别、服务名称、服务功能事项与业务主管单位等。但部分服务项目虽在服务目录中，目前仍需要借助主管部门网站办理，例如危险货物安全适运报告，仍需要通过海事部门业务网站办理；部分项目还未列入其中，例如集装箱重量验证核查，如果将集装箱重量验证核查加入服务目录中，使货主通过“单一窗口”提交VGM，海事通过“单一窗口”核查数据，船方通过“单一窗口”获取数据，这样既保证了数据的准确性，又保证了海事和船方获得的是同一份数据。通过将所有服务项目纳入单一窗口中，既可以方便操作，提升效率，也可以倒逼部门间执法流程优化，进行执法流程再造，合并执法流程，使大通关的流程更加优化，逐步由“串联执法”转为“并联执法”，实现口岸相关部门信息数据共享共用。探索对进出境运输工具、货物实施“联合查验、一次放行”等通关新模式，减少重复查验[3]。

（三）加快制度创新

借鉴《关于支持新能源商品汽车铁路运输服务新能源汽车产业发展的意见》国铁运输监〔2023〕4号文件精神，将新能源汽车铁海联运国内铁路运输段纳入国际联运，可免于提供新能源商品汽车产品出厂合格证，这样不仅可以节约企业成本，还可自行选择转关或一体化通关模式，提高了便利性[4]。结合铁海联运发展的新形势，深入调研企业在危险货物安全适运报告与船舶载运危险货物申报等项目上存在的问题，讨论完善《规定》等部门规章，探索危险货物安全适运报告与船舶载运危险货物申报分离的可行性，即危险货物安全适运报告向装箱地海事管理机构报告（转关模式下）。针对铁路运输和海运规定不一致的危险货物，可增设加贴特殊专用标志，例如新能源汽车，只要可以说明在铁路运输时不作为危险货物，海运时作为危险货物就可以实现。

（四）提升一体化物流保障能力

以提升整体物流效率为抓手，做好铁转水的衔接工作，加快跨行政区域、跨部门口岸大通关建设，提高跨境贸易便利化水平。口岸管理部门需尽快联合物流行业协会，出台规范集装箱运输新能源汽车装箱方案，使车企装箱和监管部门检查有所依据；各口岸监督管理部门加快推进联合执法，探索研究其他口岸联检单位在海关监管区内执法的可行性方案，变串联执法为并联执法；强化与通道沿线政府部门、平台公司等联动合作，优化新能源汽车出口物流方案，进行整体再设计；加快企业报关报检进度，优化车流组织，努力做到“一站式、一条龙、全天候、不间断”服务，确保铁海联运班列优先计划、优先装卸、优先挂运，提升物流效率[5]。

参考文献：

[1]黄兴. 重庆：新能源车夯实“出海”底气[N]. 经济参考报，2023-02-10（007）.

[2]郭四海. 基于供需匹配的集装箱铁海联运市场定位研究[D].北京交通大学，2022.

[3]洪晨俞. 铁水联运港口堆场混堆方式下的装卸作业优化研究[D].北京交通大学，2021.

[4]陈霄.推动重庆高质量发展的重点路径及策略思考[J].重庆科技学院学报（社会科学版），2020（05）：33-36+51.

[5]楚峰.多式联运，联出西部运输“加速度”[J].交通建设与管理，2020（04）：40-43.

作者单位：重庆海事局

责任编辑：张 波