城际铁路现有客票管理模式解析和未来发展模式研究

卢元惠，王元媛，郑晓芳，刘未名，李士达

（1.中国铁道科学研究院电子计算技术研究所，北京 100081；2.中国铁路西安局集团有限公司科学技术研究所，陕西西安 710054；3.中国铁路广州局集团有限公司客运部，广东广州 510088）

1 引言

国内铁路经过一个多世纪的发展和建设，截至2022 年12 月，高速铁路营业里程达4.2 万km，居世界第一[1]。伴随着城市化进程的加速，以中心城市为核心形成的城市群通过经济协同发展，生产要素合理分配，其综合竞争力得到显著提升，迸发出蓬勃的生命力，发达的高速铁路和公路设施是城市化进程的重要保证。自2008 年国内铁路开通第一条城际铁路线京津城际以来，城际铁路的规划和建设也在不断增多，截至2022 年底，城际铁路已运营54 条，在建70 条[2]。未来，城际铁路将会成为城市之间联系更加紧密的重要支撑与基础设施。城际铁路与普通铁路相比具有路线总里程短、运营班次多、运量大和速度快等特点，针对其特点，文章对目前和未来的城际铁路的席位计划、发售和使用方式进行研究，以便通过城际铁路席位管理新模式充分发挥城际铁路优势。

2 现行 2 种主要席位管理新模式

2.1 地铁化票制席位管理模式

向地铁靠拢的席位管理模式在广州东环城际铁路和广清城际铁路中广泛应用。广州东环城际铁路全长21.418 km，一期设花都站、花城街站、花山镇站和白云机场北站4 个车站，设计速度为160 km/h[3]。广清城际铁路初期开通花都站至清城站，全长38.17 km，共设6 座车站，为花都站、乐同站、狮岭站、银盏站、龙塘镇站和青城站，设计速度为200 km/h[4]。2020 年11 月30 日开通运营后，白云机场北站至花都站约20 min 可达，白云机场北站至清城站约1 h 可达[5]。向地铁靠拢的席位管理模式拥有以下几个特点。

2.1.1 席位计划与生成方式

仿照地铁化票制的管理，广州东环城际铁路和广清城际铁路发售的席位不对号入座，即旅客购买的城际铁路的席位中不展示具体席位号信息，仅展示乘车日期、车次和车厢信息。铁路客票系统的不对号入座席位通过将席位按照无座席位管理方式实现，在旅客购买席位后向旅客显示席位为不对号入座。

（1）定义每个车次的席位生成计划。在席位生成前，对某个具体车次，根据其车次的车底运用情况，例如广清城际铁路上运行的列车采用的是和谐号CRH6 型电力动车组，共有8 节车厢和若干固定有座席位。生成计划时，根据每个车厢的有座席位数量编制该具体车次的无座席位生成数量，并根据每个车厢的席位物理排布情况选择正确的席位类别，如一等座、二等座等。为方便旅客购买该车次的任一区段的席位，不控制未售席位的发到区段，席位可按任一区段售卖。

（2）对无座席位进行调整。在根据计划生成无座席位后，城际铁路管理人员可根据车站流量、车次的具体情况对车次的无座席位进行调整操作，通过无座席位的调整和无座席位的恢复实现。无座席位的调整是指城际铁路管理人员可对某车次所有未售出的无座席位，按照车厢和席位类别等条件，选择无座席调整类别为增加或减少，输入需要调整的无座席位数量对无座席位进行调整。若调整后，需要取消调整无座席位的操作，可利用无座席位恢复实现。无座席位恢复是指一次性取消某日期某车次所有调整无座席位的操作，原被调整的无座席位全部得以恢复，操作人员无须对某具体乘车日期车次调整的席位进行统计和逐个恢复。

（3）对无座席位数量的上限进行定义。对某车次无座席位的数量进行调整时，会出现多个操作员进行多次调整的情景出现。无座席位的调整是对无座席位整体数量的调整，若多个操作员同时对某车次加入无座席位，会导致无座席位总数量超标，轻则造成列车车厢无序管理，重则造成列车超重急停，因此要对车次的无座席位总数量进行控制，即需要定义无座席位数量的上限，通过定义可实现对经过某站的全部车次根据车厢定义无座席位上限数量，或对某个具体车次根据车厢定义无座席位上限数量。具体车次的定义优先级高于全部车次的定义。若多个操作员对某乘车日期的某车次进行增加无座席位的操作，且无座席位已经达到无座席位上限定义的数量，后续增加无座席位的调整命令将不再增加无座席位数量，确保无座席位的调整安全有序，平稳进行。

2.1.2 车票发售与使用方式

旅客可通过中国铁路12306 网站、12306 手机客户端、车站售票窗口及自动售票机购买广州东环城际铁路和广清城际铁路发售的车票。车票进行实名制管理，购买车票须凭乘车人本人的有效身份证件购买，一张有效身份证件同一乘车日期只能购买一张同一车次实名制车票（含儿童优惠票）[6]。

旅客购买车票时，即可实时获取席位，仅在购票生成订单后，对具体的车票进行支付即可，支付完成后，完成对某日某车次的某发到站区间车票购买，旅客乘车时，凭车票乘车。

因广州东环城际铁路和广清城际铁路的所有车次均为当日出发、当日到达，不存在跨天车次，因此为方便旅客灵活乘车，城际铁路管理人员创造性地把铁路车票的有效期由当日当次列车一次有效扩展为当日使用一次有效，即若旅客无法按照所购车票标注的车次乘车时，无需办理改签即可改乘当日其他列车[7]。该方案通过对检票闸机的可检票车次进行设置，由当日单次列车改为当日全部列车实现，减少了旅客对车票进行退票和改签等后续操作，旅客可凭当日任何车次的车票，乘坐当日任一列车，在方便旅客出行的同时，减少旅客对车站售票窗口的依赖性，车站可通过更少的工作人员服务更大的旅客群体，通过提质增效进一步提高城际铁路运营的收益，为城际铁路的后续发展奠定坚实基础，地铁化票制席位管理模式流程见图1。

图1 地铁化票制的席位管理模式流程

在实名制验证和实名制检票方面，比照地铁运营模式，广州东环城际铁路和广清城际铁路的全部车站不设实名制验证闸机和窗口，仅在旅客乘车前对车票进行实名制检票，方便旅客更加快速便捷乘车，并可快速对旅客进行分流，避免车站短时间内出现大客流，影响车站秩序和管理。

2.2 公交化票制席位管理模式

川渝地区的成贵客专、西成高铁四川段、成绵乐城际铁路、成都东环线、成渝高铁、郑渝高铁万巴段、贵阳环线等121 座高铁站采用公交化票制席位管理模式。公交化管理模式即旅客在该票制支持的车站，乘坐部分该票制支持的C、D、G 字头的车次时，无须购票，为刷证或扫码即走的管理模式。

2.2.1 席位计划与生成方式

公交化管理的席位与正常列车一样，操作员按照C、D、G 列车具体车的物理席位分布完成席位计划，并按照席位计划生成相应的有座席位，旅客获得席位后，按照席位显示的日期、车次、车厢和席位号进行对号入座。为保障旅客的城际出行需求，除可购买车次的普通席位外，车站会适当分配城际旅行席位供城际旅行旅客使用。

2.2.2 购买和使用方式

公交化票制的车票购买需要特殊渠道，12306 手机客户端专门开辟铁路e 卡通模块（以下简称“e 卡通”）。旅客若要购买和使用川渝地区121 个高铁站车次的公交化席位，需登录铁路12306 手机客户端，开通e 卡通用户，e 卡通采用资金预扣模式，需要向e 卡通中转入资金并开启刷证模式。12306 账户用户已通过本人二代身份证实名验证的，可直接绑定e 卡通用户，旅客通过本人二代身份证或e 卡通乘车码可自助通过实名制核验闸机[8]。

公交化票制支持2 种使用方式，旅客直刷和约号乘车，2 种方式均需使用本人二代身份证或e 卡通乘车码通过检票闸机。旅客直刷乘车是指旅客在车站车次检票闸机上直接刷本人二代身份证或e 卡通乘车码，直接在检票闸机实时取席位，取到满足条件的席位后，显示给旅客，旅客按照显示的具体车厢和席位号在该车次对号入座。若旅客是固定通勤，出行区间较为固定，旅客可在e 卡通模块通过设置一个固定的直刷乘车区间，即设置一个发站到站区间，旅客在检票闸机取席位时，就按照设置的区间选取一个满足的席位，并同时对e 卡通中区间票款进行冻结，在旅客到站通过检票闸机出站后，冻结的票款进行实际支付。若旅客不设置直刷乘车区间，旅客在检票闸机选取席位时，就按照进站的车站为发站，到站为本车次最远支持公交化票制的车站选取一个满足的席位，并同时从e 卡通中对本发站到最远端到站区间的票款进行冻结，在旅客到站通过检票闸机出站后，按照实际的出站，实时计算发到站区间票款，修改冻结的票款金额，进行实际支付，若在最远端车站前的车站出站，则在实际支付后返回剩余票款到旅客的e 卡通账户。旅客直刷乘车的优点是快速、便捷、旅客到车站随时乘坐最合适的车次出行，但是直刷可能会面临热门车次或客流高峰期席位售罄的问题，因此还为旅客提供了约号乘车的出行方式。

旅客约号乘车是指旅客通过12306 手机客户端e 卡通模块，输入日期、发站和到站查询可供约号乘车的车次，选择车次确定约号后，实时扣取该日期该车次该发到站的一个席位，旅客按席位对号入座，并按约号区间冻结票款。乘车时，直接刷本人二代身份证或e 卡通乘车码，若检票闸机查询到约号车票，则旅客直接进站，在区间到站通过检票闸机出站后，对冻结的票款进行实际扣除，若旅客没有约号则在检票闸机处按直刷乘车对待。若旅客计划有变，可对约号进行取消。约号乘车的优点是提前获取席位，旅客无须担心席位售罄，但是需要旅客提前确定出行日期和车次，流程比直刷乘车复杂。

在公交化票制管理模式中，e 卡通采用资金预扣模式，在购票前需保证e 卡通内余额满足上车站至所乘车次开通业务办理车站最远端的票价。在自助检票机进行进站检票和出站检票，以进站和出站的时间和车站视为一次乘车记录。出站后用冻结票款进行实际支付，若所乘发站和到站区间和设置区间不符，则按实际乘车区间从e 卡通余额中扣取真实行程的票款，公交化票制席位监理模式流程见图2。

图2 公交化票制席位管理模式流程

3 席位管理新模式优化

3.1 现有模式优化研究

广州东环城际铁路和广清城际铁路采用地铁化票制，车票一经购买当日使用一次有效，按照购买区间乘车不限车次，因此席位采取不对号入座。广州东环城际铁路和广清城际铁路采用地铁化票制的基础是自2020年开通运营以来，按照人流量预估，列车旅客上座率仅在20%左右[9]。若高峰期上座率增加，达到或超过100%后，管理人员无法预估购买当日车票的旅客乘坐的具体车次，这种松散的席位管理模式目前仅靠车站人员人工控制人流量和上座率，不利于车站秩序的管理和旅客顺畅出行，也不能满足智能铁路要求。

川渝地区的成贵客专等121 座高铁站车次的公交化票制，支持约号乘车和直刷乘车2 种乘车方式。相对于约号乘车，大多数旅客偏向于选择更方便便捷的直刷乘车方式。但直刷乘车若不设置固定区间，会在发站扣取一张最远端到站的席位，若最远端车站非终到站，后段席位仅在前一旅客出站后才会释放继续供后续旅客购买和使用，释放席位不是实时进行的，存在一个间隔时间，城际铁路线大多总运行里程短，运行总时长短，因此释放后的席位很难被重新使用，造成运力浪费[10]。

从席位管理的角度看，若城际铁路运营能力不断提升，客流量不断增大，在客流高峰时段，席位管理可进行存量管理控制，即对某个车次A 站至B 站的可售出席位进行总量控制。管理人员利用售出控制功能进行定义，根据历史售票数据，对具体区间的售票总张数进行控制，即进行席位的存量管理工作，根据售出席位的总数和售出控制总数比较，判断是否继续出售某个具体区间的车票。

3.2 存量管理

存量管理流程见图3，详细流程为：在进行售票、退票、改签业务后需对车次席位进行修改，若某一席位状态由未售变为已售状态时，则在售出席位记录中增加一条相对应的席位数据，若某一席位状态由已售变为未售状态时，则从售出席位记录中删除一条相对应的席位数据，并计算出售出席位中的具体车站区间的售出席位席别和张数。

图3 存量管理流程

管理人员可维护售出控制记录进行席位存量控制，通过定义具体车站区间的售出席位席别和张数，实现控制具体车站区间的售出席位席别和张数的目的。

旅客购票时，通过售出席位张数和售出控制数量的计算和比对，实现对席位的存量管理控制。举例说明，若余票显示某车次A 车站至B 车站的二等座席位数量是100 张，当售出控制中无控制定义时，按原有流程，可售二等座席位是100 张；若售出控制中定义某车次A车站至B 车站的二等座席位可售张数是50 张，当售出席位张数是20 张时，此时余票显示的某车次A 车站至B 车站的二等座席位余票数量应为30 张。

未来的城际铁路席位可以借鉴地铁化和公交化票制优点，同时在客流高峰期加入存量控制，以应对短时间大流量出行需求。

4 结语

城际铁路席位管理方式多与普通铁路席位管理一致，但城际铁路线自有的特点适合更加灵活和快速的管理模式，广州城际铁路和四川地区城际铁路已经率先进行创新和实验，是突破式的大胆尝试，但在后续的优化过程中可考虑加入存量管理以应对短时间内的大客流。希望未来城际铁路可以更好地解决城市间、市郊旅客的通勤问题，并提升旅客的搭乘体验。