长春市交通综合治理探索与实践

王汝鑫,修桂红

（长春市市政工程设计研究院有限责任公司,吉林 长春 130000）

0 引言

随着长春市城镇化水平快速提高，乘车难、行路难、停车难等社会焦点问题越发突出，急需系统治理交通拥堵。2022 年，长春市开展首轮交通综合治理工作，谋划编制了《长春市交通综合治理两年计划》，明确了长春市近、远期交通治理工作重点，并滚动形成批次治理工作任务。在“需求增加、资源紧缩”的背景下，有效应对了交通拥堵持续增加的局面，保障长春市交通状况维持在缓行的出行水平。

1 交通综合治理工作概述

2020 年长春市成立了以市政府主要领导为主任、市政府分管副市长为副主任的长春市交通管理委员会，组织编制《长春市交通综合治理两年计划及重点区域交通改善实施方案（2022—2023）》。方案建立了“市区联动、市区同治”模式，确定市区两级治堵机制。由市交管委各成员单位与各城区、开发区联动治理交通拥堵。

2 交通运行特征及问题分析

2.1 交通运行情况分析

长春市交通拥堵时间上，主要集中在工作日早晚通勤高峰、通学高峰（早7:00—8:30，晚16:30—18:00）及雨雪等极端天气期间。交通拥堵空间上，主要集中在工农大路等二环内主次干路、“两横三纵”快速路、新民广场、南湖广场等64 处地面交通转换节点，吉大一院、红旗街商圈等学校、医院、商圈热点片区周边以及轨道交通5号线、世纪大街快速路等重大占道施工项目周边路网。

2.2 拥堵原因分析

交通拥堵是交通供需失衡的集中体现，交通需求增长大于供给能力增加，从而引发交通拥堵[1]。主要原因分析如下：

（1）职住分离明显轴向交通出行特征突出。城市空间向外扩张迅速，带来交通拥堵负外部性问题越发突出[2]。外围区域人口增速明显，2018—2022 年南部新城、北湖、高新、净月等区域人口增长60 万，但学校、医院、商业等公共服务配套设施不足，二环内集聚70%以上[3]的工作岗位以及大量的学校、医院、商圈等配套设施，向心型交通快速增长，通勤距离加长，交通出行潮汐特征明显。

（2）小汽车出行呈现高保有高增长高使用特点。截至2023 年6 月末，全市机动车保有量达到265 万辆，其中市区小汽车178.9 万辆，小汽车年均增长近10 万辆，千人保有量达到365 辆，处于国内同等城市前列。2023年上半年日均出行总量达到1 173 万人次，其中小汽车出行量为504 万人次，占总出行量43%，小汽车出行比例过高。小汽车日均出行次数高达2.9 次/日，远高于上海的2.6 次/日，北京的2.5 次/日和深圳的2.4 次/日。停车收费尚未全面实施，小汽车出行成本较低，乱停、违停挤占道路资源现象突出，对市区特别是核心区交通拥堵影响大。

（3）公共交通发展滞后。长春市公交分担率不足20%，对标上海（31%）、深圳（32%）、武汉（26%）等城市，有较大差距。一是轨道三期尚未全面建成，5号线、6 号线、7 号线、9 号线等正在建设；二是公交覆盖率不足，线网有待优化；三是公交专用道未连续成网，缺少配建式公交场站；四是轨道、公交、慢行系统三网融合缺失，P+R 停车场不足；五是部分线路“冬冷夏热”，乘车体验不佳。

（4）交通基础设施供给仍需加大。一是快速路系统需要完善。城市南部世纪广场、南四环未形成快速路系统；北部花莲路、东荣大路等快速路缺失，未与四环路实现快速转换，对标“十四五”目标，还需至少启动30 km 快速路建设；二是跨区通道亟待加密。城市外围如凯达南街、新开大街、兴为路等部分跨区通道缺失，与核心区连通性不足，导致主干路网拥堵；三是北三环路、东三环路等部分干道未按规划断面实施，道路供给能力不足；四是南部新城、西部新城存在断头卡脖路，次支路网微循环不畅；五是公共停车泊位供给不足、结构失衡，配建停车场利用率不足，夜间住宅停车场空置率达22.8%，路内停车占比高达18%，远超国家5%的标准。

（5）智慧化交通管理水平不高。交通智慧化水平尚处于起步阶段，规划、建设、管理、运营等交通数据信息孤岛，缺乏基于交通大数据的采集、分析、评估、决策系统。快速路匝道控制系统缺失，交通信号灯仅做到联网未实现联控，日常交通管理仍以人工为主，效率低。

活跃的城市空间容易产生交通拥堵，适度的交通拥堵更能提升城市空间凝聚力。长春市治理交通拥堵并非追求绝对畅通，而是控制交通拥堵程度，保证交通拥堵不影响城市生机和活力。

3 交通综合治理目标及策略

3.1 治理目标

借鉴深圳、北京等国内城市交通治理经验[4]，长春市确定以“调结构、增效率、强管理”为重点[5]，以“公交优先、调控需求”为核心，统筹开展交通综合治理。目标是到“十四五”末，城市综合立体交通设施趋于完善，公共交通运量大幅增加，绿色出行设施连续成网，智慧化管理水平不断提升，高峰时段平均车速提升至29 km/h，公交分担率达到30%，小汽车出行强度降低至2.6，畅达、便捷、文明、绿色的现代化交通体系基本形成。

3.2 交通治理策略

传统的交通治理策略较被动，主要是以供养需[6]。长春市采取控制交通需求主动方法，侧重需求引导，适当增加供给，促进供需平衡，逐步缓解拥堵。制定了“坚持公交优先、调控交通需求、激活慢行系统、挖掘设施潜力、扩容交通设施、强化交通管理、智慧交通赋能、强化规划引领”八大策略。

策略一：坚持公交优先

按照“运能拓展、线网优化、设施保障、服务提升”思路，促进轨道、公交一体化发展，构建快速、便捷、舒适、经济的公共交通服务体系。一是加密轨道交通网络，推进轨道5 号线、6 号线、7 号线等轨道三期建设，谋划3 号线提升扩能改造以及轨道交通四期建设。二是持续优化公交线网布局，在医院、商圈、居民小区周边开通轨道短接驳公交线路，提高城市外围区域线网密度和站点覆盖率。三是保障公交优先路权，织补断点，推进三环内263 km 公交专用车道连续成网。四是推进公共交通换乘优惠政策，试行“轨道公交联乘优惠、公交换乘公交优惠”政策。五是推进轨道、公交、慢行系统三网融合。在轨道交通周边设置共享单车停车场、改善非付费区指引标识牌，改善慢行接驳条件。

策略二：调控交通需求

小汽车保有量快速增长且综合使用成本偏低导致市民出行过度依赖小汽车，急需构建绿色、低碳、可持续的交通出行结构[7]。一是实施停车泊位收费管理，提高白天长时间占道停车成本，抑制通勤小汽车出行需求。二是制定分区、分时差异化收费费率，实现“中心高于外围、路内高于路外、高峰高于平峰”的分区域、分时段、分路段的差异化收费体系。三是围绕学校、医院、公交站点、拥堵路段重点区域清除不合理路内泊位，释放道路资源。四是开展建筑前区泊位（道路红线以外但不属于配建的泊位）确权，制定城管、交警部门协同管理静态停车工作办法。

策略三：激活慢行系统

持续完善慢行系统环境，发挥慢行在日常通勤中的功能，提升步行、自行车及绿道出行品质，实现轨道站点1 km 范围内慢行网络全覆盖。一是完善轨道站点慢行系统。围绕轨道站点建设以及三网融合工程，完善步行和自行车道，新增自行车停放点等设施。二是加大共享单车推广力度，在中心区内居住区、商业区、办公区、公共场所及轨道站点周边配置合理数量的停车设施。

策略四：挖掘设施潜力

以路网运行增效为核心，推进道路挖潜和精细化提升，改善中心区拥堵节点、系统治理“两横三纵”快速路拥堵、整治二环内热点片区拥堵。一是结合医院、商圈、学校等热点区域，持续治理交通运行不畅节点。在南环城路、南湖大路、人民大街等重要道路推广直行待行区、可变车道、借道左转等新型交通组织。二是挖掘道路能力，提高快速路匝道口汇入、汇出效率，提升快速路通行能力。

策略五：扩容交通设施

中心区消除“两横三纵”快速路结构瓶颈，分流交通压力，打通热点片区微循环。外围片区完善道路网体系，打通断头路，加强城市和产业支撑。一是推动三环、四环快速化提升改造，完善通道功能，减少中心区骨干路网交通压力。二是持续打通断头路、卡脖路，织密城市路网，发挥道路微循环功能。三是加密发展轴向骨干路网，围绕中心城区与外围各组团的交通需求，打通区域连通道路，逐步形成中心区内外一体化道路衔接体系。四是优化货运交通组织，加快建设102 国道绕越线，从远端分流货运车辆，减少货车进市区，逐步实现中心城区过境货车分离。五是结合旧城改造、城市更新、新区建设等契机，新建公共停车场，缓解城市停车供需矛盾。出台鼓励公共停车场建设相关优惠政策，引入社会力量投资建设、经营公共停车场。

策略六：强化交通管理

落实停车需求调控和公交优先执法保障，提高拥堵路段、节点的违法查处率和道路守法率。一是重点整治违停、加塞、乱变线、开车打电话、行人闯红灯等违法行为，引导广大市民养成良好交通习惯。二是设置交通严管区，完善执法设备，严查商圈、学校、医院等区域违法停车、随意上落客、行人闯红灯等行为。三是推广“警家校”护学模式，发动“政府、社会、学校”三方力量。交警部门培训学校和家长，明确交通疏导职责和工作规范，以“小手拉大手”形式，规范学校周边行车秩序，缓解学校周边交通拥堵。四是严管快速路车辆违章变道、货车行驶，推广事故快处快赔。五是增设公交专用道违法抓拍设备，保障公交通行路权。

策略七：加强科技赋能

以科技为手段、数据为支撑，提高信号管控、停车管理、公交运营、信息服务和交通执法水平，全面赋能城市交通综合治理。一是组建本地信号配时中心，实施交通信号精细化管理，实现时间、空间组织一体化。搭建全市统一的信号管控平台，实现全市信号联网联控，逐步推进信号自适应控制。二是推广精细化管控信号配时方案。对与快速路衔接的21 条外围干道，设置“缓进快出”控制策略，实现进城红波、出城绿波。三是建设智慧交通一体化平台，融合静态停车管理等业务，实现城市交通管理指标联动、智慧化系统一网统管，全面推进城市现代化管理水平、提升出行服务体验。四是在全市重点医院周边建立三级停车诱导系统，减少车辆进入医院排队等候时间。

策略八：强化规划引领

平衡城市规划阶段的就业和居住用地分布，协调交通发展与城市建设时序，缓解职住分离引发的潮汐交通现象。一是建设外围新区行政、教育、医疗卫生等公共服务资源，纾解中心城区人口聚集，控制老城区建设总量增量。二是引导人口和就业岗位沿轨道线路集聚。引入以公共交通为导向（TOD）的城市发展理念，提高轨道站点周边城市开发强度。三是实施交通影响评价制度，将大型建设项目、城市更新项目交通影响评价纳入审批环节。控规阶段开展区域交通影响评估，将评估结论及审查意见纳入控规成果。四是出台公交站场配建管理办法和设计指引，在土地出让阶段建立将公交站场纳入城市规划建设的配建制度，完善公交站场建设方案审查制度。

4 交通综合治理保障机制

立足长春市城市发展整体处于建设阶段的现状，长春市成立了由市长担任主任的市交通管理委员会，并在市建委下设办公室，作为联合开展交通治理方案研究、措施落实、协调推进、对外宣传的常设机构。交管委机制的建立，为长春市常态化治理城市交通问题、抑制机动车出行需求、缓解交通拥堵提供了制度保障。

5 结语

面对“需求增加，资源约束”的形势，长春市短期内小汽车出行需求将持续增加，而轨道三期尚未成网运行，放眼未来，全市交通供需矛盾依旧突出。面临小汽车存量大、使用频率高，需要适当控制出行需求[8]，合理增加供给。因此，长春市近期缓解交通拥堵，应坚持发展公共交通，继续采取分阶段、常态化，按照“点线面域”的治理策略，统筹推进交通综合治理。