佛山市城市轨道交通网络化客流效益提升策略研究

赵莉莉 张海雷

(佛山市城市规划设计研究院有限公司,广东 佛山 528000)

一、引言

我国城市轨道交通持续高速发展,截至2023年9 月,中国内地已开通运营城市轨道交通城市58 个,线路里程10841.59 km[1],其中,大型线网(运营线路里程≥400 km)城市9 座,中型线网(运营线路里程＜400 km,≥200 km)城市8 座,小型线网(运营线路里程＜200 km)城市41 座,运营线路里程低于100 km 的城市31 座,即大部分城市初步或暂未进入网络化运营阶段。 根据统计数据,我国城市轨道交通客运强度普遍较低,近一半城市线网客运强度低于0.7 万人次/km(2020 年占比约46%)[2]。

城市轨道交通建设投资巨大,运营维护成本高。 目前相关政策已加强对客流的考核评估,重视网络整体运行效率与客流效益的提升,促进轨道交通实现由高速度向高质量、可持续的转型发展。 城市轨道交通客流效益提升是理论及实践中相关人员长期研究讨论的重点,文献[3]研究了城市轨道交通规划、建设、运营不同阶段客流吸引的影响要素以及吸引客流的措施。 文献[4]重点研究了私家车拥有量对城市轨道交通发展初期的影响,对佛山这一类私家车拥有率高的城市具有较大借鉴意义。 文献[5—8]对其他城市轨道交通客流发展规律进行了研究,其中文献[7—8]从不同方面对城市轨道交通发展情况进行了评估并提出发展建议,为本文研究提供了参考。

佛山市位于珠三角中部,是我国第一座开通运营地铁的地级市。 2022 年全市地区生产总值为12 698.39 亿元,常住人口955.23 万人,较第七次人口普查统计增长5.34 万人。 近年来城市轨道交通网络初步形成,网络客流仍处于培育发展时期,现阶段全网客运强度低于0.7 万人次/km。对佛山市轨道交通近期网络客流效益提升策略进行研究,有利于推动佛山市城市轨道交通高质量发展转型,同时对其他同类城市具有借鉴意义。

二、佛山市城市轨道交通发展情况

(一)建设情况

根据经验可将轨道交通网络化运营分为4 个阶段,即单线运营阶段、骨架形成阶段、初步网络化阶段、网络化运营阶段。 佛山市城市轨道建设较为缓慢,自2010 年广佛线一期开通运营后,佛山市城市轨道交通单线运营时期持续了11 年。佛山地铁2 号线一期、广州地铁7 号线西延顺德段以及佛山地铁3 号线首通段相继于2021—2022 年开通运营,全市城市轨道交通运营里程达106 km。 佛山市城市轨道交通第二期建设规划于2021 年批复,至已批建设规划实施完成,全市运营里程将达到246 km。 现阶段城市轨道交通骨架基本形成,正向初步网络化阶段建设发展,佛山市城市轨道交通发展进程如图1 所示。

图1 佛山市城市轨道交通发展进程

(二)运营情况

11 年单线运营时期,广佛线日均客运量自2010 年的10 万人增长至2019 年的53 万,受新冠疫情影响,2020 年客流下降,至2022 年客流仍未完全恢复,2022 年日均客运量41.5 万人次/日,客运强度约1.1 万人次/km·日。佛山地铁2 号线一期工程于2021 年12 月底开通,2022 年日均客运量6.26 万人次/日;广州7 号线西延顺德段2022 年5 月开通,2022 年日均客运量1.43 万人次/日;佛山地铁3 号线首通段2022 年12 月底开通,日均客流量6.66 万人次/日,新开通线路客流仍在培育阶段,客流强度在0.1—0.3 间浮动。 2022 年全网客运强度0.45 万人次/km·日,略高于全国城市轨道交通平均客流强度0.38 万人次/km·日,但新线客运强度均低于平均水平,且预计短期内难以达到设计水平,如图2 所示。

图2 佛山市城市轨道交通历年日均客运量、运营里程及客运强度

三、发展现状评估

影响城市轨道交通客流的主要外部因素包括城市空间布局、城市人口经济发展、轨道沿线土地利用情况、居民出行特征、政府交通政策、私家车拥有量等;主要内部因素包括线网规模和布局、轨道交通服务水平等。 据此,本文对佛山市城市轨道交通规划建设与城市空间、人口经济、沿线用地的配合情况、与其他交通方式的竞合情况以及轨道交通服务水平进行评估,以便梳理后续发展存在的挑战及方向。

(一)与城市空间耦合情况

1.城市空间结构

《佛山市城市总体规划(2011—2020 年)》提出“强中心”和“组团发展”两大空间战略,构建市域“1+2+5”的“强中心、多组团”网络型城镇空间结构。 已建成城市轨道交通已构建“干”字型骨架结构,随着3 号线后通道开通将有效支撑一主二副中心空间结构,但对中心城区核心轴线(季华路走廊、岭南大道走廊等)仍支撑不足。

2.人口分布

与北上广深等大城市轨道网络化初期线网实施基本遵循先中心区、后城区外围的建设顺序不同,佛山市已实施及近期待实施线路功能定位兼顾中心加密及外围补充,且外围补充线路占比较大,如2 号线二期、4 号线北段等片区人口密度较低,预期客流偏小,客流效益较难保障。 二期轨道线路建成后,部分人口密度较大片区仍然缺少轨道交通服务覆盖。

3.对社会功能性节点POI 覆盖情况

线网轨道站点800 m 半径服务范围有效覆盖沿线学校、医院等社会功能性节点高密度区域,沿线POI 密度远大于非线路周边地区,有效支撑主城区主要POI 出行服务。 但从全市范围看,轨道线路服务POI 总量偏低,总体服务水平相较广州、武汉等城市同期相对偏低。

(二)与城市规模匹配情况

2021 年底,佛山市人口全国排名12,GDP 排名17,运营地铁线路53.9 km,运营里程排名32名,地铁运营规模明显落后于同等经济、人口规模城市。 2022 年,佛山市新增运营两条轨道交通线路,地铁运营里程增长至106.4 km,线网规模相较同等体量城市仍然偏小,见图3。 城市轨道交通建设滞后于城市经济及空间结构发展,也导致了轨道交通对城市服务覆盖范围较小,可达性不高。

图3 2021、2022 年佛山市同等规模城市轨道运营里程情况对比图

(三)与周边用地开发配合情况

结合站点周边用地现状及规划用地情况,目前广佛线开通运营12 年,沿线基本建成,客流效益较好。 佛山地铁2 号线一期、广州地铁7 号线西延顺德段、佛山地铁3 号线首通段初期运营,部分站点周边开发强度较低(如仙涌站、石洲站等),部分站点周边尚未按规划建成(如绿岛湖站、陈村站等)。 以佛山地铁2 号线一期为例,沿线整体开发强度较低,站点800 m 服务覆盖范围城镇住宅、商业服务业、公共管理与公共服务用地约占1/3,工矿用地、非建设用地约占1/3。 站点与周边用地规划建设时序上未能充分配合,部分站点现状周边土地开发程度较低,客流效益难以保障。

(四)与其他交通方式配合情况

研究表明,城市轨道交通建设运营初期,轨道交通客流效益与城市人口规模以及当年的小汽车拥有率存在较强的关联性,居民乘坐小汽车的习惯一旦形成很难改变。 佛山市机动车出行比例较高,2021 年佛山市汽车千人拥有率达到328 辆,是广州(161 辆/千人)的2 倍,深圳(202 辆/千人)的1.6 倍。 根据居民出行调查,佛山市居民出行以小汽车为主,占全方式出行的38%;非机动车出行为第二大交通方式,占27%;公共交通出行占比较低。

居民出行以中短距离为主,6 km 以内占比约3/4;居民平均出行距离约5.4 km,其中通勤出行距离略高于非通勤距离,总体平均出行距离低于国内一线城市。 居民人均出行距离较短,不利于发挥轨道交通出行优势。

(五)轨道交通服务水平

根据轨道交通出行调查,居民不选择轨道交通作为通勤方式的最主要原因为地铁站点远。 广佛线站点接驳设施满意度问卷调查显示,34%市民认为接驳问题突出,站点衔接服务品质较差,存在步行空间保障不足,非机动车停放难,公交接驳效率及品质差,站点周边指示标志缺乏等问题。

四、建议

综上,本文结合城市轨道交通与城市发展关系、与沿线周边用地开发的协调情况以及与其他交通方式的竞合情况,针对性地提出客流提升建议如下。

(一)提升轨道网络化的编制质量,强化轨道线网对城市空间的支撑引领

结合城市轨道交通网络建设进程,加快推进在建项目网络化形成的关键站点(桂城站、林岳西等换乘节点)及线路建设,强化已实施线路的相互关联性,提升线网整体可达性。 强化城市轨道交通与城市重要空间节点的服务覆盖,如推动新建佛山站、高明站等综合枢纽有效衔接,促进综合客运枢纽站城融合。 加强市区级公共服务设施选址与轨道站位选址的衔接,强化站点对教育、医疗等公共服务设施的直接服务覆盖。 适度加快中心城区线路建设,实现中心区局部高质量网络化,优先考虑推进强化广佛衔接、接入枢纽以及加强可服务于人口密度大的片区轨道建设。

(二)强化站点周边土地开发建设,为轨道站点提供客流直接来源

规划层面,强化用地指标和建设强度的指引,推进重点场站TOD 规划研究工作,积极引导轨道站点TOD 开发建设。 实施层面,根据不同线路站点周边实际开发情况,针对不同站点的土地开发潜力,结合线路建设时序,有序推进沿线站点周边用地开发建设,促成轨道建设与用地开发建设时序的协调配合,实现同步规划、设计、建设和同步投入使用。

(三)推进站点衔接设施规划建设,强化最后一公里服务水平

推进站点周边交通一体化衔接设施规划建设。 针对已实施线路,开展站点周边交通一体化衔接设施实施评估并制定改善计划,进一步提升轨道周边一体化换乘设施的换乘效率;针对规划线路,不同类别的轨道车站接驳需求不同,可建立分级分类配套设施标准,明确规划轨道交通站点分类及接驳配套要求。 针对轨道站点接驳设施实施存在的多头管理、效率低等问题,健全轨道站点衔接设施同步实施的机制,落实建设主体及权责。

(四)分阶段采取交通需求管理措施,实现多种交通方式互利合作

根据轨道交通发展所处的不同阶段,选取相应的交通需求管理措施,促进城市轨道交通良性发展。 当前骨架初步形成阶段,运营线路少,线路覆盖范围小,应重点做好市场渗透,避免直接客流竞争,培育轨道交通客流。 针对佛山市私家车拥有率高的特点,为强化城市轨道交通对居民出行的吸引力,需重点考虑小汽车需求管理,引导居民采用绿色的交通出行方式。 同时,加强轨道交通与常规公交的协同配合,通过微循环公交、定制公交强化轨道交通站点对重要节点,如医院、学校等的服务覆盖。 经过骨架初步形成阶段,在居民轨道出行习惯基本形成后,在网络化初、中期需重视市场开发、产品开发,提升竞争地位。 考虑细化丰富票制,强化沿线资源开发,提升轨道出行服务水平,进一步吸引客流。