逆水行舟！中国如何打好智能网联汽车团体赛

文 / 本刊记者 甄文媛

全球智能网联汽车的“团体赛”如火如荼。技术创新、产业升级、生态重塑等席卷整个汽车供应链及产业各方，软件及增量硬件等细分领域更是迎来前所未有的时代机遇。中国智能网联汽车如何脱颖而出？

“智能网联——跨界协作、软硬融合,构建智能网联汽车产业新生态”主题论坛现场

11 月10-12 日，2023 中国汽车供应链大会暨第二届中国新能源智能网联汽车生态大会在武汉经开区召开。其中，“智能网联——跨界协作、软硬融合,构建智能网联汽车产业新生态”主题论坛于11 月11 日下午举办，论坛旨在促进我国智能网联汽车产业链各方及产业链上下游共同协作，提升我国车用操作系统、车载芯片和基础软件的核心技术水平，促进产业链各环节的协同发展，构建开放、共享的生态系统。中国汽车工业协会软件分会执行副秘书长尤强主持了本场论坛。

“链式”到“网状”的巨变

“中国具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量占比已经达到42.4%。”中国汽车工业协会专务副秘书长魏文清在论坛开场致辞中，引用中国智能网联汽车产业创新联盟的数据展现了当前国内这一领域的迅猛发展势头。

当前，数据驱动、软件定义汽车已经成为汽车行业发展共识，智能网联汽车正与大数据、信息通信、交通运输、人工智能等行业深度融合，一个全新的产业生态正在逐步形成，产业链上下游及相关各方也在融合与碰撞中发生巨变。

“单就智能网联汽车本身，新增‘三横两纵’技术架构，即信息感知、决策控制、资源管理与服务三个横向层级，以及预期功能安全、网络安全和数据安全两个保障类的纵向层级。这些同时也将带动相关软件和硬件市场配套发展。”魏文清指出，车载通信模块、感知系统、控制系统、人机交互系统、数据处理和存储系统等硬件系统，以及与其密不可分的驾驶辅助系统（ADAS）、车辆联网系统、交通管理系统、车载娱乐系统、无人驾驶系统等软件系统正在中国智能网联汽车领域快速生根发展。

随着汽车的内涵与外延发生变化，汽车产业链、技术链、价值链正在加速解构重塑。在产业链方面，原有产业边界不断扩展，更多专业化新型产业主体正在出现，汽车产业将进一步演变为一个由整车厂、互联网公司、ICT 企业、人工智能企业、云计算服务商、大数据公司、零部件企业及政府等多方共建的生态体系。同时，垂直链式产业格局正在转向水平网状结构，将衍生出新的局部产业链。车辆、主机厂、Tier1 及各级供应商的角色定位和发展模式正在发生重大变化。

上海瓶钵信息科技有限公司联合创始人、副总裁程唐平在论坛上以汽车数字钥匙为例介绍了自身正在经历的变化。程唐平表示，“数字钥匙是一个整体系统软件产品，不是单一的小插件，而是从云端、手机端到车端的一整套解决方案。”因此，一旦出现钥匙连接不上、门打不开、启动不了等问题，往往并非单一软件的问题，而是整个产业链的融合与沟通问题。据他介绍，近年来，企业正从Tire2的身份向Tire1 转变，已经与多家主机厂直接签约。

作为整车企业代表，东风汽车集团有限公司东风技术中心党委副书记、副主任杨彦鼎指出了三大主要挑战：在技术层面，需要进一步研究如何更好、更准确地把握技术路线；在市场竞争上，用户对智能化体验的要求越来越高；数据隐私、数据安全及网络安全也是产业面向未来发展的非常重要的挑战。杨彦鼎判断，车路云一体化的架构应当是未来的明确发展方向，如何全力推动其实施和落地也是一大重要挑战。

他建议，“电子电气架构是快速发展的领域，希望未来能够积极推动整个架构的接口标准工作，有利于产业上下游协同。同时，要大力发展中国车联网操作系统，做到自主可控，这个操作系统不是一家车企可以完成的，需要全行业全产业共同协作才能做好中国自主的车用操作系统。”

“软”实力的提升挑战

“车用操作系统不仅是车辆设计的基础，也是汽车智能化的关键。”尤强认为，加快国产操作系统上车，关键在于开放的应用生态建设。

根据2019 年10 月汽车标委会发布的车用操作系统标准体系，车用操作系统从应用领域分为车载、车控和智驾三方面。

中汽创智科技有限公司平台软件开发部副总经理严俊杰表示，我们的车载操作系统可以借鉴整个手机操作系统的发展契机和前景，构建自己的车载操作系统的生态联盟。从全球行业的整个生态看，国外组织都有相应的先发优势，特别是在标准定义、开发者及硬件生态等方面优势非常明显。据严俊杰介绍，中国汽车工业协会软件分会等单位已经在推动定义国内下一代汽车标准的基础软件架构及接口等相关工作。

推动中国智能汽车产业的发展，保证关键核心技术自主可控，汽车基础软件具有极其重要的地位和作用。中国工程院院士、中国科学院计算技术研究所研究员倪光南曾公开提出，中国发展智能汽车领域的基础软件应聚焦于RISC-V 架构，才有可能在新一轮科技革命中由被动转为主动。

基础软件需要与芯片的架构融合发展。而此前针对芯片的基本以ARM 或者是X86 架构为主。近年来，开源RISC-V 架构迅速兴起。RISC-V 完全开源、架构紧凑、模块化、易于定制扩展，能够很好适应智能汽车的丰富应用场景。

“我们可能见证一个历史，X86、RISC-V 和ARM 三分天下。”芯来科技车规功能安全经理范添彬表示，RISC-V 作为一个开源开放的指令集，拥有简洁化、模块化、拓展性好等特质，便于在AIoT（人工智能物联网）领域应用，特别是如今的智能汽车。相较于过去移动互联网时代相对封闭和逐渐退出主流的指令，RISC-V 的特性能够很好地支持如今智能网联汽车快速、灵活发展。

目前，软件在汽车行业中占据越来越重要的地位，随着智能汽车的加速普及，在单车价值量增长、搭载车型下沉的多重加持下，汽车软件市场将会迎来快速增长期。汽车软件特别是关键软件系统的质量至关重要。

苏州智行众维智能科技有限公司总经理安宏伟表示，相比10 年前的万行级，目前一辆汽车已经集成10 亿行代码，未来若干年内还会达到新的量级。软件本身的质量问题包括设计上所存在的不足或缺陷，可能带来大量的安全隐患，最直接的体现可能是安全事故，或者召回。安宏伟认为，解决手段就是要围绕软件开发，不断地完善和提升测试手段。

在保障质量的前提下，优化消费者使用体验、提升其对于智能化产品功能的支付意愿是提升汽车“软”实力的关键一步。目前，国内很多消费者对智能网联套餐包的续费，包括对于智能驾驶功能的单项收费支付意愿偏低，这就说明不少智能汽车产品没有向消费者传递良好的整体使用体验。

为解决这些现象背后的汽车软件相关产品的创新与成本困境，力求在创新速度、企划能力和工程成本这个三角形中形成最好的平衡，据东软睿驰汽车技术有限公司SDV 事业部总经理王宁在论坛上透露，东软睿驰于11 月30 日正式发布openVOC(Vehicle On Chip)开放技术框架，将有助于推动硬件集中化、软件一体化，实现软硬件的充分解耦。

“硬”科技的时代机遇

数据驱动、软件定义汽车已形成行业共识。汽车智能化、网联化浪潮加速，自动驾驶功能不断升级，从感知层、决策层再到执行层，不仅对车用软件、软硬协同提出了更高要求，更为硬件特别是增量零部件带了巨大的量产上车机会，如激光雷达、大算力芯片、域控制器、车载显示（中控显示屏、液晶仪表、流媒体后视镜、抬头显示器）、线控底盘等。

对智能汽车而言，作为感知层“眼睛”的激光雷达是帮助车辆实现高阶智能辅助驾驶功能、提升行车安全的重要硬件配置之一。北醒光子科技有限公司创始人、CEO 李远介绍说，因为激光雷达本质是一个主动3D 传感器，能够清晰地看到远方的障碍物，人眼没有识别的，雷达可以清晰地做到，这就是新一代感知设备的优势，让车尽早发现障碍物，并且尽早做出安全的选择。近年来，国内的车载激光雷达已经进入了爆发阶段。据HIS预测，LiDAR 的装车渗透率在2023 年将超过1%，2030 年超过10%，2031 年超过13.5%。

作为在自动驾驶感知层扮演另一个重要角色的高精地图，近两年在行业内引发不少争议与讨论。早在2009 年，高精度地图首次作为搭载记忆的先验信息，同传感器实时获取的即时信息相互补充，快速成为自动驾驶安全落地的重要组成部分。当自动驾驶进入3.0 时代，数据构建核心竞争力才是车厂建立护城河的方法，国汽大有时空科技（安庆）有限公司总经理曾佳认为，面向智能汽车的时空信息本质正是高动态的地理数据库，已经不再局限于原来的高精度地图产品形态了。她的基本判断是，高精度定位与高精地图共同构成智能汽车时空信息。全域全场景是高精度定位的量产关键；配合轻量化地图众包，可以解决大场景问题；机器人等复杂小场景则可以通过特征地图解决。

随着自动驾驶功能的不断进阶，L3 以上自动驾驶催生了执行层线控底盘的新机遇。业内人士认为，5 年内这一领域将出现集中爆发式增长，线控底盘也成为近两年资本市场宠儿。

悠跑科技有限公司副总裁蔡德暄表示，悠跑的软硬一体化操作系统实际上是打造“数字化神经系统+数字化运动系统”，更多聚焦汽车最本质的特征。让底盘系统加神经系统成为车辆智能化的技术底座，为上面大脑自动驾驶和智能座舱服务。

“硬件标准化，软件平台化，智能驾驶才能真正落地。”蔡德暄如是表示。

从驾乘人员角度看，与其直接接触的硬件与生态——智能座舱以其更容易被消费者感知、技术门槛相对较低等特点，成为汽车产业存量竞争的阶段，各大主机厂目前差异化布局的重点。

“如何回归用户需求本质，保持理智地提升产品价值是主流智能座舱产品当下的任务。”深圳市航盛电子股份公司副总裁、CTO 尹玉涛指出，智能座舱要围绕安全、智能化、体验、平台化四个核心方向实现创新突破，即在跨域融合的域控制器中建立功能安全、网络安全和数据安全能力，提供安全高效的软硬件平台；以用户需求为核心设计理念，实现平台智能化提升，交互升级，提供个性化的服务。基于多模态通道的不同特性，结合智能化和3D HMI、智能音效等设计，提升信息传递效率，提升用户交互及操作体验；平台实现SOA 架构，软硬件解耦，同时实现软件服务接口平台化，可以高频OTA,为共创平台赋能，实现舱泊甚至舱驾融合平台设计，并为中央计算平台建立基础架构，实现多车型灵活裁剪与综合统效，同时优化成本。

“智能网联汽车发展是一场‘逆水行舟’的团体竞争，为实现成为全球智能汽车产业领导者的目标，需要国内各个行业紧密协同作战。”据魏文清介绍，作为行业协会，中汽协会一直在努力搭建平台为行业做好服务。2020 年，中汽协会发起成立智慧车联产业生态联盟（ICCE），促进移动终端与汽车互联互通、跨界合作；2022 年，中汽协会先后成立了软件分会和智能网联汽车分会，联合行业组织及产业力量，开展了基础软件和操作系统、软件开发与应用、汽车工业软件开源共建等工作。

魏文清表示，中国汽车工业协会将继续致力于发挥行业组织的作用和价值，与政府、企业及各参与方一起贡献智慧，推动企业间、跨行业领域互融互通、产业协同，逐步构建起智能网联汽车合作新生态，最终实现共赢。