论运河与漕运

摘  要  西周以前，水运主要是利用自然水道。春秋战国时期，各诸侯国根据军事斗争的需要开挖运河。汉代主要是在关中等地兴修运河，建安时期曹操在黄河以北兴修运河。在前人的基础上，隋炀帝开通济渠、永济渠、江南河，第一次建立了贯穿南北的运河交通秩序。元世祖忽必烈定都大都（今北京）后，运河交通及漕运方向发生了变化，为此，需要建立新的运河交通秩序。凡水运皆可以“漕运”相称，大规模的漕运始于汉代。汉代以后的漕运主要有十个方面值得关注。一是沿水路调集租米及赋税等入京，可以保证京师地区的粮食安全和政治稳定；二是在开拓疆土及平叛中负有特殊的使命；三是可以促进区域经济发展及商品流通；四是水次仓即沿岸建造的中转仓可以在国家有事时就地运兵运粮至前线，也可以就近赈灾放粮；五是盐运是漕运的一部分；六是海上运粮是漕运的特殊形式；七是在改朝换代中漕运负有特殊的使命；八是采取边地屯戍之策，以达到“省漕”的目的；九是漕运包括以水运为主的水陆联运；十是漕运制度建设与过程管理。

关键词  运河  通济渠  漕运  水次仓  海运

作者简介 ：  张强，文学博士，淮阴师范学院文学院教授、博士研究生导师。

基金项目 ： 国家社会科学基金重大项目“大运河文化建设研究”（19ZDA186）

春秋时期是中国兴修运河的肇始期。兴修时主要有三种情况，一是原本没有水道，在平地上开挖水道，如东周洛邑（今河南洛阳）阳渠；二是原有的河道不具备水运能力，拓宽拓深后使之具有水运能力，如曹操在黄河以北开挖的白沟等；三是新开水道并与有水运能力的河流联合使用，形成运河，如隋代通济渠有黄河航段和淮河航段等。漕运本指水运，春秋诸侯争霸时，主要为运兵运粮提供服务。后世有了新的变化，漕运的基本任务是保证京城的粮食安全，与此同时，又为征伐、赈灾救荒等服务，如建在各地的水次仓即漕运中转仓有向不同方向调粮的功能；又如征战时后勤补给线太长的话，将会导致运粮成本过高，针对这一情况，通常采取的措施是就地屯戍，以节省漕运。此外，元明两代有一段时间内河漕运不通，为此，采取了从海上运粮入京的方式，可以说，海漕是漕运的特殊形式。

一、春秋战国时期：运河开挖的初始期

从兴修区域性的内河航线，到将不同区域的内河航线连接到一起，通过改变交通运输方式，运河带动了沿线社会经济及城市的发展。

周代以前，交通以陆路为主。《周礼 ·大司徒》云：“诸公之地，封疆方五百里，其食者半；诸侯之地封疆方四百里，其食者三之一；诸伯之地，封疆方三百里，其食者三之一；诸子之地，封疆方二百里，其食者四之一；诸男之地，封疆方百里，其食者四之一。”《汉书 ·地理志上》云：“周爵五等，而土三等：公、侯百里，伯七十里，子、男五十里。”那时虽有水运，但主要是利用自然水道。如《尚书 ·禹贡》叙述九州贡道时，有兖州“浮于济、漯，达于河”，青州“浮于汶，达于济”，徐州“浮于淮、泗，达于河”，扬州“沿于江、海，达于淮、泗”之说，这些都是说利用自然水道的情况。

时至春秋，为了满足领土扩张后的交通需求，一些诸侯国开始在境内外开挖运河。如司马迁记载道：“荥阳下引河东南为鸿沟，以通宋、郑、陈、蔡、曹、卫，与济、汝、淮、泗会。于楚，西方则通渠汉水、云梦之野，东方则通沟江淮之间。于吴，则通渠三江、五湖。于齐，则通菑济之间。”  司马迁：《史记 ·河渠书》，中华书局，1982年，第1407页。  这些运河具有区域性的特点，主要是为各诸侯国的政治、经济、军事等服务，如吴国在境内外开挖运河，一是改善自身的交通条件，二是提高农业的生产水平，三是为争霸服务，建立一条与中原相连的运粮运兵的水上通道。

平王东迁，以洛阳为中心的黄河中下游地区成为各诸侯国争霸的场所。这一时期，横亘中原“与济、汝、淮、泗会”的鸿沟，成为诸侯争霸时利用的对象。中国古代有长江、黄河、济水和淮河等四条独立入海的大河，鸿沟与黄河、济水和淮河等三大水系相通，极大地改善了原有的水上交通条件。如鸿沟自荥阳向西可入黄河航线，沿黄河入渭水可入关中，随后直通京城长安（今陕西西安）；自荥阳向东入淮、泗，经江淮之间的邗沟可抵长江北岸，随后可进入长江流域及长江以南的区域。

司马迁称鸿沟“与济、汝、淮、泗会”，黄河南徙后，济水在黄河南岸的水道已不复存在，故可知在周定王五年黄河南徙前鸿沟已投入使用。胡渭论述道：“及周之衰，王政不修，水官失职，诸侯各擅其山川以为己利。于是有荥阳下引河为鸿沟者，自是以后，日渐穿通，枝津交络，宋、郑、陈、蔡、曹、卫之郊，无所不达。至定王五年，河遂南徙，无他，河水之入鸿沟者多，则经流迟贮，不能冲刷泥沙故也。”  胡渭：《禹贡锥指》，上海古籍出版社，2013年，第456页。  东周政治中心建在洛邑，经济发达地区集中在以洛邑为中心的黄河两岸，鸿沟自荥阳面向东南与淮河及支流泗水、汝水相会，有意思的是，四渎即江、河、淮、济，只有淮河呈南北流向。胡渭论述道：“淮水自今河南汝宁府息县南东流，经光山县北，是为扬域。又东经光州北，又东经固始县北，又东北经江南凤阳府颍州北，又东经霍丘县北、颍上县南，又东经寿州北，与豫分界。又东北经五河县东南，又东经泗州南、盱眙县北，又东北经淮安府清河县南，又东经山阳县北，又东经安东县南，而东北注于海，与徐分界。”  胡渭：《禹贡锥指》，上海古籍出版社，2013年，第151页。  鸿沟通淮及支流汝、泗，从而为开发汝、泗区域创造了必要的条件，后来，又为开发淮河支流颍水沿岸打开了方便之门，时至东汉，颍水两岸成为天下最富庶的地区。

邗沟位于江淮之间，公元前486年，吴王夫差为北上争霸利用淮河下游的水道兴修了这条运粮通道。鸿沟入淮及与邗沟相连有四个方面的意义：一是自鸿沟入淮入邗沟可以抵长江北岸的扬州，如果继续向前，跨越长江可经吴古故水道或秦丹徒水道深入江南的腹地，而如果走水路溯江而上的话，可深入两湖、巴蜀等地。二是邗沟在改善淮南交通的同时，为开发淮南立下了汗马功劳。如《尚书 ·禹贡》叙述淮南土地及农业收成时有“厥土惟涂泥，厥田唯下下”之说。开凿邗沟以后，这块以扬州、淮阴为核心的贫瘠之地开始成为著名的粮仓。三是汉代吴王刘濞统治淮南时，重点发展盐业，为后世淮盐的崛起奠定了坚实的基础。四是在经济中心移往江淮及江南的过程中，这条水上交通线既擔负着维护京城粮食安全的使命，同时又担负着商贸往来的重任。

鸿沟、邗沟虽然不是开挖最早的运河，但它们所经过的区域都曾先后崛起农业经济中心。具体来讲，中国的农业经济中心在移往江南以前，先是在黄河中下游地区，后来崛起于江淮。可惜，人们只重视古代中国的农业经济中心自黄河中下游地区转移到江南的历史，对江淮一直缺少必要的关注。江淮农业经济地位下降，主要是两个原因造成的：一是从三国分立时起，江淮开始成为不同政权反复争夺的战场，这一情况直接影响了社会经济特别是农业经济的发展；二是宋高宗建炎二年（公元1128年）冬，东京留守杜充为阻金兵南下而开挖黄河堤坝，从此开启了江淮成为洪水走廊的先河，如史有“杜充决黄河，自泗入淮以阻金兵”  脱脱：《宋史 ·高宗纪二》，中华书局，1985年，第459页。  之说。可以说，南宋以后及元明清三代，黄河夺泗夺淮的历史均与此相关。黄河夺泗侵淮给江淮带来灭顶之灾，改变了“走千走万，不如淮河两岸”的历史。然而，如果注意到从隋唐到北宋这一历史时期，当知在江淮出现扬州这样的全国第一大商业都会不是偶然的，亦可知江淮曾是全国最发达的农业经济区域和重要的商品集散地。

晋室南渡后，江南的农业经济得到了开发，其中，江南运河如吴古故水道、秦丹徒水道等均在农业开发中发挥了重要作用。这些运河除了有交通运输功能外，还有排洪防涝、改良土壤等功能。南北分治时期，无论南朝北伐还是北朝南征，都是沿水路运兵运粮的，在这一过程中，鸿沟、邗沟、吴古故水道、秦丹徒水道等连接中原与江淮及江南的运河都发挥了重要作用。

综上所述，春秋战国时期是运河开挖的初始期，这一时期各诸侯国根据军事斗争的需要开挖运河，如吴国兴修了吴古故水道、邗沟和菏水等。秦灭六国，国祚不长，故没有机会进行运河建设。汉王朝建立以后，主要在黄河流域兴修运河。建安时期，曹操在北方兴修运河，为隋炀帝开凿永济渠奠定了基础。

二、隋朝：贯穿南北的运河交通秩序初建成

时至隋代，运河建设进入了历史的新阶段。一般认为，隋代运河建设发生在隋炀帝即位以后，其实这一认识偏颇，应始于隋文帝。具体地讲，一是隋文帝在关中兴修广通渠等，改变了关中的交通条件；二是广通渠等具有灌溉、改良土壤、排洪防涝等多种功能，这些功能叠加在一起改善了关中的农业生产条件；三是隋文帝将运河建设扩展到关东、江淮等区域，多次重修邗沟，又整治汴口（鸿沟入河口），这表明隋文帝已有将关中、关东、江淮等地运河相互连接的构想，旨在以关中控制关东及全国。

在隋文帝兴修运河的基础上，隋炀帝全面揭开了建设东都洛阳水陆交通运输体系的序幕，兴修了通济渠、永济渠和江南河等三条运河。三条运河编织了一个巨大的交通运输网络，这一庞大的工程主要利用了历朝历代和隋文帝兴修运河的成果。具体地讲，自长安至扬州的通济渠，主要利用了先秦鸿沟、汉代石门堰等及隋文帝重修汴口、邗沟等成果。通济渠自洛阳出发，经阳渠入洛水，经洛口入黄河，随后走黄河航线入汴口即荥口（在今河南荥阳西），继续东行入淮，途经淮北到淮南以后入邗沟，经邗沟可抵长江北岸的扬州。在经济中心移往江淮及江南的背景下，通济渠凭借自然地理区位优势成为隋王朝最重要的运河。这条运河不但将黄河流域的洛阳与江淮连到一起，而且自扬州渡江可深入江南腹地，溯江而上可深入长江流域。开渠后，隋炀帝下令沿通济渠修筑御道，又增强了通济渠的陆运能力。

再来看看永济渠，永济渠入黄河前有与通济渠合用的共线。两渠都是自洛阳出发，经阳渠入洛水，经洛口入黄河，入黄河后，两渠的航线发生变化，其中，通济渠入河后向东行至汴口出黄河，永济渠自洛口渡河至北岸。史称：“四年春正月乙巳，诏发河北诸郡男女百余万开永济渠，引沁水南达于河，北通涿郡。”  魏征：《隋书 ·炀帝纪上》，中华书局，1973年，第70页。  永济渠建设发生在大业四年一月。永济渠至黄河北岸后，先是引沁补给水源，随后又因男丁不足，征用女性服劳役。又稱：“四年，发河北诸郡百余万众，引沁水，南达于河，北通涿郡。自是以丁男不供，始以妇人从役。”  魏征：《隋书 ·食货志》，中华书局，1973年，第687页。  从大势上看，永济渠呈南北走向，先是引沁入运，后是将黄河以北的大部分河流纳入补给水源，与此同时，又利用了建安时期曹操在河北地区兴建的白沟等，从而建成了一条自洛阳直抵幽、燕大地的战略大通道。

永济渠与通济渠互通，形成了面向不同方向的水上交通能力。此外，隋炀帝又沿两渠堤岸兴修御道，进一步提升了两渠的利用价值。与通济渠、江南河相比，永济渠兴修的难度最大。兴修永济渠的难度有三：一是建设的过程中需要避开太行山；二是黄河以北是黄河泛滥及改道的高频区，受到其水文的支配和左右，黄河改道往往会引起相关区域的水文变化，这样一来，增加了兴修永济渠的难度；三是永济渠自南向北，截断了自西向东且有不同入海口的河流，由于将这些河流统一到独流口（今为天津市静海区北独流镇）经小直沽（今天津境内）入海，在破坏原有水系的同时，加大了兴修永济渠的工程量。

与通济渠、永济渠相比，江南河兴修的难度最小。江南水网密布，水资源丰富，从大的方面讲，隋炀帝兴修江南河，主要利用了吴古故水道、秦丹徒水道等。经过一千多年不间断开挖，至隋炀帝一朝，贯穿四方的水上交通运输体系终于建立起来了。在新式交通工具如火车等出现以前，水运无疑是效率最高的交通形式。

当国都在黄河流域时，无论是建都长安、洛阳还是大梁（今河南开封），漕运方向虽发生了一些变化，但不会发生国都位置变化后原运道废弃或沿岸城市衰败的情况。然而，到了元世祖忽必烈定都大都（今北京）时，运河交通及漕运开始发生重大变化。具体地讲，政治中心北上后，原先的水运体系已不能适应新的需求，史有“运粮则自浙西涉江入淮，由黄河逆水至中滦旱站，陆运至淇门，入御河，以达于京”  宋濂：《元史 ·食货志一》，中华书局，1976年，第2364页。  之说。采用水陆联运即绕道而行的耗费实在太大，稍后，又采取了“海漕”即海上运粮。海运的基本线路是，先将江南粮食集中到发运点刘家港（今江苏苏州太仓浏河），随后，从刘家港起航沿长江入海，入海后沿海岸线北上，至直沽（今天津）登岸入广通仓，等候北上入京。

元代政治中心虽北上燕地，但其经济中心仍在江南。史称：“元都于燕，去江南极远，而百司庶府之繁，卫士编民之众，无不仰给于江南。”  宋濂：《元史 ·食货志一》，中华书局，1976年，第2364页。  元人眼中的“江南”是指江南省，其中包括盛产淮盐的沿海区域。

为了开通京杭大运河，元王朝主要采用了四大措施：一是在前人的基础上兴修了从直沽到大都的通惠河；二是重点兴修了山东境内的会通河；三是开通了徐州至清口（在今江苏淮阴码头镇）的黄河运道；四是利用和改造了元代以前的运河等，如利用和改造了从临清到直沽的御河、从淮阴到扬州的江淮运河、从镇江到杭州的隋及隋前运河。通过采取这四大措施，元王朝实现了大运河东移的战略构想。

明成祖朱棣夺取政权后，迁都北京。这一时期，最能代表明代兴修京杭大运河成就的工程是重开会通河。重开会通河的直接原因是，洪武二十四年（公元1391年）河决原武（今河南原阳），淤塞会通河。为恢复自江南北上的航线，宋礼等奉命疏凿会通河，进而再次开通贯穿南北的大运河。

嘉靖四十五年（公元1566年），运道大坏，工部尚书朱衡提出开挖自南阳至夏村的备用运道方案。在这中间，朱衡采纳了潘季驯“浚留城口至白洋浅旧河，属之新河”的意见。勘议时，给事何起鸣表达了赞成朱衡、潘季驯意见的想法，并提出了“旧河难复，新河宜开”的意见。“新河”是与“旧河”相对的概念，旧河原本是会通河的一部分，开新河的目的是改造会通河沛县及留城一带的航线，避开黄河的侵扰。此后，又开泇河。泇河长二百六十里，自夏镇（今山东微山）李家口经韩庄湖口可抵达台儿庄（今属山东枣庄），从台儿庄经邳州东直河口至董沟进入黄河（泗水故道）。史称：“其后开泇河二百六十里，为闸十一，为坝四。运舟不出镇口，与黄河会于董沟。”  张廷玉：《明史 ·河渠志三》，中华书局，1974年，第2079页。  新河和泇河开通后，在改造会通河运道的同时，降低了该航段航行的风险。

清代继续维护贯穿南北的京杭大运河的运道安全，并根据需要改造和疏浚了大运河的不同航段。在这中间，最重要的改造工程是自清口至徐州的借黄行运的航线。改造前，这条航线以黄河为运道；改造后，另开新航线，成功地避开了黄河风险。

综上所述，隋文帝开关中运河改善了关中的水上交通条件，隋炀帝以洛阳为中心兴修贯穿南北的通济渠、永济渠，同时在吴运河的基础上开江南河，第一次建立了贯穿南北的运河交通秩序。此后，蒙古入主中原，原有的运河交通体系已不能适应新形势，为此，在部分利用旧航线的基础上开辟新道，建立起自杭州北上至京城的运河交通体系。在这一过程中，元人开凿会通河及借黄行运，改造了原有的航线。此后，明清两代，在继承和拓展元代内河漕运空间的过程中，根据各航段出现的新问题进行了重修。

三、汉代以后：漕运功能的拓展及值得研究的十个方面

运河与自然水道黄河、长江、淮河等实现互通后，扩大了漕运的范围。漕运有广义和狭义之分。广义的漕运指水运，凡水运皆可以“漕”相称。如鲁僖公十三年（公元前647年），为救晋国发生的粮荒，秦国发动了“泛舟之役”。《左传 ·僖公十三年》云：“秦于是乎输粟于晋，自雍及绛相继，命之曰泛舟之役。”司马迁亦记载道：“于是用百里奚、公孙支言，卒与之粟。以船漕车转，自雍相望至绛。”  司马迁：《史记 ·秦本纪》，中华书局，1982年，第188页。  所谓“泛舟之役”，是指鲁僖公十三年晋国发生饥荒后向秦国请求救助，在百里奚等人的建议下，秦国从水路调粮入晋。《战国策 ·魏策一》交代魏国及大梁地理形势时有“南与楚境，西与韩境，北与赵境，东与齐境，卒戍四方，守亭障者参列，粟粮漕庾不下十万”等语，姚宏、鲍彪注：“漕，水运。庾，水漕仓。”  姚宏、鲍彪：《战国策注》，上海古籍出版社，2015年，第648页。  汉宣帝时，赵充国有“臣前部士入山，伐材木大小六万余枚，皆在水次。……冰解漕下”语，颜师古注：“漕下，以水运木而下也。”  班固：《汉书 ·赵充国辛庆忌传》，中华书局，2007年，第2986页。  据此可知，凡水运皆可以“漕”相称。

狭义的漕运，初指由国家出面组织的利用运河及自然水道开展运粮和运兵行动。如隰朋奉齐国君主之命，沿齐运河入黄河到赵国进行粮食贸易活动，故《管子 ·輕重戊》有“齐即令隰朋漕粟于赵”之说。吴王夫差开邗沟，沟通江淮。《左传 ·哀公九年》云：“秋，吴城邗，沟通江淮。”邗沟开通后，为吴国北上与齐国争霸及运兵运粮等提供了强有力的后勤支援。如《太平御览》引《吴越春秋》佚文：“吴将伐齐，自广陵掘沟通江淮。”  李昉：《太平御览 ·州郡部十五 ·淮南道》，中华书局，2011年，第821页。  郦道元亦记载道：“昔吴将伐齐，北霸中国，自广陵城东南筑邗城，城下掘深沟，谓之韩江，亦曰邗溟沟，自江东北通射阳湖。《地理志》所谓渠水也，西北至末口入淮。”  郦道元：《水经注 ·淮水》，杨守敬、熊会贞疏，段熙仲点校，《水经注疏》下册，江苏古籍出版社，1989年，第2555页。  邗沟在运兵运粮中的作用，确立了吴军战胜齐军的优势。

汉代以后的漕运主要有十个方面值得关注。

其一，从水路调集租米及赋税等入京，可以保证京师地区的粮食安全和政治稳定。刘邦建汉以后，社会安定、经济繁荣，虽说有多方面的原因，但与加强漕运的相关性是不容置疑的。具体地讲，关中是四塞之地，物产有限，进入和平发展期以后，人口进入快速增长期。马端临论述道：“汉初，致山东之粟，不过岁数十万石耳。至孝武，而岁至六百万石，则几十倍其数矣。”  马端临：《文献通考 ·国用考三 ·漕运》，浙江古籍出版社，2000年，第239页。  关中人口大幅度增长后，粮食需求空前扩大。

其二，开拓疆土及平叛，需要以漕运的方式向边地运粮及军用物资。如汉初，每年调运关东的粮食只有数十万石，到了汉武帝元狩四年（公元前119年）猛增到四百万石，史有“岁漕关东谷四百万斛以给京师”  班固：《汉书 ·食货志上》，中华书局，2007年，第1141页。  之说，到了元封元年（公元前110年）已高达六百万石，如史有“山东漕益岁六百万石”  司马迁：《史记 ·平准书》，中华书局，1982年，第1441页。  。岁运增加一方面与关中人口增长等因素相关，另一方面与汉武帝开辟西北战场打击匈奴相关。又如隋唐两代为平定辽东，以永济渠为运道向东北方向运兵运粮，运河为稳定辽东的政治局势做出了重要贡献。史称：“大业七年，征辽东，炀帝遣诸将，于蓟城南桑乾河上，筑社稷二坛，设方壝，行宜社礼。”  魏征：《隋书 ·礼仪志三》，中华书局，1973年，第160页。  大战之前，隋炀帝到蓟城南桑乾河上建社稷坛，“行宜社礼”，明确地表达了平定辽东的决心和意志。

其三，漕运可以促进区域经济发展及商品流通。首先，可以带动沿线经济的发展。如永济渠以白沟为基础，沿途纳入淇水、漳水等河流，同时又以清河、屯氏河、沽河、桑乾河等为运道，将航线延长到涿郡带动了相关区域的社会经济发展。其次，不同区域参与经济大循环既加强了各地的经济联系，同时又以经济方面的联系加强了政治联系。如唐玄宗在长安建漕运码头广运潭时，表达了漕通四方的意图。史称：“又于长乐坡濒苑墙凿潭于望春楼下，以聚漕舟。坚因使诸舟各揭其郡名，陈其土地所产宝货诸奇物于袱上。……众艘以次辏楼下，天子望见大悦，赐其潭名曰广运潭。是岁，漕山东粟四百万石。”  欧阳修：《新唐书 ·食货志三》，中华书局，1975年，第1367页。  又称：“坚预于东京、汴、宋取小斛底船三二百只置于潭侧，其船皆署牌表之。若广陵郡船，即于栿背上堆积广陵所出锦、镜、铜器、海味；丹阳郡船，即京口绫衫段；晋陵郡船，即折造官端绫绣；会稽郡船，即铜器、罗、吴绫、绛纱；南海郡船，即玳瑁、真珠、象牙、沉香；豫章郡船，即名瓷、酒器、茶釜、茶铛、茶碗；宣城郡船，即空青石、纸笔、黄连；始安郡船，即蕉葛、蚺蛇胆、翡翠。船中皆有米，吴郡即三破糯米、方丈绫。凡数十郡。驾船人皆大笠子、宽袖衫、芒屦，如吴、楚之制。”  刘昫：《旧唐书 ·韦坚传》，中华书局，1975年，第3222-3223页。  在广运潭漕运码头停泊的船只来自全国各地，其中，标明起始地的漕船涉及广陵郡、丹阳郡、晋陵郡、会稽郡、南海郡、豫章郡、宣城郡、始安郡、吴郡等地，在漕船上展示的手工业制品有锦、镜、绫缎、瓷器、酒器、茶具、笔墨纸张、玉器等。将来自各地的手工业制品等堆放在停泊于广运潭码头的船只上，虽有精心策划的色彩，但从一个侧面说明了漕运给社会经济带来了繁荣，甚至促进了海外贸易的发展。如南海郡的象牙是通过海外贸易获取的，从南海郡献象牙一事中当知，关中与其他不同区域的运河及黄河水道等串联在一起，成功地扩大了漕运范围，加快了商品流通的速度，为长安再度成为国际贸易中心城市奠定了坚实的基础。最后，在一些航段节点建税场或榷关，可以通过征收商税增加国家财政收入，如宋代在盱眙建税场，又如明清两代沿大运河建榷关等。

其四，水次仓（漕运中转仓）是漕运研究的重要方面，主要有六个方面值得关注。第一，古代水次仓建设有悠久的历史。战国后期魏国沿鸿沟建中转仓，已初步揭开后世建水次仓的序幕。此后，三国时期孙吴沿破冈渎建“邸阁”  陈寿：《三国志 ·吴书 ·吴主传》，中华书局，2011年，第1146页。  ，进一步确证了建水次仓的必要性。第二，大规模兴建水次仓发生在隋代。隋文帝建十三州水次仓明确地表达了为京城粮食安全服务及赈灾等方面的诉求，如史有“转运通利，关内赖之。诸州水旱凶饥之处，亦便开仓赈给”  魏征：《隋书 ·食货志》，中华书局，1973年，第684页。  之说。第三，隋代在航段节点或河口建造水次仓，为实行“分级接运”之策奠定了基础，为向不同方向运粮创造了条件。如黎阳仓建在永济渠与淇水及黄河交汇的河口，广通仓建在广通渠与渭水及黄河交汇的河口，太原仓（常平仓）建在自黄河进入渭水之前的航段节点上。隋炀帝营造东都洛阳时继续兴建水次仓，有意将洛口仓、回洛仓、含嘉仓、河阳仓等建在通济渠与洛水及黄河交汇的河口，进一步提升了水次仓在漕转中的作用。第四，水次仓既可以在国家有事时就地运兵运粮至前线，也可以就近赈灾放粮。史称：“及隋亦在京师，缘河皆有旧仓，所以国用常赡。”  刘昫：《旧唐书 ·食货志下》，中华书局，1975年，第2115页。  第五，以水次仓为依托，可以采用不同的漕运方式。如唐代有汴不入河、河不入洛、河不入渭、河不入汾的规定，宋代有分级接运和直运等形式，明代有长运、兑运、支运等形式。第六，不同朝代根据漕运方面的变化，建立了不同的出纳和管理制度。总之，自漕运成为政治稳定和经济发展的重要因素后，历代漕运均重视水次仓建设，进而完善了水次仓的管理和漕运制度。

其五，盐运是漕运的一部分，自春秋齐国实行盐铁官营以后，盐税一直是保证国用的重要方面。历代征收盐税有不同的情况，至德元年（公元756年），唐肃宗令第五琦在全国各道设榷盐机构即盐业专卖专营机构，从此，榷盐成为解决非常之需的基本途径，如史有“又至德初，为国用不足，令第五琦于诸道榷盐以助军用”  刘昫：《旧唐书 ·刘晏传》，中华书局，1975年，第3514页。  之说。唐代在十五道建榷盐机构，将全国分成十五个食盐专卖专营区。继第五琦制定盐法以后，刘晏临危受命，具体负责东南漕运及盐铁专营事务。刘晏出任盐铁使以后，在肯定民产、官收的基础上，将官运、官销改为商运、商銷，通过改革，在调动商人参与运销积极性的同时，又将官府从烦琐的盐运盐销事务中解放出来。因东南是榷盐和漕运重地，为了增加中央财政收入及以盐利保漕运，刘晏重点改革了东南盐政。洪迈记载道：“唐世盐铁转运使在扬州，尽斡利权，判官多至数十人，商贾如织。故谚称‘扬一益二’，谓天下之盛，扬为一而蜀次之也。”  洪迈：《容斋随笔 ·唐扬州之盛》，上海古籍出版社，2014年，第122页。  在扬州设盐铁转运使的目的有三，一是以扬州为中转地加强东南漕运，二是将淮盐和浙盐纳入国家财政及税收范围。江浙有良好的水上交通条件，刘晏在吴、越、扬、楚等地建立了涟水、湖州、越州、杭州等四大盐场，试图通过完善其生产体系为征榷淮盐和浙盐创造必要的条件。在重点监管东南四大盐场产销的同时，为提高商人参与盐运和经销的积极性，废除诸道自行设置的关卡，在提高效率的同时，降低了商运成本。经此，刘晏在重点征榷淮盐的基础上取得了天下之赋，盐利居半的成果，如史有“大历末，通计一岁征赋所入总一千二百万贯，而盐利且过半”  刘昫：《旧唐书 ·刘晏传》，中华书局，1975年，第3514页。  的成果，可谓盐税支撑起了唐王朝财政的大半壁江山。

其六，海运是漕运的特殊形式，故海运有“海漕”之说。如元王朝残余势力退往大漠以及李氏朝鲜侵扰辽东的局面形成后，为了加强北方防务，明朝建立了以北平（今北京）和辽东为终点的海运通道，如史有“其后海运饷北平、辽东为定制”  张廷玉：《明史 ·食货志三》，中华书局，1974年，第1915页。  之说，又有明成祖永乐元年（公元1403年）“平江伯陈瑄、都督佥事宣信充总兵官，督海运，饷辽东、北京”  张廷玉：《明史 ·成祖纪二》，中华书局，1974年，第79页。  之说，这些举措表明，会通河淤塞后南北漕运航线不通，为加强北方防务亟须输粮北上，在迫不得已的情况下沿用了元代的海运之策。史称：“永乐元年，平江伯陈瑄督海运粮四十九万余石，饷北京、辽东。二年，以海运但抵直沽，别用小船转运至京，命于天津置露囤千四百所，以广储蓄。四年定海陆兼运。瑄每岁运粮百万，建百万仓于直沽尹儿湾城。”  张廷玉：《明史 ·河渠志四》，中华书局，1974年，第2114页。按：明成祖朱棣夺取皇位后迁都北京发生在永乐十九年（公元1421年），因朱棣迁都前与朱元璋在位期间的情况大体相同，故可将相关措施视为加强北方防务的延续。  这一时期的海漕主要有两个接运点，一是从直沽尹儿湾城上岸转入通惠河，为北平即北京提供急需的战略物资；一是从盖州卫（治所在今辽宁营口盖州市）梁房口关和金州卫（治所在今辽宁大连）旅顺口关上岸，为经营辽东提供必要的战略支援。如史有“又西北有梁房口关，海运之舟由此入辽河”  张廷玉：《明史 ·地理志二》，中华书局，1974年，第953页。  之说，又有“旅顺口关在南，海运之舟由此登岸”  张廷玉：《明史 ·地理志二》，中华书局，1974年，第954页。  之说。

其七，漕运在改朝换代中负有特殊的使命。楚汉之争时，漕运方向是自关中向关东。史称：“关中事计户口转漕给军，汉王数失军遁去，何常兴关中卒，辄补缺。”  司马迁：《史记 ·萧相国世家》，中华书局，1982年，第2014-2015页。  萧何以关中为大本营采用水陆联运的方法，将粮食及战略物资运往关东，为刘邦战胜项羽提供了强有力的后勤支援。在推翻元王朝的过程中，明太祖朱元璋利用运河等建立了支援北伐、运江南钱粮北上的漕运通道。史称：“洪武元年北伐，命浙江、江西及苏州等九府，运粮三百万石于汴梁。已而大将军徐达令忻、崞、代、坚、台五州运粮大同。中书省符下山东行省，募水工发莱州洋海仓饷永平卫。其后海运饷北平、辽东为定制。其西北边则浚开封漕河饷陕西，自陕西转饷宁夏、河州。”  张廷玉：《明史 ·食货志三》，中华书局，1974年，第1915页。  北伐有北上和西进两个战略目标，在这中间，徐达取江南钱粮建立了以汴梁为中心的漕运中转站。为打击元军，徐达以汴梁为中转站运粮到山西大同。这一时期，调集江南钱粮支援统一战争是漕运的基本特点。史称：“明洪武元年决曹州双河口，入鱼台。徐达方北征，乃开塌场口，引河入泗以济運，而徙曹州治于安陵。塌场者，济宁以西、耐牢坡以南直抵鱼台南阳道也。”  张廷玉：《明史 ·河渠志一》，中华书局，1974年，第2013页。  明太祖朱元璋洪武元年（公元1368年），徐达北伐“浚开封漕河饷陕西”“引河入泗以济运”虽然可以视为明代漕运之始，但这一漕运通道只是临时性的通道，目的是为了解决眼前的事情，更重要的是利用黄河和泗水河道，因此不能算是严格意义上的开挖运河行为。

其八，采取边地屯戍之策，以达到“省漕”的目的。如汉宣帝一朝，以先零羌为首的诸羌发动河西叛乱。为了解决戍边将士每月“用粮谷十九万九千六百三十斛，盐千六百九十三斛，茭藁二十五万二百八十六石”  班固：《汉书 ·赵充国辛庆忌传》，中华书局，2007年，第2985页。  的难题，赵充国提出了加强屯戍的主张。史有“今张掖以东粟石百余，刍槁束数十。转输并起，百姓烦扰”  班固：《汉书 ·赵充国辛庆忌传》，中华书局，2007年，第2979页。  之说，颜师古注“今张掖以东粟石百余，刍槁束数十”云：“皆谓直钱之数，言其贵。”  班固：《汉书 ·赵充国辛庆忌传》，中华书局，2007年，第2980页。  为避免烦扰百姓，赵充国从分析士兵征战用粮情况入手，提出解散骑兵，令其屯戍即“省漕”的主张。赵充国的看法有四点：一是军马消耗的粮草远远超过士兵，如“罢骑兵”转为屯戍，可以减少粮草消耗，化解因“徭役不息”带来的负担；二是河西有良好的屯田条件，骑兵转为屯戍后，可与“留驰刑应募”“及淮阳、汝南步兵与史士私从者”一道“分屯要害处”，安境保民；三是利用现有的条件建立新的屯戍秩序，在“益积畜，省大费”即降低漕运消耗的过程中，加强军备；四是在河西开辟湟水航线，建立“循河湟漕谷至临羌”  班固：《汉书 ·赵充国辛庆忌传》，中华书局，2007年，第2987页。  的漕运通道。

其九，漕运包括以水运为主的水陆联运。唐代李杰任水陆运使以后，重点修复了联系江淮的漕运通道。史称：“开元二年，河南尹李杰奏，汴州东有梁公堰，年久堰破，江淮漕运不通。发汴、郑丁夫以浚之。省功速就，公私深以为利。”  刘昫：《旧唐书 ·食货志下》，中华书局，1975年，第2114页。  然而仅仅修复联通江淮的漕运通道是不够的，因为此时的黄河漕运走三门峡受阻，所以需要开辟陆路绕过三门峡。在这中间，为解决陆运时遇到的困难，李杰采取了四大措施。一是在洛阳含嘉仓至陕州太原仓之间的殽函古道上，建造了八个递场即八个接运场，规定每递之间的距离为四十里；二是在分段接运的基础上，将陆运分为前后两组；三是规定起止时间，从入冬十月起运到十一月底结束，全部陆运在两个月内完成；四是规定每递用车用牛的数量。  唐代交通工具以牛车为主，一牛拉一车，用车八百乘指用八百辆牛车。  在这中间，入冬起运的目的是为了利用农闲，不影响农业生产；分段接运的目的是减轻长途运输中的劳累，提高效率。此策改善了陆运不济的局面，实现了年运“八十万石，后至一百万石”的目标。天宝七年（公元748年），又通过增加车辆和延长时间等，达到了岁运“满二百五十万石”的水平。天宝九年九月，河南尹裴迥为改变递重“伤牛”等情况，又在两递场之间的近水处建立供中途休息的“宿场”，并派官员监督和防止盗窃。此外，元明两代开通或重开京杭大运河以前，主要是利用旧运道采取水陆联运之策。史称：“元、明都燕京，元行海运，而其初亦涉江入淮，由黄河逆水至中滦，陆运至淇门入御河，以达京师。明永乐中，亦运至陈州，载入黄河至新乡，入柳树等处，令河南车夫运赴卫河。盖以河运兼陆运，而其时，则又以卫河为急。自元都燕，而汴河几废。明世，会通河成，而东南重运，悉由淮北、山东至临清，合卫河，以达于天津。”  王士俊等监修、顾栋高等编纂：《河南通志 ·漕运》，《四库全书》第536册，上海古籍出版社，1987年，第1页。  无须讳言，水陆联运是漕运的特殊形式。

其十，漕运制度及漕运过程管理建设。一是漕运职官制度建设，从汉王朝起，漕运职官制度建设开始受到关注，经历了从兼职到专职的变化。一个大趋势是，职官制度建设出现越来越细密的情况，如唐代设转运使以后，宋代又分设转运使和发运使等。二是重视漕运过程管理，采用各种方式堵塞漕运过程中的漏洞。三是规定日航程及上水、下水的时间等，采取措施防止运军盗卖漕粮。四是实行纲运即编船队运漕粮。五是建立一支强大的护漕军队，强化为专制政权服务的意志，如明代漕軍有十二万人之众。六是为照顾漕运军士的利益，允许“附载”。如明清两代规定了不同的“附载”量，分别有二十四石、六十石、一百二十石等区别，这些沿途搭载的土特产，极大地丰富了南北的商贸市场。

以上十个方面是漕运研究时必须关注的内容，当然远不止这些，这里择其大要，抛砖引玉，供方家批评。

〔责任编辑：来向红〕

Canals and Water Transportation throughout Chinese History

ZHANG Qiang

Prior to the Western Zhou period， water transportation primarily depended on natural waterways. However， during the Spring and Autumn and Warring States periods， various feudal states began excavating canals to meet the demands of military conflicts. The Han Dynasty witnessed the extensive construction of canals in regions such as Guan Zhong， and during the Jian ‘an period， Cao Cao established canals north of the Yellow River. Building upon their predecessors efforts， Emperor Yang of the Sui Dynasty initiated the development of a comprehensive north-south canal transportation network， including the Grand Canal， the Yongji Canal， and the Jiangnan River. This marked the first time such an extensive canal transportation system was established.Following Kublai Khans establishment of his capital in Dadu （modern-day Beijing）， the landscape of canal transportation and water transport underwent significant changes， necessitating the creation of a new canal transportation infrastructure. All forms of water transport became encompassed under the term “CaoYun，” signifying transportation through canals. Large-scale CaoYun operations were notably prevalent during the Han Dynasty.After the Han Dynasty， there are ten noteworthy aspects of canal transportation. Firstly， it involved the collection of rent on rice and taxes along waterways to ensure the capitals food security and political stability. Secondly， it played a crucial role in territorial expansion and suppressing rebellions. Thirdly， it facilitated regional economic development and the flow of commodities. Fourthly， the establishment of coastal granaries， known as waterway granaries， allowed for the on-site transportation of troops and grain to the frontlines during times of national need， as well as nearby relief efforts during disasters. Fifth， salt transportation was an integral part of canal operations. Sixth， maritime grain transport represented a unique variation of canal transportation. Seventh， canal transportation held a distinctive mission during dynastic transitions. Eighth， adopting garrison strategies in border regions aimed to achieve “canal reduction.” Ninth， canal transportation involved a combination of water and land-based transport. Tenth， it encompassed the development of canal transportation systems and effective process management.