自动驾驶扎堆IPO：“造血”赶不上“烧钱”速度?

陈培均

自动驾驶领域开始迎来上市潮。据不完全统计，去年年底至今，已有文远知行、黑芝麻智能、知行科技、速腾聚创等10家（包括已成功上市的禾赛科技）国内自动驾驶相关企业申请或者成功IPO。

在这场IPO赛跑中，已开始有企业提前退场，比如纵目科技已在9月21日终止纵目科技的科创板上市审核。

透过招股书，南都湾财社记者发现，在资本寒冬、商业模式仍待探索、行业竞争加剧的背景下，“流血”上市已成一众自动驾驶公司的常态。在冲刺IPO的同时，一众自动驾驶独角兽企业大客户依赖程度高、议价能力弱、车厂夺食以及以价换量大打价格战等问题也开始摆上桌面，向外界展示自动驾驶领域的残酷真相。

自动驾驶企业十有九亏，投资不再有“性价比”

从估值方面来看，20亿元是自动驾驶IPO的一道“门槛”。目前，9家申请IPO的自动驾驶公司估值均超过20亿元。其中，估值最高的是文远知行，估值超过51亿美元；处于第二梯队的则是估值超150亿元的速腾聚创和估值超22亿美元的黑芝麻智能。

从融资轮数来看，绝大多数自动驾驶公司上市已是“顺水推舟”的事。在9家申请IPO的自动驾驶公司中，有7家公司获得C轮以上的融资。其中，融资金额最高的依旧是文远知行，已获得超10亿美元的融资；融资轮数最多的是速腾聚创，已获得超过12轮的融资支持，融资金额超40亿元。

“最近我们都没怎么投资自动驾驶相关的公司，因为商业模式都大同小异。”2022年以来，不止一位头部创投向南都湾财社记者讲过类似的话语。在商业模式之外，自动驾驶投资标的“性价比”也是影响一众投资人决策的重要因素。

公开数据显示，2021年国内自动驾驶行业共发生144起投融资事件，融资规模为932亿元。在2022年，自动驾驶行业投融资事件约为128起，融资规模为2021年的四分之一，仅为240亿元。

自动驾驶IPO企业相关信息 

数据来源：招股书、企业官网及相关公开数据 （数据统计截至2023年9月底）

“现在自动驾驶公司估值太高了，即便天使轮的估值都要以千万乃至亿美元来计算，更不要说那些曾经历市场大行情、拿过好几轮热钱的头部企业了。”有关注自动驾驶领域的投资人表示，特别是以图森未来、Embark、Velodyne Lidar在资本市场折戟沉沙后，对于自动驾驶这个前景广阔但商业模式仍待长期探索验证的烧钱行业，投资人们已逐渐失去耐心，“这个阶段，寻求上市或成为需要大量研发投入但资金流紧张的自动驾驶行业为数不多的选择了。”

在某种程度上，用“烧钱”来形容自动驾驶行业显得十分贴切。在公布招股书的6家自动驾驶企业中，只有赛目科技一家曾在2019—2021年实现过盈利，其余5家处于亏损状态。与此同时，除赛目科技以外，其余5家的经营现金流也均处于流出状态。

值得一提的是，仅用“入不敷出”可能难以形容自动驾驶公司的经营现状。比如，在2020—2022年，营收规模达2.79亿元的黑芝麻智能录得58.71亿元的亏损；即便剔除金融工具公允价值变动等因素影响，黑芝麻智能的亏损金额也达到15.87亿元。

出现同样状况的还有速腾聚创和纵目科技。2020—2022年，速腾聚创营收为10.32亿元，但同期录得39.62亿元的亏损。

2019—2022年一季度，纵目科技营收为4.51亿元，但同期则录得亏损9.4亿元。这也使得纵目科技在招股书中提示，“公司未来一定时间内未盈利状态可能持续存在，上市后可能面临退市的风险。”

一语成谶。9月27日，上交所披露，9 月 21 日纵目科技和保荐人分别提交了撤回科创板上市申请，根据有关规定，决定终止纵目科技的科创板上市审核。

患上大客户“依赖症”，议价能力仍待提升

透过财报，客户集中度高，“患上”大客户依赖症已成为众多自动驾驶企业的共性问题，这也直接影响了自动驾驶公司业务持续发展以及议价能力。

比如黑芝麻智能。招股書显示，2020年—2022年，黑芝麻智能来自前五大客户的收入分别占总收入的88.5%、77.7%及75.4%，来自最大客户的收入分别占总收入的47.7%、40.7%及43.5%。其中，2020—2022年，黑芝麻智能约76%、61%及50%的贸易应收款项及应收票据为应收最大客的款项。

同样的问题，在知行科技身上体现得更加明显。吉利集团是知行科技的最大客户，2021—2022年，来自吉利集团的收入分别为0.95亿元及12.78亿元，占知行科技同期收入的53.0%及96.4%。

对此，知行科技在招股书中表示，有关客户的收入损失或收入大幅减少可能对公司的经营业绩造成重大不利影响。

另一方面，在知行科技看来，与吉利集团深度捆绑或许是现阶段最有成效的方法。通过不断积累自动驾驶解决方案及产品的专业知识，从而进一步增强公司在行业内的领先地位及提高竞争力。

与此同时，知行科技的依赖症还体现在上游供应商环节。据知行科技招股书显示，公司在2020年到2022年，前五大供应商占公司采购总金额占比分别为53.4%、78.9%及96.0%。其中，最大供应商Mobileye所占的采购比例分别为23.2%、54.6%及69.2%。

对于自动驾驶企业而言，“深度绑定大客户”是把双刃剑，好处是能够获得快速成长，弊端也明显：终究主动权不在自己手上，如何保证企业的利润水平？如何应对大客户“更换供应商”等的发展战略？对此，有汽车产业分析师表示，特别是像纵目科技、知行科技等Tier1企业，还需要向上采购相对应原材料或者元器件，如何平衡好高度集中的客户与供应商所带来的供给风险与账期谈判挑战，将是延续企业健康发展的重要保障，“简而言之，鸡蛋不能放在一个篮子里。”

靠融资“度日”但已开始以价换量抢市场

在一众冲刺IPO的自动驾驶公司名单中，激光雷达领域的竞争尤为激烈。在禾赛科技于今年2月成功在纳斯达克上市之后，图达通与速腾聚创也陆续冲刺IPO。围绕禾赛科技、图达通以及速腾聚创三者展开的激光雷达大战中，卷量产、卷出货、卷价格的竞争思路已成为三者的共识，也是牺牲毛利率换取高交付量的博弈。

调研机构Yole的数据显示，在2022年全球激光雷达中的市场份额排名中，禾赛科技以47%的份额排名第一，图达通以15%的市场份额排名第三，法雷奥、速腾聚创分别以13%、9%市占率分别排名第三和第四。

在交付數量上，禾赛科技、图达通以及速腾聚创三者可谓是齐头并进。禾赛科技2023年半年报显示，禾赛科技激光雷达交付数达到86940台，已超过去年全年水平；有相关媒体报道，图达通2022年完成交付的数量达到70000台；速腾聚创则在招股书中披露，公司2022年累计出货超过8万台。

而对于一众激光雷达厂商而言，用于ADAS的车载激光雷达将是规模化量产、提高商业化能力的重要业务支撑。因此，ADAS激光雷达也成为一众激光雷达厂商的兵家必争之地。

不过，随着ADAS激光雷达产品出货量的增加，加之“价格战”的影响，禾赛科技的毛利率水平却在持续下滑，禾赛科技2019—2022年的毛利率分别为70.3％、57.5％和53％、39.2%，在2023年第二季度，禾赛科技的毛利率已经下滑到29.8%。

招股书显示，2020年—2022年，速腾聚创用于ADAS应用的激光雷达产品数量从300台增加至36900台。同期，速腾聚创用于ADAS的激光雷达销售收入分别为0.06亿元、0.4亿元、1.60亿元，经换算，相对应的平均售价分别为2万元、1万元、4300元。速腾聚创的车载激光雷达产品在销量攀升的同时，售价一再腰斩，报告期内速腾聚创的毛利率也从2020年的44.10%变为2022年的-7.40%，同时应收账款也越来越多，应收账款从0.7亿元上升到2亿元。

速腾聚创表示，公司已经降低了产品的价格以扩大或维持市场份额，日后可能需要继续降价。随着汽车整车厂和一级供货商推行重组、整合和成本削减等举措，超出公司预期的定价压力可能会进一步加剧。

在这场以价换量的比拼中，相比于已实现连续两个季度的正向经营现金流、现金储备达32.5亿元的禾赛科技，经营现金流连续三年处于净流出、仍依靠融资输血的速腾聚创显然更有危机感。招股书显示，2020年—2022年，速腾聚创通过融资获得的现金净额分别为1.12亿元、7.11亿元、24.17亿元。截至2022年末，速腾聚创持有的现金和现金等价物为20.71亿元。

此外，激光雷达的竞争压力不仅仅在于同业竞争，更在于车厂的态度以及其他类型传感器的技术演进中。随着智能汽车行业竞争的不断加剧，一众车厂将聚焦于降本提效，用于高阶自动驾驶且成本相对高昂的激光雷达成为降本的重要对象，激光雷达厂商为争夺车企客户不得不降低产品价格；另一方面，成本更加低廉的，以摄像头、4D毫米波雷达等传感器为核心的自动驾驶感知方案也在不断进步，势必对激光雷达造成一定的冲击。

车企亲自下场，自动驾驶之路更顺畅？

在激光雷达激战正酣之际，一众自动驾驶技术解决方案研发商们也有了紧迫感。

“智能驾驶是造车新势力的主打牌之一，所以如小鹏、特斯拉一开始就布局智能驾驶全栈自研，而后理想、蔚来等新势力也从前期采购方案转向全栈自研，只有中尾部汽车品牌会依赖第三方智能驾驶方案。”资深汽车从业者李凡认为，随着威马、天际汽车等中尾部汽车牌出现经营困难甚至退出市场，留给自动驾驶技术解决方案研发商们的生存空间也越来越少了，“比亚迪终止与百度合作转而自主研发自动驾驶便是证明，面对占据主导地位、拥有行驶数据优势、议价能力更强的整车厂商，第三方自动驾驶解决方案研发商要认真寻找业务突破点与核心竞争力。”

“现在汽车产业中有整车厂商、零部件厂商以及运营商三方在不断角逐，每一方都想做主导，但目前看来，主机厂商的话语权更大”，广东省大湾区新能源汽车产业技术创新联盟秘书长张瑞峰表示，自动驾驶巨头想要与整车厂商深度合作以寻找业务上的突破的话，要么把自己定位成前端供应商服务商或者是后端的运营服务商，“自动驾驶公司不要过度在意自己的估值，Roadstar.ai就是前车之鉴，自动驾驶出租的收益支撑不了估值所要求的利润”。

“在技术区别不太大的前提下，自动驾驶需要在商业模式中或者硬件中寻找优势，形成护城河。”李凡表示，小马、文远等自动驾驶公司需要通过资本合作、联合协议等方式，与车企或者相关出行服务平台进行深度绑定，才能其“灵魂”放到合适的“载体”中进行商业化变现。如果仅依靠自己，等业务开展到一定程度时肯定会出问题的。

与此同时，市场上关于“自动驾驶公司‘卖身给车企或者相关平台不失为一个好的软着陆方式”的观点也开始盛行。“倒也未必，收购达成后，双方可能都达不到预想的效果，”李凡分析道，车企也有自己的技术团队，买回来的技术和人员都需要有一个消化的过程，甚至于收购回来的技术团队支零破碎，技术也未必能够原封不动地复制过来，“吉利收购沃尔沃已经是很成功的例子了，但这中间损耗也还是比较大的”。

利好频出，自动驾驶或迎技术重构？

在黄河科技学院客座教授张翔看来，自动驾驶上市潮的出现并不仅仅是因为企业资金需求，更在于国家政策层面对于自动驾驶技术的关注和自动驾驶展现出来的市场潜力。张翔举例道，特斯拉在今年下半年将在国内测试FSD，华为预计将在今年开放45个城市的ADS 2.0，小鹏、理想、蔚来等造车新势力的城市NOA（自动辅助导航驾驶）发展进度也在提速。

张翔还表示，在中国汽车市场2022年的数据是L2级别新车市场占有率大概是20%，美国市场接近40%。换言之，中国市场每卖100辆车里面有20辆车是有自动驾驶配置的，还是存有很大的提升空间。

在《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》中提到，到2025年，系统形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系。制修订100项以上智能网联汽车相关标准，满足智能网联汽车技术、产业发展和政府管理对标准化的需求。到2030年，全面形成能够支撑实现单车智能和网联赋能协同发展的智能网联汽车标准体系。

相关资料显示，已有包括北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆、天津、杭州、成都、青岛、合肥、雄安新区在内的超过30个城市及地区允许企业开展自动驾驶道路测试和示范运营的工作。

与此同时，资本市场也向科创公司敞开怀抱。今年3月正式生效的《香港联合交易所有限公司证券上市规则》，大幅降低了特专科技公司在港上市的门槛。在市值要求层面，对已商业化的特专科技公司的市值门槛从80亿港元下降到60亿港元，未商业化的特专科技公司市值门槛从150亿港元降至100亿港元。同时，收益达1.5亿港元但低于2.5亿港元的未商业化公司的研发开支比例最低门槛降低至30%。

“自动驾驶有Robotaxi、Robotruck、智能辅助驾驶量产项目等发展方向，也有矿山、港口、校园快递、高速公路等应用场景，自动驾驶解决方案公司应该选准赛道，不要遍地开花，而是集中力量去做自己擅长的赛道。”张翔认为，同时，自动驾驶解决方案供应商开发思维不能再停留于逐步推出ACC、车道居中、自主换道等功能向高阶自动驾驶演进，也要关注大模型带来的技术重构机遇。