新形势下非机动车设施规划设计实践——以中山市为例

蔡燕飞，谢博宇，戴继锋，张道海

1.中国城市规划设计研究院 深圳，2.深圳市城市规划设计研究院有限公司

0 引 言

在过去二十年间，我国小汽车产业快速发展，很多城市优先保障机动化路权，慢行交通的空间被压缩，非机动车通道路权被侵占、设施供应不足的情况普遍存在。在国家实现碳达峰、碳中和战略和城市节能减排要求下，低碳绿色的出行方式受到广大民众的欢迎，随之而来的是城市交通发展模式的转变。非机动车的出行与机动化出行存在较大差异，如何基于非机动车出行的空间尺度、功能特征及核心对象，在既有的道路空间下挖潜、弥补非机动车道服务的缺口，是以人为本的规划设计工作必须解决的问题。非机动车是中山市市民出行的重要交通方式，其非机动车系统规划设计实践经验，为其他城市的非机动车设施规划设计工作提供较好的参考。

1 非机动车的出行特征

《中山市自行车交通系统规划》项目在2019年5月至2019年8月期间，以中山全市主干路和中心城区内次干路为调研路段，针对学校、医院、交通枢纽、大型商场和工业区周边的非机动车交通出行情况进行调查，共涉及195条道路、梳理了现状道路横断面351个、拍摄了现场设施照片2 651张，统计道路断面流量573个以及交通吸引点52个，共收回问卷3 458份。此外，多次与各级相关职能部门座谈了解实际需求，走访中山市28个部门，共收集到89条反馈意见。基于以上数据样本，对非机动车交通出行的特征进行分析。

1.1 出行的空间尺度

非机动车包括人力自行车及符合国家标准的电动自行车，2018年发布的《电动自行车安全技术规范（GB 17761—2018）》规定电动自行车最高时速限值25 km/h。参考上海[1]、石家庄[2]、西安[3]、福州[4]等城市的出行规律分析，国内城市自行车骑行距离范围主要集中在0～4 km，电动自行车骑行距离范围主要集中在1～7 km。自行车最远出行距离，在大、中城市一般不超过6 km，在小城市一般不超过10 km。中山市的调查数据表明非机动车骑行距离与其他城市类似，进一步细分发现自行车的最大接受度在2～4 km，而电动自行车的最大接受度在4～8 km（见图1）。

1.2 出行的对象特征

根据调查数据，中山市骑行人群以男性为主，年龄主要分布在18～40岁，上班族、无（待）业人员是骑行的主要人群。

在调查样本中，性别比例上，男性占65%，女性占35%；年龄分布上，18岁以下占14%，18～40岁占73%，40岁以上占13%；职业分布上，学生占12%，上班族占54%，自由职业者和无（待）业人员占34%（见图2）。

图2 中山市非机动车出行人群性别、年龄与职业结构[5]

1.3 出行的目的分类

非机动车出行目的以通勤和非通勤出行为主，其中通勤出行包括上班、上学等，非通勤出行包括购物、休闲、健身等。中山市骑行人群在工作日以通勤通学为主要出行目的，在节假日以购物、休闲及回家为主要出行目的。根据调查数据，在工作日，47.1%的受访者骑行出行目的为回家，24%为上班，7.6%为学生上学和家长接送，12.6%为购物，休闲健身及其他目的占8.7%；在节假日，30%的受访者骑行出行目的为回家，11.5%为上班，12%为上学（补习班），27%为购物，休闲健身及其他目的占19.5%（见图3）。

图3 中山市自行车骑行人群在工作日（左）与节假日（右）的出行目的[5]

1.4 出行工具的选择

非机动车骑行工具主要有自行车及电动自行车两大类。按照工具所有权，自行车又分为私人自行车、共享单车和公共租赁自行车，电动自行车又分为私人电动自行车和共享电动自行车。

根据调查数据，80%的受访者偏好电动自行车，其中选择私人电动自行车的比例占58%，选择共享电动自行车的比例占22%；此外，约20%的受访者偏好自行车，其中选择共享单车的比例占10%，选择私人单车的比例占8%，选择公共租赁自行车的比例占2%（见图4）。中山市全年多数月份（4—10月）白天日均气温超过28℃，自行车骑行舒适度较差，因此中山市民倾向于选择更省力的、出行舒适度高的电动自行车。

图4 中山市骑行交通工具选择比例[5]

2 现状问题剖析

2.1 规模不足，网络未成系统

中山市非机动车骑行需求在中心城区及外围人口规模大、建设发展成熟的镇街的中心区较高，外围其他镇需求偏低。出行时间主要集中在早晚高峰，贯通中心城区的主干路高峰期骑行流量较大。然而，在设施上，中山市现状干道总长931 km，中心城区主次干道总长383 km，仅有接近一半的主次干道设置非机动车道，非机动车道布设率明显不足。现状非机动车道主要分布在石岐区、东区及西区，其余镇区仅少数道路设有非机动车道，非机动车道整体连续性较差，非机动车道网络未成系统。此外，现状非机动车联系走廊主要分布于中心城区，周边各镇间缺少非机动车联系走廊，可达性较差（见图5）。

图5 中山市非机动车出行需求热力图（左）[5]及中山市现状非机动车道分布图（右）[5]

2.2 路权不明，建设标准较低

非机动车道路权不明确，整体连续性较差，普遍存在非机动车过街困难等情况。中山市范围内大量道路交叉口没有为非机动车以信号灯控制、地面标志划线、物流隔离护栏等方式提供明确的路权时间与空间，导致非机动车过街安全性偏低，非机动车交通事故频发。依据对中山市公安局交警支队的调研访谈，2018年中山市非机动车交通事故66起，其中非机动车交通事故频发路段大部分未设非机动车道，慢行空间狭窄或者慢行设施较差，导致非机动车行驶在机动车道上，与机动车产生冲突（见图6）。

图6 中山市非机动车交通事故发生点分布图[5]

非机动车道建设标准偏低。中山市全市设有非机动车道的干道占比约49%，中心城区设有非机动车道的城市主干道约为57%、城市次干道约为31%。其中，52%的非机动车道为机动车道合并设置，22%为与人行道合并设置，仅有26%为独立设置，大部分非机动车道与机动车道或人行道间缺少物理隔离设施，混行现象频发，骑行安全性较差（见图7）。此外，全市15% 的干道非机动车道、中心城区内36%的主次干道非机动车道宽度小于1.5 m，低于国家标准[6]和中山市地方标准[7]的最小要求宽度，骑行舒适度较差（见图8）。

图7 中山市非机动车道设置形式分布图及实景[5]

图8 中山市非机动车道宽度分布图[5]

2.3 配套不佳，缺乏规划引导

中山市城市规划标准[8]和国土空间规划标准[9]均提出建筑非机动车停车位相关配建标准，但根据调研结果，中山市中心城区落实情况较差，大量建筑仅配有少量停车位或未配停车位，现状非机动车停放主要依靠公园、广场等各类公共场所及道路两侧空间解决。与此同时，随着近年共享单车及共享电动非机动车广泛推广，大量路侧停车场被占用，非机动车停车设施供给量不足的问题日益凸显，尤其是在商务办公、医院、大型商场等大型人流聚集区，非机动车停车设施供需矛盾尤为突出，致使非机动车停放占用慢行道空间，严重阻碍通行（见图9）。

图9 中山市非机动车挤占人行道（左一、二）和非机动车被挤占（右一）实景[5]

3 实践经验总结

3.1 构建功能清晰的网络体系

总结中山市调研情况，并参考杭州[10]等城市非机动车系统经验以及非机动车在人们生活中承担的功能特征，应构建兼具休闲、城市服务两种功能的网络体系。

（1）非机动车休闲系统网络规划

非机动车休闲系统以休闲、健身、游览功能为主，通勤交通性较弱（见图10）。因此，非机动车休闲系统的网络规划主要通过结合城市的风景名胜、绿地、水系以及历史文化等资源设置，加强与城市生活居住区和公共服务区的联系，形成连续可达、覆盖广泛、使用便捷的网络化非机动车休闲系统。

图10 非机动车休闲系统规划服务对象[5]

通过梳理规划旅游景点、历史文化景观点、生态景观资源、休闲健身广场公园等休闲游乐资源，依托中山市丰富的蓝绿资源，以绿道骨架为基础，打造非机动车休闲廊道体系。休闲主廊道搭建非机动车休闲系统骨架，串联重要景观资源，实现区域互联互通。休闲次廊道作为非机动车休闲系统的扩展，串联一般景观资源，保证休闲道的连通性（见图11）。

图11 中山市非机动车休闲廊道布局规划图[5]

（2）城市非机动车系统网络规划

城市非机动车系统主要承担居民居住、通勤、购物休闲等中短距离的出行功能，应着力建设相对独立的非机动车路网系统，有机衔接城市各区域内不同层次的非机动车交通路网。同时，结合非机动车交通与公交、轨道等公共交通方式，建立非机动车与公共交通的换乘体系，构建完整有机的非机动车交通路网体系，实现城市“点到点”的便捷出行。通过非机动车通道网络体系与公共交通网络体系的完整紧密搭接，协调好与其他交通方式的关系，形成一个辐射面广、连通性强的慢行交通网络体系，促进城市交通的协调可持续发展。

在不同城市用地布局周边，非机动车道所承担的功能及非机动车交通出行强度有所差异，根据城市非机动车道功能及流量特点不同，将非机动车道划分为不同的功能层次及等级，以构建功能明确、层次清晰的非机动车交通网络。针对中山市的特征，规划将城市非机动车道分为两级：一级廊道主要承担中长距离通勤出行，交通枢纽与大型居住区、商业区、办公区非机动车交通出行，是相邻镇区间的非机动车联系通道和城市非机动车系统的主骨架；二级廊道围绕轨道、快速公交及公交站点接驳进行加密，对一级非机动车廊道进行集散接驳，与两侧建筑联系紧密，以服务两侧用地建筑集散为主，主要为短距离出行，中长距离通过性比例较小（见图12）。

图12 中山市非机动车出行需求分布图（左）[5]及中山市中心城区非机动车廊道规划布局图（右）[5]

3.2 编制落位明确的设施规划

（1）非机动车过街设施规划

非机动车过街分为2类，平面过街作为主要过街形式，主要满足道路交叉口的非机动车过街需求。在过街需求较大的长距离道路路段，需设置路中过街。立体过街作为特殊过街形式，主要设置在立交和封闭性较强干道，满足连续性的非机动车道过街需求。

非机动车休闲廊道与城市干道相交时，优先采用平面过街形式，与高架桥、铁路、高快速、河流相交时，优先采用立体过街形式。城市非机动车廊道规划以平面过街为主，随车行道设置非机动车道上跨或下穿，交叉口过街形式与人行过街保持一致。新增的立体人行过街设施均应增设非机动车推行坡道（见图13）。

图13 非机动车过街模式图[11]

（2）非机动车停车设施规划

非机动车停车设施按照建设形式可分为非机动车配建停车场及非机动车公共停车场。

非机动车配建停车场主要通过建设项目配建来实现，是非机动车停车位的供给主体，配建停车位应基本满足停车需求总量。根据《中山城市规划技术标准与准则》明确非机动车停车位配建标准，结合地理信息平台统计的中山市各类规划用地指标，计算可得全市规划配建非机动车停车位数量。

非机动车公共停车场可根据非机动车停放目的分为2类，其中起讫点停车场设置在出行目的地附近的停靠点，包括商业、娱乐、餐饮等场所；中途换乘停车场设置在公共交通场站附近，以驻车换乘为目的的停靠点。

非机动车出行的优势主要体现在短距离出行，即其“门到门，户到户”的交通特性，其便利性要求起讫点停车场在城市应以小规模、多分散、高密度的形式分布，以方便停放。考虑到起讫点停车场选址要求的特性，其主要设置方式为结合实际需求，灵活运用公共空间设置。

中途换乘停车场指设置公共交通场站附近，以驻车换乘为目的的停车场。非机动车换乘主要是通过非机动车与轨道交通、常规公共交通站点之间的停车换乘。根据与非机动车换乘的轨道站和公交站的规模大小，灵活布局非机动车中途换乘停车场。

3.3 制定非机动车规划设计导则

非机动车交通系统的建设和运行情况在各个城市存在较大差异，在国家标准的基础上，还需结合城市的实际情况制定相应的设计导则，引导相关工作的开展。因此建议在相关规划设计指引中明确非机动车道隔离形式、设置宽度、路面铺装、过街设计、停放设施、标识指引等方面内容，结合项目实际情况，重点指引建议如下：

（1）非机动车道隔离形式

非机动车道隔离设施是分隔非机动车道与机动车道和人行道，保障非机动车骑行安全舒适，保护非机动车独立路权的重要设施。根据采用隔离设施的不同，非机动车道隔离形式可分为绿化带隔离、交通设施隔离以及竖向隔离。

（2）非机动车道设置宽度

非机动车道宽度是关系非机动车骑行视野开阔性、骑行体验舒适性以及骑行安全性的关键因素。在已有的相关规范及标准中，国家标准[10]及中山市地方标准[11]中均有对非机动车道路宽度设置给出相关的指引要求（见表1）。

表1 非机动车道等级划分及特点[5] 单位：m

（3）非机动车道路面铺装

色彩明艳协调的非机动车道可为非机动车交通系统空间构建极具特色的景观形象。规划重点对非机动车道路面铺装材料、结构、铺装颜色和铺装连续性制定相关设计指引。

（4）非机动车道过街设计

根据非机动车过街形式，规划对非机动车平面过街及立体过街两种过街形式制定了设计指引。其中，非机动车平面过街包括了干道与干道交叉口、干道与支路交叉口及支路与支路交叉口、路段平面过街4种类型，非机动车立体过街包括了非机动车过街天桥及非机动车过街地道。

（5）非机动车停放设施

主要从非机动车停放设施设置规模、布设位置、设置形式三个方面制定相关指引（见图14）。

图14 杭州非机动车停放点布局案例图[12]

（6）非机动车道标识指引

指引目的是为帮助骑行人群只凭借非机动车标识系统，而不用通过如询问他人、查找地图等其他方法，就能知道从当前身处地点骑行到达目的地的路线。非机动车标识系统工作在国内进展偏慢，建议在中山市探索建设非机动车和行人服务的标识系统（见图15）。

图15 澳大利亚阿德莱德市（左）[13]和新加坡（右）[14]非机动车道标识案例图

3.4 形成各类设施的实施指引

在当前发展阶段，如何在既有空间下落实相关设施是实际面临的最大难题，因此需要依托该城市的管理机制以及当前正在开展的项目，形成实施指引。以中山市为例，规划非机动车干线廊道共1 135 km，其中沿道路设置共433 km，沿河流或绿地设置共702 km。对于沿绿地、河流等设置的非机动车干道，结合规划方案，若非机动车干道与《中山市绿道网专项规划（2018—2035年）》《中山市碧道建设总体规划（2020—2035年）》中规划的绿道或碧道重合，则纳入到相关绿道或碧道建设中统一落实；若与碧道、绿道均不重合，则根据非机动车干道的建设用地形式，通过单独立项落实。具体包括利用滨水绿地建设落实、利用基本农田田间道建设落实及以旅游交通或生态休闲项目建设落实等3种方式。对于沿城市道路设置的非机动车干道，则结合道路建设落实（见图16）。

图16 非机动车干道建设实施指引[5]

4 总结与展望

本文基于中山市非机动车规划的研究，总结中山市非机动车出行特征以及非机动车交通系统发展面临的核心问题，提出在既有道路条件下挖潜提升非机动化出行设施的路径，从前期规划编制非机动车道网络及相关设施布局，到制定相关的设计导则引导设施实施的品质提升，再到形成设施落地的路径指引，为其他城市非机动化提升工作探索出了切实有效的路径参考。当前我国非机动车相关设施的规划研究仍处于初步发展阶段，如过街节点的标志标线设计、路侧停放设施布局等在实际使用中效果仍较差，缺乏与骑行者行为习惯相符的、行之有效的引导，面对当前迅猛发展的骑行需求，各类相关设施的进一步细化设计研究已迫在眉睫。