都市圈多层次轨道交通发展背景下的现代有轨电车线网规划实践与思考——以佛山南海区为例

张海雷，谢涵洲

佛山市城市规划设计研究院

0 前 言

随着中国城镇化的快速推进，特大城市的空间范围已经逐渐突破地域限制，向都市圈、城市群的空间形态发展，城市的通勤圈也迅速扩大[1]。《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》（发改规划〔2019〕328 号）提出“打造轨道上的都市圈”。轨道交通将对强化都市圈中心城市的辐射力、引导都市圈产业经济和国土空间健康发展起到重要作用[2]。而且，2018年国办发〔2018〕52号的发布，对现代有轨电车的实施审批途径进一步明确，奠定了现代有轨电车相对灵活和有序发展的基调，我国很多城市先后展开了低运量轨道线网的规划实践和研究[3]。

佛山作为我国较早开展现代有轨电车规划建设的城市之一，在南海区的现代有轨电车规划、设计及建设中积累了较多的实践经验。通过总结归纳佛山南海区近10年来的有轨电车规划与建设的实践成效，结合粤港澳大湾区、广佛全域同城化等新发展要求，提出现代有轨电车发展的新方向，打造层级更完善的城市轨道交通网络体系，对提升以广州为中心城市的都市圈竞争力和辐射带动作用有着积极的意义。

1 有轨电车规划建设的前期探索与存在问题

1.1 城市公共交通骨架网络——中心区尝试

在2012年，由于城市轨道近期线路与城市发展的不匹配，佛山南海区推动了第一轮现代有轨电车线网的规划编制与实施。规划构筑了“三横一纵”的线网总体布局结构，并将有轨电车线网的功能定位为“区内轨道交通骨架”[4]。为保证现代有轨电车能够高效运行，规划线路选择钢轮钢轨制式，并且全线采用专用路权形式。结合中心区的发展诉求，先期推动1条线路的建设实施（T1），与广佛线的礌岗站和佛山地铁2号线在林岳西站同台换乘，见图1。

图1 南海区现代有轨电车线网规划及近期实施线路图[4]

由于T1线采取专用路权，使得其70%左右的区段需要采用高架或隧道的形式，导致其建设经济指标高达2.93亿/km，其中征拆实施及沿线道路节点的立体化交通改造费用，以及地方配套费用占项目总投资的近1/3。2021年投入运营以来，受多种因素影响，运营速度仅有20 km/h左右，日均客流为0.98万人次，与最初的高标准建设预想差异较大。

1.2 高运量轨道的有益补充——新城引领线路

2017年，南海区结合广州和佛山的城市轨道线网规划方案，在既有基础上重新研究了现代有轨电车线网规划，提出了以骨干线、加密线和特色线为代表的三种功能结构。针对广佛交界处的佛山地铁近期实施项目的缺失，以广佛衔接和新城开发理念推动了T4线的建设实施，见图2。T4线在广佛边界沿里广路敷设，与广州同期实施的地铁12号线马岗站进行衔接，并预留延伸至广州境内与广州地铁6号线浔峰岗站衔接的通道。该项目结合产业发展，采用氢燃料电池制式供电，钢轮钢轨现代有轨电车，项目于2019年开工实施，预计2023年开通。与此同时，南海区提出T1线延伸至广州南站的规划思考，积极推动广州南站与城市中心区直达的联系，见图3。

图2 南海T4线规划方案示意图[4]

图3 南海T1线向东延伸至广州南站示意图[5]

在此阶段，南海区现代有轨电车规划注重对都市圈城市之间的边界地带进行补充、与大运量轨道交通枢纽进行衔接、对新城建设开发的交通基础设施引导支撑。例如针对广佛交界处的佛山地铁近期实施项目的缺失，以广佛衔接和新城开发理念推动现代有轨电车的实施。然而，在实施过程中也存在与广佛城市轨道衔接通道冲突、沿线征拆实施难度高、氢燃料电池的运营成本高、与T1线系统制式不兼容等现实问题。

1.3 既有问题的总结

在既有的规划建设阶段也逐渐暴露出有轨电车系统存在的阶段性问题，可以总结为以下五点。

（1）规划的功能定位模糊。由于国内现代有轨电车发展的时间不长，在开始阶段官方对其的定位为新型中运量公共交通运输系统。然而在2018年发布的《城市轨道交通线网规划标准》中已经将有轨电车定义为低运量运输系统，同时又出现了例如“云巴”“智轨”等国产新兴制式类型，这使得有轨电车的功能定位始终不稳定。

（2）区级决策与上层衔接难度大。有轨电车服务主要城市组团内部和次要客运走廊，服务短距离出行客流，由区级政府主导。这与由省里主导的国铁、城际铁路，以及市里主导的城市轨道之间存在一定的协调难度，尤其是枢纽站的设置在决策上不占主动，无法与上层轨道线网有效协调。

（3）对有轨电车实际运营速度的认识不足。规划决策阶段对站间距、交叉口影响的估计不够详细，对运营速度以车辆技术指标为主要参考，且当时并未有较多的国内建成成熟线路作为参照，造成一定的速度预期过高。

（4）有轨电车制式多变。在建线路已有两种制式（氢能源和接触网供电的钢轮钢轨100%低地板现代有轨电车制式），近年来悬挂式单轨、比亚迪云巴等新兴技术制式均不断涌现，并且相比传统钢轮钢轨制式，对地面交通影响更小，造价和占地也更小，从局部上影响了各区、街镇的决策。

（5）流程规范不稳定。由于国内有轨电车建设发展年限尚不长，各个地方均处于摸索阶段，有轨电车在相关建设报批、法规管理方面仍存在诸多缺失和空白，在建设实施层面往往难以落实规划方案。

基于以上问题，对南海区现代有轨电车线网进行整体规划。根据现代有轨电车的发展特点，进行重新定位，并做好内部网络协调和对外网络的衔接。

2 粤港澳大湾区多层次轨道下的有轨电车新定位

2.1 多层次轨道交通背景下的统筹

随着粤港澳大湾区战略发布，城际铁路的实施建设力度进一步加强，都市圈内的轨道交通网络层次进一步发生变化。对佛山南海区原有的有轨电车规划设计思路的调整迫在眉睫。特别是在大湾区多层次轨道交通系统的背景下，佛山南海区的有轨电车发展需要结合既有的经验教训重新进行定位。南海区区位见图4。

图4 南海区区位示意图

广佛都市圈中包含区域铁路、城际铁路、城市轨道以及有轨电车在内的多层次轨道交通系统即将形成，而城市常规公共交通也具有诸如常规公交客流走廊、社区小巴、定制公交等多模式的特征。南海区有轨电车的发展正是在这一背景下展开，因此现代有轨电车在一定程度上需要在轨道交通和常规公共交通之间找到定位，因此除需要结合客流需求特征、沿线人口和产业特征进行规划考虑外，还需要重点结合不同区域多层次轨道交通和多模式公共交通的规划条件统筹考虑，具体可包括以下几个主要因素。

（1）与多层次轨道交通系统站点，特别是枢纽站的一体化衔接以及高效换乘。

（2）避免与主要的轨道客运走廊产生重合，形成错位发展，同时对轨道网络服务薄弱区域形成补充。

（3）一方面作为城市轨道交通系统的进一步延伸；另一方面作为常规公交客流走廊形成后的强化。

2.2 有轨电车的重新定位

（1）对都市圈多层次轨道网络的客流喂给和衔接

根据都市圈的发展愿景，广佛通勤客流将由2020年的198万人次增长至2035年368万人次[5]，基于都市圈内30 min核心直达和1 h通勤圈的规划目标，高频次、规模化、高效的城际出行需求服务将成为实现高层次广佛同城化的关键需求[6]；随着多层次轨道网络化条件下的轨道交通枢纽和快速通道的规划建设，广佛间的轨道服务，将呈现向快速通道和枢纽集中的态势。在这一背景下，做好主动脉的毛细血管，给快速客流通道进行有效的客流喂给和衔接服务成为南海区现代有轨电车的新任务。

（2）城市轨道建设过渡阶段现代有轨电车的错位补充

2018年国办发〔2018〕52号的发布，为城市轨道行业发展奠定了强化债务风险管控、健康有序发展的基调，中高运量城市轨道交通申报“门槛”重新划定，为都市圈内非核心城市的城市轨道交通建设进程带来一定的影响。佛山市城市轨道第二期建设计划在2021年1月获得批复，未来5、6年时间内城市中高运量轨道交通难以有新线开工建设。这对于重要的广佛衔接通道、千灯湖发展轴线等急需中高运量轨道交通带动发展的片区带来了重要影响。在此格局下，南海区提出了在不影响轨道全局网络发展背景下，有轨电车通过发挥规划审批灵活的优势，错位发展、做好中高运量轨道交通规划建设空白期的过渡衔接，体现自身的作用和价值的新思路，发挥现代有轨电车在多层次轨道交通发展过程中的特殊作用。

（3）通过有轨电车强化多层次轨道交通网络的末梢

南海区致力于打造广佛同城的岭南广府文脉领头羊，其具有西樵山、桑园围水脉、渔耕粤韵等自然资源，又具有宋城演绎、大学城等旅游教育资源。在都市圈背景下，快速轨道实现了中心对中心，中心对枢纽的快速直达，但对于重要目的地高品质公共交通和轨道交通的可达性存在一定盲区，利用有轨电车的灵活性和低建设成本特征，通过发展特色有轨电车线路来强化快速轨道系统的末梢功能，对提高轨道网络对旅游、文化等重要客流吸引点的可达性将成为多层次轨道系统网络的成功关键。

3 结合城市实际功能特点的线路规划方案

3.1 有轨电车线网结构规划

根据调查分析，南海区2020年居民现状全方式出行率为2.43次/d，居民平均出行距离4.9 km，组团内出行比例为72%；根据需求预测2035年远期城市全方式出行率为2.81次/人·d，居民平均出行距离6.6 km，组团内出行比例为59%。根据现状和预测出行数据可知，南海区未来组团内出行比例依然占主导，但出行距离由4.9 km增加至6.6 km，属于典型的组团式发展交通特征，对于发展现代有轨电车系统具有一定适应性。在扣除大运量轨道交通客流之后，南海全区共形成“五主九次”低运量轨道客流走廊[7]，见图5。

图5 南海低运量轨道客流走廊布局图

3.2 分片区的具体规划

结合城市空间结构，将南海区七个街镇划分为四大片区分别定位，保证针对性和差异化。

（1）沥桂片区：广佛同城的桥头堡及城市发展核心区，重点发展片区包括广东金融高新区、三龙湾高端创新集聚区、广佛国际商贸城等，片区城市轨道线网密布，以城市轨道交通作为骨干，现代有轨电车对片区轨道服务进行高效衔接的同时进行一定的补充和延伸。

（2）狮山片区：枢纽新城及产业发展重镇，重点发展片区包括博爱新城、佛山西站新城、南三合作区等，根据片区人口、岗位分布情况，结合片区城市轨道线网规划情况，该片区的现代有轨电车覆盖其他城市轨道服务的盲区，对区域轨道网络进行加密。

（3）九樵丹片区：生态休闲片区，以仙湖氢谷、西樵山等作为片区核心，生态环境好，旅游资源丰富，结合片区轨道出行需求情况，该片区以现代有轨电车作为公交客流走廊的形式，打造以旅游、游憩为主的特色线路。

（4）里水片区：作为信息产业园区及品质生活区，重点发展片区包括南海信息产业园、梦里水乡等，结合片区轨道出行需求情况，该片区以现代有轨电车作为公共交通骨干网络，打造以旅游、游憩为主的特色线路。

基于此，东部片区局部加密、结合平台及CBD区域，在接驳体系中引入现代有轨电车；中部片区主要服务内外干道，加强节点串联；西部片区以三个镇街中心为主要节点，结合特色化旅游资源和城市景观打造有针对性的线路，将东中西布局形态拼合为整体线网结构，最终形成南海区现代有轨电车线网概念规划方案[7]，见图6。

图6 现代有轨电车线网客流及布局构思

3.3 规划协调

（1）四网合一

有轨电车作为“四网合一”之低运量轨道交通系统，作为大运量轨道交通系统的加密和补充，在规划上与国铁、城际及城市轨道进行了统一的协调。

规划有轨电车线网与国铁、城际除线位交叉协调之外，还规划了四处枢纽衔接节点，包括佛山西、狮山、和桂、官窑站。规划有轨电车线路与城市轨道交通协调节点共计4处，在共通道段建设时序和详细规划设计上同步实施。此外对于规划有轨电车部分线路局部利用干线路网通道道，与干线路网（在建、拟建）跨线桥及立交协调共计26处。

（2）与佛山其他区以及广州衔接的预留

南海区空间上在沥桂片区与广州、禅城以及顺德接壤，在狮山丹灶片区与三水和禅城接壤，在西樵九江片区与高明和顺德接壤，在里水片区与广州接壤，见图7。在规划边界处有轨电车线路时，可以与其他区域做好规划预留，保证将来各区之间有轨电车能够实现互联互通，见图8。

图7 南海区对外出行示意

图8 南海区有轨电车网络规划

4 规划实施保障

4.1 规划线位布局和控制策略

根据南海的发展规划，在东部片区，满足客流走廊基本走向要求的基础上，充分利用绿道、碧道和水道的通道资源形成有效的现代有轨电车线位空间控制，形成现代有轨电车与城市轨道走廊的错位发展空间；在中西部片区以城市道路主要干路为主要线位空间，以旅游景观、教育资源和枢纽点串联作为主要的串联要点，局部片区结合碧道和绿道布局，强化片区轨道交通骨干功能。

4.2 运营及制式建议

结合南海现状的制式情况，考虑未来资源共享，并兼顾实施可行性等方面，制定了在现代有轨电车成网和形成互联互通基础上的交路运营方案，以及交路设计运营以组团内为主、跨组团为辅的思路。在制式的选择上，考虑到现代有轨电车技术发展的进步以及未来统一制式带来的规模效益，采取了既有制式+新建线路统一制式的发展模式，而非分区域各自统一制式的模式，作为规划走廊选取和控制的输入，具体制式选型休要结合下一阶段工作深化和技术发展情况进一步研究分析。具体为：立足区内组团之间出行和特色旅游功能角度，考虑到安全性、工期快速、投资较少及视野开阔等优势，除去目前南海现代有轨电车T1和T4线之外，全区未来新建及规划线路全部采用统一制式标准。

4.3 制度建设

在全区现代有轨电车线网稳定基础上，根据制式比选的初步考虑和要求，开展区内现代有轨电车用地保护区范围划定及控制预留工作，并且出台南海区低运量轨道建设技术管理规定，应对当前阶段下现代有轨电车规划管理控制的空白缺失。

5 结 语

随着大湾区战略的不断深化，都市圈背景下的多模式轨道交通系统发展为佛山南海区现代有轨电车的规划建设提供了新的发展契机。基于打造“四网合一”的轨道交通体系，厘清国家铁路、城际铁路、城市轨道及现代有轨电车的功能技术特点，结合既有的经验教训对南海区的现代有轨电车重新定位，更新规划，以实现既能服务本区高品质公共交通出行需求，又通过与多模式轨道交通系统的高效衔接，促进区域融入广佛、为现代有轨电车在都市圈多模式轨道交通系统中的发展提供新的样板。