基于TOD发展模式的城市慢行空间规划设计研究1

巫瑶敏，徐士伟

广州市交通规划研究院有限公司

0 引 言

过去，以小汽车为主导的出行模式蔓延发展，城市建设由于道路设计及土地使用模式的原因，日益恶化了其他出行模式的环境。对于我国城市人口密度高的特点，若一直过度依赖小汽车必然会导致城市的可持续性大大降低，TOD发展模式的诞生建造了一套新的交通设计和土地使用的标准来重新权衡慢行、公共交通及小汽车在城市发展中的角色。当前我国城市轨道交通建设处于快速发展阶段，TOD发展模式研究也是如火如荼，而慢行交通作为支撑轨道出行最后一公里的重要组成部分，是承载城市文化特色和社区活动的重要载体，也是促进提升城市活力和形象魅力的重要动力，因此，打造舒适、连续的慢行系统对TOD地区高质量发展具有重要意义。

Calthorpe[1]在1993年首次系统提出TOD概念以后，倡导慢行导向的理论逐渐萌芽发展。其中，Cervero[2]对TOD模式进行了丰富和改进，专注于研究步行环境和TOD边界范围设计；Owen[3]等人将步行者的路径选择与地区环境要素联系建立多元分析模型，提出休闲步行和交通步行的影响因素；Rennejl[4]等通过TOD实践效果验证慢行对传统邻里复活具有正向性作用。国内学者目前对TOD慢行研究也在逐渐深入，刘学诚[5]认为慢行空间是TOD综合开发核心性与影响性发挥的基础；吴成志[6]明确了近郊居住型站点TOD类型学上的分类依据及设计要素；许娟[7]结合近郊特定的背景对轨道交通站点周边慢行系统发展模式进行探索。从现有的研究来看，对于TOD模式下慢行系统规划设计体系尚未成熟，仍停留在规划理念提升上，虽然日本、香港、新加坡等城市已有深度探索，且大多成为了全球先进范本，但其经验不可照搬复制。其中日本在TOD开发规划中尤其关注慢行空间的构建，但由于我国城市建设发展区别于日本独栋住宅街区的肌理格局[8]，多为由高层住宅小区形成的大街区形态，而与同样采用住宅小区形式的香港、新加坡等对比，其小街区密路网、曲线形路网形态与我国正交路网发展不相符[9-10]。因此，在大街区网络肌理特征下，本文基于现有轨道交通场站综合体周边慢行交通的研究，探索适合我国TOD地区的慢行空间规划设计方法，为城市规划提供借鉴与参考。

1 广州TOD地区慢行交通发展情况

1.1 慢行交通发展尚未能满足市民日益增长的美好出行诉求

慢行交通是广州居民出行的主要方式，2022年广州全方式出行比例中，慢行交通分担率占比达到50.4%。为营造更安全舒适的出行环境，提高人民生活品质，广州一直高度关注慢行出行的规划引领，但当前轨道交通站点周边、TOD发展片区等区域慢行在提升出行品质、激发城市活力方面仍需迫切提升。

广州轨道交通已进入平稳发展阶段，主城核心区轨道站点800 m范围内人口覆盖率约60%，通过对开通运营的15条线路223个站点的乘客进行问询调查（见图1），轨道交通慢行接驳比例占据绝对主体地位，达到63%，其中步行方式占47%，非机动车占16%，中心四区（越秀、天河、荔湾、海珠）中慢行接驳地铁比例更是达到80%以上，但从各方式调查情况来看，受访者对步行环境不满意度为36%，非机动车不满意度为31%，普遍反映与轨道交通站点连接的慢行网络不连续及可达性差、机非冲突严重、慢行空间不足、缺乏高品质的公共空间等问题。

图1 广州市地铁接驳比例公众调查结果

1.2 轨道站点周边慢行可达性仍需融合TOD可持续发展

结合现状广州轨道交通TOD慢行交通摸查情况，以定性与定量相结合的方式进行评估分析。定性指标需因地制宜地评价，根据慢行出行体验，由相关交通经验工作者进行评分，为降低主观因素引起的评分差异，由2～3位评估人员分别打分，取相对一致性的数值作为指标的评估结果；定量则借助了GIS平台的空间分析与空间统计功能，经过统一数据标准和统一数据平台，利用空间分析和空间统计方法，以网上开源数据、行政主管部门公开数据及其他现状数据为基础，精确分析站点周边慢行交通，通过分析得到当前广州市TOD慢行交通发展情况，见图2。站点得分越高代表轨道站点800 m范围内慢行可达性越高，周边环境越舒适。全市目前慢行情况平均得分为6.45，处于一般水平，十五分钟步行范围大于1 km2（步行半径550 m左右）的站点占比约51%，步行可达性情况良好；枢纽TOD区域周边非机动车道网络密度宜为15～24 km/km2，一般站型TOD区域宜不少于10 km/km2，广州仍有30%以上站点未达标。因此，亟需对现有站点进行品质提升，指导规划站点设计，促进慢行与TOD融合可持续发展。

图2 广州市站点TOD慢行情况分析示意图

2 TOD模式下慢行规划思路演化

TOD规划设计强调在区域层面整合交通体系，在社区层面营造宜人步行环境，区别于传统的地区规划思路，偏向采用更紧凑的城市结构，区域增长结构与轨道交通发展方向保持一致，并以混合使用、适宜步行的规划原则替代单一用途的控制原则，更愿意以人的尺度为导向，面向公共领域，而不是倾向私人空间和小汽车领域。

随着慢行交通在TOD发展模式中的作用逐渐凸显，其从最初的附属功能成为设计主体，但目前对于传统慢行空间的规划设计研究大多聚焦于设施与道路规划层面，仍停留在单独对步行空间和非机动车道空间的节点改善研究，难以缓解网络层面的慢行问题，且在规划实践中，通常采用立体换乘方式解决轨道车站周边范围内慢行问题，对TOD范围内完整的慢行空间体系研究不多。因此，笔者总结了TOD发展模式下慢行空间规划总体思路，同时考虑到在多样的TOD规划设计模式下，各地块的开发强度、出行者需求以及设施的供给都存在复杂的关系，因此除了要从减少车行交通角度去规划，还需要考虑慢行空间促进区域活力的作用，并结合TOD空间混合集聚、衔接高效、环境友好的三大特点提出具体思路：

（1）慢行优先、安全畅通。作为TOD地区主要的承载空间，应保证交通行为的顺畅、完整性，并在各类交通方式的规划设计过程中优先考虑与慢行交通结合，同时在慢行空间规划和形态上要满足客流需求，保障慢行主体的路权规划。同时，慢行系统是交通空间与其他功能空间重要的连接点，因此在通行上要保障慢行交通主体的安全，减少其他交通方式对慢行空间造成的安全隐患，关注无障碍通行，提升慢行过街的安全性。

（2）集约高效、一体融合。统筹城市层面慢行与轨道交通系统融合发展，缝合城市空间割裂，TOD规划设计往往与周边空间资源情况密切相关，应尽可能产生积极影响，不破坏原有的生态环境，通过高效、集约的规划建设，满足TOD空间中产生的交互功能，提升区域商业活力，依托轨道交通为发展核心，发挥功能空间效能。

（3）便捷舒适、环境友好。TOD地区内，不仅仅是解决交通基本出行问题，更应该注重品质发展，以人的出行方式作为TOD原点，从轨道交通站点出来后通过舒适、优美的慢行空间进入TOD核心地区，打造地区新地标，并与周边建筑风貌的建设融为一体，丰富场所属性，实现社会和经济效益双收。

3 广州TOD模式下慢行规划设计策略研究探索

当前，广州的轨道站点周边慢行空间仍以人车共网的骨架结构进行规划设计，且主要以各个轨道站点周边的节点或设施改善为实践，未从TOD地区网络层面统筹融合规划。因此，应结合TOD慢行规划思路，提出适合广州发展的慢行策略。

3.1 人车分离——TOD模式下慢行网络与车行网络双网分离设计

以往规划对慢行空间的规划边界默认附属于车行空间边缘，将大量的车行交通与慢行交通混织在一起，容易造成人车矛盾，通常采用立体过街方式来进行人车分离。然而，通过拓宽人行道、建设过街天桥与地下过街设施等方式对步行环境改善作用已逐渐减弱，由于立体设施的建设成本高昂，且与城市风貌融合需要投入更多精力进行设计，始终无法根治网络性问题。因此，需要通过将慢行网络和车行网络进行平面分离布局，在TOD片区范围内设立专用的步行道，利用平面的人车网络分离方式可能更适用于广州TOD发展模式。

一是慢行网络与车行网络间呈双网平面分离的状态（见图3）。利用独立布局于干路围合的街区内部构成的慢行空间，与车行干路网络形成两张错位布局大网络。这种布局模式的优势在于街区内部无快速车流通过，在最大尺度范围内保障了行人和非机动车的安全，消除与车行交通流之间的冲突，同时提高了慢行空间的使用积极性。

图3 TOD模式人车网络平面分离模式示意图

二是布设慢行专用道于干路围合的TOD街区内部。利用低成本的地面专用步行道，可以隔绝车辆，且与广场、公园等公共空间结合的形式能扩大行人活动范围。与香港的空中连廊相比具有明显的优势：①建设成本低，铺设于地面的慢行专用道所需的建设资金小，适合在城市轨道快速建设阶段大规模布设；②管控容易，香港政府开发主导能力相对较强，能落实站点周边建筑的公共通道、空中连廊等规划设计管控工作[11]，而广州轨道交通周边居住、商业地块大多由不同主体分散开发建设，慢行空间规划管控难度大，因此通过建设慢行专用道形式可以将与TOD慢行空间落地相关的规划设计工作前置至法定用地布局编制审批阶段，有效提高政府部门对建筑设计方案的审查效率，减轻协调难度。

3.2 一体融合——TOD模式下慢行网络与周边一体化融合布局

慢行网络规模是轨道站点TOD地区重要指标之一。目前既有的研究认为轨道站点周边TOD片区的研究范围为400～800 m，步行时间为5～10 min，但由于舒适、连续、安全的慢行空间能吸引更大范围的使用者，所以实际TOD慢行网络会超出上述尺度，甚至有些片区慢行尺寸会达到2 km。然而，广州城市发展具有人口密度高、土地资源紧张的特征，慢行空间网络体系并非所有路径都适用慢行专用道的形式，因此需强调用地节约原则，优先布设于慢行交通流量大的路径。韩国轨道新城与广州城市肌理相仿，因此可参考其步行专用道规范，其TOD地区主要步行专用道间距与车行次干道间距相仿，为300～700 m，步行专用道网密度为2～4 km/km2，步行专用道占规划总体用地面积2%～5%[12]，指标见表1。

表1 韩国轨道新城TOD地区步行规划情况[12]

从目前广州规划实践案例来看，对慢行网络在空间布局中发挥的作用认识不足，将空中连廊、过街天桥等视为周边建筑的附属结构物，没有考虑对大范围公共设施、开敞空间的统筹布局，同时由于对站点周边慢行尺度研究偏小，局限在小范围的天桥或连廊的交通节点优化提升，导致轨道站点周边TOD地区仅能覆盖200～300 m的慢行网络。因此，从既有的实践经验来看，TOD片区规划编制范围不应只局限在周边300～500 m范围内，可适当考虑扩大至1 km，对于有建设条件的郊区站点，可以扩大至2 km，见图4。通过构建以轨道站点周边区域为核心的步行网络，将步行网络的设计扩展到整个轨道交通站点周边区域核心区，扩大轨道交通站点周边区域的服务覆盖范围，与交通衔接设施、周边建筑一体设计，使交通衔接设施、周边建筑与轨道站点周边区域的连接尽量便捷，并统筹考虑大范围内的公园、社区、教育等系统规划，避免行人绕行。最后，鼓励运用慢行专用道形式构筑慢行网络，若与干路冲突严重，可采用立体（空中、地下）公共步行系统，结合商业开发，形成连贯的步行体系。

图4 TOD地区周边慢行网络规划示意图

3.3 便捷舒适——TOD模式下慢行空间精细化、人性化规划设计

应结合TOD片区的特征营造适宜慢行的空间环境。将慢行空间作为连接公共交通站点与周边区域的纽带，有效整合开放空间、建筑空间及交通空间，实现整体空间的连续性。片区内部步行网络密度宜为机动车路网密度的2倍，道路两侧的步行道路人行空间宽度一般应大于3 m，同时应构建轨道交通站点周边连续、通畅的自行车骑行网络，保障非机动车行驶路权，充分发挥非机动车在“最后一公里”中的接驳作用，非机动车停车场应按照“流线安全、便捷停放、规模适宜”的原则设置，并提供清晰的导引系统，有条件时，可采用彩色铺装或涂喷，改善非机动车骑行体验。非机动车道与公交停靠站结合时宜采取外绕公交的规划模式，当道路有机非分隔带时，公交站台可设在机非分隔带上；当道路无机非分隔带时，可考虑在机非分隔线位置加设公交站台，见图5。与道路平交过街模式下，非机动车过街应尽量遵循骑车人过街期望的最短路线布置，宽度不宜小于3 m，见图6。

图5 TOD地区周边非机动车道规划设计

图6 TOD地区非机动车过街设计示意

鼓励在TOD片区干路围合范围内设置步行专用道，避免与车流发生冲突，结合既有实践经验，慢行专用道网络密度建议为2～4 km/km2，应从一体化界面设计进行考虑，设计应注重与沿街界面之间的衔接，布置多变主题的城市广场，形成具有标示性的开放空间。在人行道起止点、转折处、分岔处等行人决策点，可通过变换路面铺装的材质、色彩或铺排方式，以示区分；在大型商业、居住等行人流量密集区，在与机动车道路平交时可采用纹理路面或地砖，以降低机动车行驶速度。若干路条件复杂，可规划设计立体（空中、地下）公共步行系统跨越城市道路，扩大慢行系统服务范围，并保证慢行空间连续化，尽量加装电梯、遮阳挡雨设施等，方便乘客在各种环境中的出行，见图7。

图7 TOD地区周边慢行网络规划设计示意

3.4 广州烈士陵园站周边TOD片区慢行提升研究

结合上述TOD慢行规划设计策略，以广州烈士陵园站为例，展开周边TOD片区优化提升研究。烈士陵园地铁站是已开通1号线和在建12号线的换乘站，现状有大量商业、医疗、教育、公园、居住小区等，业态丰富，是典型适宜TOD开发地区，但由于大多为封闭大院，隔断了地铁和周边服务人流，且步行道被非机动车占用，步行拥挤度高，无障碍设施不足，弱势群体关怀不够（见图8）。因此，笔者结合上文研究的策略，提出具体的规划改善方案，提升站点周边步行可达性和便捷舒适性。

图8 烈士陵园片区周边现状慢行实拍图

图9 烈士陵园慢行网络规划示意

一是完善TOD地区慢行网络结构，考虑将车行网络与慢行网络分离布局，通过空间挖潜，布设4条安全、舒适的慢行专用道，慢行网络密度达2 km/km2，并配置连续、便捷的盲道系统，优化缘石坡道，实现人车分离，并规划600 m长的风雨连廊步行空间，实现步行道与公共建筑、公共交通节点的互联互通。

二是通过打通4条断头巷的慢行道，提升街区的慢行交通可达性，并结合改造地块，增加周边巷道网络，挖掘可通达街巷，提升街巷的交通功能，针对周边用地条件无法新增慢行专用道，在征求小区同意的情况下，定时、按需开放内部道路以加密慢行网络密度，逐步打开封闭区域，塑造人性化、形式灵活的慢行城市肌理。

三是结合地铁出入口改造开放空间，结合周边烈士陵园公园绿化资源，营造舒适丰富慢行空间，设置连续的导向标识系统，在无法设置地面过街的节点借助二层步行连廊联通，实现空间高品质提升，以及空间逗留性增强。

4 结 语

TOD最重要的概念是“人”，以人流路径为主导，将站点和商业、居住、办公、开放空间和公共设施等有机结合在步行可达的范围内，通过景观绿化等手段使城市形态疏密有致，以舒适优美的慢行路径编织成城市慢行立体网络，能有效实现人车分流、缓解交通拥挤、增加城市凝聚力的功能。本文通过探索TOD模式下慢行交通系统的规划设计新思路，提出慢行与车行双网分离模式，并鼓励优先设置慢行专用道的形式统筹TOD空间设施布局，下一步将结合实施经验，对慢行规划设计方案进行验证，以期为其他城市的TOD地区规划发展提供重要的参考价值。