货机产品发展计划仍存不确定性

■ Guy Norris Jens Flottau

在全球经济社会持续繁荣、各地区环境日益复杂的背景下，航空货运市场在备受瞩目的同时增加了很多不确定因素。就货机运力供给方面来说，中型宽体货机依然是航空货运市场的主要需求焦点，从目前来看，空客和波音都在努力争取在这一市场上占有更大的市场份额，但各自的产品发展计划似乎依然充满变数。

1 主力机型的发展趋势

随着空客公司为澳洲航空公司“日出计划”推出超长航程客机A350-1000，以及波音公司推迟已久的超长航程的双发客机波音777-9 首次商业航行，新型宽体客机看似将会在2025 年迎来一个新的增长期。除此之外，空客公司和波音公司在2030 年之前推出全新双通道飞机的可能性很小。波音的新型远程客机波音777-8 的市场前景也不明朗，波音公司目前只收到8 架该型号飞机的订单。

在没有新型飞机投入市场的情况下，随着长航程航空市场的持续繁荣，波音和空客两大制造商似乎都准备最大限度地提高A330neo 和A350 以及波音787 和777X 系列飞机的市场占有量。

由此看出，在客机市场方面，预计在今后很长一段时间内，各大飞机制造商都不会推出新的机型。但货机市场的情况却大不一样，尤其是在盈利能力很强的中型宽体飞机市场上，其需求依旧旺盛，所以飞机制造商发展货运机型的方向纷纷集中在中型宽体机和长航程机型上，如空客公司和波音公司都在考虑推出载重40 ～80 吨的新机型。

2 货机市场的变化

过去几年，新冠肺炎疫情的爆发导致航空客运航班的停运和货运需求激增，客运航班停运进一步加剧腹舱运力衰减，最终导致了疫情期间全球航空运力急剧短缺，航空货运市场迅速火热。但是随着疫情的结束，全球的航空客运网络逐渐恢复，航空运力和市场需求也正逐步恢复到正常水平，航空货运市场增幅有所回落，货运市场需求承压。但由于电子商务和快递物流业的蓬勃发展，航空货运市场仍然备受瞩目。

根据波音公司《2022 全球航空货运市场预测》，到2041 年全球航空货运量将增加一倍，全球货运机队规模将比2022 年增加60%以上，需要近2800 架货机和客改货飞机，其中客改货飞机的占比将达到2/3。波音公司称，其目前的窄体机和宽体机的客改货订单均已排满。

在宽体机方面，以色列航空工业公司（IAI）计划将在全球多个MRO 站点增加波音777-300ER 客改货的改装能力，预期目标是每年完成20 架飞机的改装工作。以色列航空工业公司在今年6 月曾表示，预计在今年第四季度获得该型号投入运行的许可证。另外两个波音777 的改装项目也在进行中，一个由猛犸货运公司负责，另外一个由堪萨斯州改装中心（KMC）和威奇托州立大学负责。

目前，空客公司与新加坡科技工程有限公司的合资企业EFW（Elbe Flugzeug Werke）在全球拥有9 个A320系列和A330的客改货改装点。今年5月，EFW 称其已获得中国民航局（CAAC）颁发的A330 客改货（P2F）的补充型号认证（STC）。

从整体来看，当前全球的客改货市场在改装飞机的总数量和改装飞机型号的多样性上都有了很大的发展。据《航空周刊》的一项分析报告称，自2022年以来已有256 架客机被改装为货机，其中包括72 架宽体客机。《航空周刊》的数据还显示，大多数改装的双通道客机是波音767-300，在过去的18 个月中有57 架飞机完成了改装，还有另外59架客机正在或者准备进行改装，其中包括17 架宽体机。

航空运输服务集团(Air Transport Services Group)总裁兼首席执行官里奇·科拉多（Rich Corrado）在最近的财报电话会议上表示，客改货市场需求依然强劲，该公司计划在2023 年改装19 架货机，包括14 架波音767-300 和5架空客A321。该公司的A330 客改货项目也刚刚起步，预计前两架飞机在年底前启动。

里奇·科拉多表示，目前货机市场上的部分需求源自货机本身的更新换代。但有一个变化是从2020 年年中开始，即货机退役的速度由之前每年约70架降为每年15 ～20 架，运营人均在持续观望航空货运市场的走向，并倾向于持有更便宜、更不易贬值的货机资产。虽然每年退役的货机数量下降，但其中大型飞机的占比较多一些，如UPS 和FedEx 的MD-11 系列的货运飞机逐步被波音767 取代。因此，老旧飞机的退役可谓是为新生产货机或客改货飞机腾出了市场空间，同时也为航空货运市场上飞机的更新换代指明了方向。

3 波音发展货运飞机的战略计划

面对空客大举进军货运市场和全球货机市场需求变化，波音在发展货运飞机的方向上做出了一些重大战略决策。

波音首先是试图保护其大型货机的特许生产权。此前国际民航组织（ICAO）宣布禁止在2027 年以后生产波音767-300F 和777F 这类大型货机，而且这项立法得到过FAA 的支持，并于2022 年6 月拟定了一份立法通告，因为2022 年美国环保局（Environmental Protection Agency）采用了与国际民航组织相同的美国飞机温室气体排放标准。根据国际民航组织的排放标准，从2028 年起新飞机的巡航燃油消耗平均要比2015 年的基准线降低4%。根据飞机的最大起飞重量，不同机型的实际油耗降幅为0 ～11%。

随着时间的推移，距离环保要求的截止日期只剩下4 年多。实际上，自2022 年初以来，波音公司一直在向国际民航组织申请豁免，希望可以赢得更多时间，为其在制定战略和资本规划方面争取到一定的时间，但当前进度不得而知。从当前的形势分析，波音显然到了必须要做决策的时候了。市场普遍认为，波音会推出波音787F 货机取代波音767-300F。

对于波音而言，延长波音767-300F总装线的使用无疑是主要选择。这条总装线从1995 年投入使用以来一直没有停过，该总装线还进行以波音767-200机型为基础的KC-46A 加油机的组装。这种军用衍生产品的生产除了不受国际民航组织规则的约束，而且根据美国国防部目前的采购计划，美国空军预计到2029 年还将采购179 架KC-46（其中71 架已经交付）。此外，美国空军还在为另外75 架新的KC-135 制定资本重组计划，虽然没有做出正式承诺，但据五角大楼的观察人士预计，这些新飞机也将会是KC-46A。按照目前的设想，下一代空中加油机将在2025 年开始交付，但这一雄心勃勃的时间表不太可能实现，因为目前分析美国空军的需求可能超过75 架。波音公司的数据显示，截至8 月1 日，波音已经交付了234 架波音767-300F，另有46 架储备订单和63架KC-46A 加油机未交货。

在 波 音737-7、737-10 和777-9 旷日持久的审定工作耗费了波音公司大量工程和资本资源的背景下，波音启动波音787F 的时间变得异常关键。因为与此并行的工作还有波音777-8F 的设计工作，该型飞机于2022 年初开始研发，采用通用电气GE9X 动力并配备了复合材料机翼，计划于2027 年投入运营，目前的设计能够满足未来的排放要求。

咨询公司贸易和运输集团（Trade and Transport Group）的董事长汤姆·克雷布特里（Tom Crabtree）表示：“影响波音787F 进程的不确定因素之一是波音767-300F 的豁免。但在当下这个对环境、社会和治理问题极度敏感的时代，从政治上讲是不适合的，波音公司操作空间实属有限。” 波音公司曾与国际民航组织签有协议，该协议指出，最初构型的波音767 和777 不符合国际民航组织航空环境保护委员会(CAEP)颁布的规定。波音也明白必须通过重新设计工程方案来解决这个问题。汤姆·克雷布特里表示，尽管国际民航组织的限制不适用于老旧的波音767 或777 型客机的改装，但波音在设计改装方案的主要压力来自于适合改装的可用飞机在不断减少。当前可用且适宜执行改装的波音767-300ER 客机机队已经开始减少，按照国际民航组织的CAEP 限制，可以生产波音767-300F 的时间已经不足5 年。

当前全球正在进行客改货的飞机

另一个影响波音787F 进程的因素是新飞机较大的翼展。目前波音767F运营商主要有亚马逊航空、亚特拉斯航空、FedEx 和UPS 公司，基本上都采用的是从当前建好的货运中心起飞执行货运业务，这些货运中心的机坪都是根据现有飞机的翼展设计的，如波音767-300F 的翼展是167 英尺、MD-11 的翼展是170 英尺。为了提高巡航效率，现代飞机的机翼展弦比越来越大，这也意味着翼展越来越大，波音787 的翼展为197 英尺，而A330neo 的翼展更是达到了210 英尺，但更大的翼展就会占用更多货运中心机场的空间。

波音767 和MD-11 是属于机型便利和成本收益平衡性最佳的两款机型，它们的翼展不会过多地占用航空货运、地面服务以及装卸或仓储区的机坪面积。中型宽体货机是快递行业和电子商务的首选运输工具。对于这些现有的货运枢纽而言，波音787 和空客A330 的翼展都不太符合货运要求。汤姆·克雷布特里还指出，虽然波音787F 可以采用波音777X 的可折叠翼尖改装设计，但那样会导致付出额外的成本支出。

2022-2023 年完成的客改货飞机

4 空客发展货运飞机的战略展望

鉴于波音787F 投入运营时间的不确定，空客也尚不确定是否要尽快推出一款与之对应的新货机，或是发展A330neo 的衍生型。但不可否认的是，空客A330neo 衍生型货机必将会影响运营商构型的选择。

空客公司表示，空客A350F 货机的投入运营时间从2025 年底延至2026 年初，是项目执行过程中主货舱门改装要求造成的，A350F 项目本身没有变化。

目前尚不清楚空客何时或是否会推出基于A330neo 的货机。因为供应商和观察人士最近注意到一些充满矛盾的迹象。空客负责市场销售的高级副总裁保罗·内尔森（Paul Meijers）去年秋天在欧洲、中东和非洲国际运输飞机贸易协会会议上对与会者说空客A350F 只是第一步，目前空客正在考虑制造A321neo和A330neo 货机。随后空客首席执行官纪尧姆·傅里（Guillaume Faury）在2022 年资本市场日会议上作了进一步强调，表示市场对于空客A321neo 和A330neo 的需求都很高，开发的意义很大。但是自此之后，空客对此便只字不提。事实上，考虑到客机A321 的客改货计划，目前开发A321neo 货机的确不是空客首选的发展方向。而且目前空客A321XLR 的发展势头良好，根本无需空客A321neo 这一客运型号，因此更没必要再开发新的A321neo 货机。

但空客A330neo 的情况有所不同。首先，空客A330neo 客机的销量正在回升，且空客公司也在逐渐提高产量；再者，空客A330neo 客机上的许多工程经验对货机都很有用，而且过去空客A330-200F 的工程经验和改装技术也可以被借鉴；但其中不足之处是空客A330neo 的产量仍低于疫情前的每月10架的产量，这就限制了空客对货机改型的投资和努力。有业内人士称，空客一直在要求供应商对A330neo 货机的某些特定部件提出建议，但还不清楚这种收集建议的结果会带来怎样的变化或产生何种影响。无论如何，空客A330neo 货机很可能要在空客A350F 投入使用之后才进入市场，而空客A350F 投入运行的时间已推迟到了2026 年。当然，如果空客采用快速投运策略加上完善的供应链，空客也是有能力在很短的时间内将A330neo 飞机推向货运市场的。

至于空客A350F，今年4 月空客在位于法国Nantes 的工厂已开始了首架飞机中央翼盒金属部件的切割。5 月，空客表示这款机型的改装计划正在进行小幅调整，预计投入运行的时间将推迟到2026 年。这款飞机改装项目的启动时间是2021 年，最初计划在2025 年交付。按照计划，这架飞机的有效载荷达109 吨，满载的航程为4700 海里。空客首席执行官纪尧姆·傅里表示，没有什么“重大事件”可以迫使空客重新修订A350F 项目的时间线，从2025 年底延至2026 年初，只是延迟了几个月，这是由项目整体计划的执行导致的。

总地来说，随着全球经济社会的日益繁荣，贸易壁垒和全球产业链供应链的加速调整，航空货运市场的前景必将非常广阔。波音和空客显然也是看到了这一趋势，因此双方为了在航空货运飞机市场中占据有利地位，都在调整战略布局，鉴于其中影响因素众多，所以整个竞争过程有些扑朔迷离。