地铁运营突发事件应急处置能力评价体系研究

侯永朋

（广州地铁集团有限公司，广东广州 510330）

1 引言

随着经济发展和城市化进程的加速，城市人口逐渐增多，中心城市不断向周边地区辐射。大规模的地铁建设运营，不仅有效缓解了日益增长的居民出行需求与路面交通日趋拥挤的矛盾，助力城市化进程不断提速，同时对于城市的区域协调发展也起到较好的引导作用。近年来，随着国内地铁运营线路长度的快速增长，线网的不断织密，城市轨道交通客运量在全国公共交通客运总量中的分担比率分别为2020年38.72%、2021年43.37%和2022年45.82%，其分担公共交通客流比例逐年提高。以广州地铁为例，2022年其分担公共交通客流比例达到62.8%。

地铁站点范围空间相对封闭、人员流动性大，与常规的城市公共灾害相比，地铁运营场所发生突发应急事件后，设备抢险抢修和人员疏散、救援难度大，如果应急处置不当或处置效率低，都将对地铁运营服务和乘客的生命财产安全造成巨大影响。近年来，国内外多家地铁运营期间发生设备故障或事故灾害，严重影响了市民出行，加重了地面交通拥堵情况，备受社会各界的关注。因此，在突发事件发生后，高效的应急救援处置就成为减少事件影响和降低事故损失的关键要素。本文通过对地铁运营突发事件应急处置能力开展分析评价，发现存在的薄弱环节，并制定针对性的应对措施和策略，以提升运营单位的应急处置能力，减少突发事件对地铁运营服务造成的影响，切实保障广大乘客的生命财产安全。

2 地铁运营突发事件应急能力评价维度分析

地铁运营突发事件应急处置能力评价是在对地铁各类突发事件特点进行研究的基础上，通过合理设置评价要素对应急处置能力进行量化。因此评价指标选取必须有较强的科学性、代表性、全面性，以达到通过评价来强化应急能力目标的导向作用。本文在参考国内外有关文献的基础上，结合广州地铁各类突发事件应对的经验，主要从地铁突发事件应急准备能力、应急响应能力、抢险处置能力、信息传递能力及服务乘客能力等设置评价要素（图1），并进一步分解到应急处置环节中预案适用、启动响应、先期处置、抢险指挥、联动支援、信息报送、客运组织等细化指标。

图1 地铁运营突发事件应急能力评价维度

2.1 应急准备能力分析

充分开展应急资源调配是减少地铁运营事故损失的重要前提和保障，只有做好应急救援资源的配备，才能保障应急救援的顺利开展。

应急准备能力指标分解如下。

（1）应急管理制度健全程度。贯彻落实法律法规是应急工作的基本前提和保障，也是应急救援的依据。

（2）应急预案适用及完整性水平。应急预案是为应对突发事件应急抢险救援的需要而编制的，应急预案需满足突发事件发生后各岗位处置的需要。

（3）应急队伍建设水平。专业应急队伍是有效应对和处置突发事件的保障，是减少损失和降低社会影响的核心，专业应急队伍应加强日常业务训练，熟悉地铁运营系统的整体状况。

（4）抢险设备保障能力。抢险设备包含应急工器具和物资等，需配备先进、高效、完备的抢险装备、备品备件以保障抢险有效开展。

（5）应急专家建设水平。各专业应急专家的技能在应急准备方面也很重要，在抢险方案的制定、技术指导方面发挥重要作用。

2.2 应急响应能力分析

应急响应能力是地铁运营应急抢险流程中的重要环节，及时启动应急响应，组织各方力量开展先期处置，可以及时避免事态扩大，减少事故损失，也关系到整个应急抢险过程的成败。

应急响应能力指标分解如下。

（1）应急事件判断准确性。按照预案要求，准确判断事件类型、影响，是事件有效处置的前提和保障。

（2）应急响应启动时机及等级。根据事件判断情况，及时启动相应级别应急响应，组织人力、物力赶赴现场开展处置。

（3）现场指挥部运作水平。现场指挥部及各功能组之间协调配合，良好的协调能力能够提高救援效率，确保救援工作的及时性。

（4）现场通信指挥保障能力。通信畅通、有效沟通，确保各项指令和要求准确下达。通信设备的操作便捷性也是突发事件应急处置效率的重要保障。

（5）运营降级组织方案的合理性。根据受影响的区段、范围，合理实施行车组织方案，维持最大限度的地铁运营服务。

2.3 抢险处置能力分析

在先期处置的基础上，针对故障对应的应急场景，有效组织人力物力开展故障抢险，确定抢险方案，强化各专业间的有效配合联动，尽快完成故障抢修。

抢险处置能力指标分解如下。

（1）专业人员到位效率。专业人员合理布点，在故障发生后能够及时到位响应。

（2）专业人员抢险处置水平。处置业务技能是否满足抢险工作的需要。

（3）抢修方案的合理性。根据故障场景组织会商，确定合理有效的抢修方案并实施。

（4）各专业配合的有效性。根据故障可能涉及的专业，各部门之间有效衔接和配合，提高整体的处置效率。

（5）外部联动支援效率。超出地铁的处置能力或预计事件影响较大时，及时组织外部力量开展联动支援。

2.4 信息传递能力分析

突发事件应急信息报送为应急决策提供科学依据，必须按照“首报要快、续报要准、终报要全”的要求有力有效开展，加强突发事件信息报送的时效性、主动性。

信息传递能力指标分解如下。

（1）内部初报信息的及时性。事发初期能够及时发出信息，是保障事件响应迅速的前提。

（2）信息续报的及时性与准确性。应急事件处置过程中做好信息续报，便于各部门人员掌握现场最新情况，研究处置方案。

（3）向政府及主管部门报送信息。严格按照政府单位紧急信息报送规定程序时限上报，明确报送范围、报送程序、时限要求和主要内容，要切实提升报送质量。

（4）乘客界面及时发布事件信息。及时根据故障影响范围、时间，向相关区域的乘客发布延误及迂回换乘信息，满足乘客的知情权。

2.5 服务乘客能力分析

在地铁应急处置中，客运服务也是应急保障关键的一环，它影响到乘客安全及运营品质，因此需要持续完善客运服务体系，提高应急情况下客运服务保障水平。

服务乘客能力指标分解如下。

（1）现场客运组织。故障后做好相关车站的客运服务组织，救援人员要做好疏导工作，引导乘客安全撤离事故区域。

（2）应急公交接驳组织。根据故障受影响区段启动公交接驳，疏导受影响乘客改乘公交车出行。

（3）公众舆情应对引导。重视公众的心理情绪，保持端正的态度进行良好的沟通，通过服务热线、官方微信微博等回应舆情及市民关切。

（4）乘客事务处理。及时了解乘客需求，处理乘客事务，加强对乘客的人文关心与关怀。

3 利用层次分析法（AHP）确定指标权重

3.1 构建判断矩阵及一致性检验

（1）构建判断矩阵A：判断矩阵是以上一层的某一要素作为判断准则对下一层要素进行两两比较来确定矩阵元素值。判断矩阵元素的值反映了人们基于客观实际对各因素相对重要性的主观认识与评价，通常可取1、3、…、9及其倒数作为标度，2、4、6、8为上述相邻判断的中值，其含义如表1所示。

表1 判断矩阵（1～9）标定及其内容

（2）利用计算机计算各判断矩阵的最大特征值λmax和特征向量W，然后对特征向量进行归一化，得到同一层各指标相对于上一层某指标的相对重要性的权重排序，并依据各个层次的权重排序，得出权重总排序。

（3）对一个判断矩阵进行一致性和随机性检验，根据各平均一致性指标，求出A的一致性指数CI= （λmax-n）/（n- 1），n为判断矩阵的阶数。由于CI的值作为检验一致性标准是不可靠的，需要引入平均随机一致性指标RI来消除矩阵阶数的影响，如表2所示。随机一致性比率CR=CI/RI。通常情况下，CR≤0.1时，符合一致性检验。否则必须重新进行调整，直至一致性符合相关要求。

表2 判断矩阵的随机一致性指标

3.2 地铁运营突发事件应急处置能力评价各指标权重确定

本文结合地铁运营突发事件应急处置能力评价各指标因素，设计了专家打分表，邀请运营单位管理人员，采用1～9标度法对指标体系中的各因素相对重要程度进行打分。最后采用比例最大原则确定各指标的重要程度。根据上述步骤，对于地铁突发事件应急处置能力评价结算结果如表3～表8所示。

表3 A-B判断矩阵及权重

表4 应急准备能力判断矩阵及权重（B1-C）

表5 应急响应能力判断矩阵及权重（B2-C）

表6 抢险处置能力判断矩阵及权重（B3-C）

表7 信息传递能力判断矩阵及权重（B4-C）

表8 服务乘客能力判断矩阵及权重（B5-C）

将以上数据汇总，即可得到地铁突发事件应急能力评价量化表，如表9所示。

表9 地铁突发事件应急能力评价量化表

4 地铁运营突发事件应急处置能力评价应用

以广州地铁“7.30”21号线神舟路站因积水倒灌导致地铁停运事件为例，对地铁运营突发事件应急处置能力评价体系进行验证。

4.1 “7.30”神舟路停运事件概况

2021年7月30日中午，广州市黄埔区出现暴雨，广州地铁21号线神舟路站附近的联和街国际羽毛球培训中心气象监测站（直线距离约1.1 km）和玉树小学气象监测站（直线距离约1.1 km）录得最大小时（12 : 00 — 13 : 00）雨量分别为74.4 mm、44.9 mm，最大3 h（11 : 00 — 14 : 00）雨量分别为90.9 mm、55 mm。神舟路站周边区域12 : 00— 13 : 00雨强陡增、雨势急猛，小时雨量接近短时强降水标准（1 h降水超过20 mm）的4倍、2 倍，尤其是12 : 25 — 13 : 35的雨量分别达55.5 mm、40.4 mm，短时雨强极强。

13时许，广州地铁21号线神舟路站Ⅳ号在建出入口地面挡水墙被积水冲垮倒塌，大量积水通过过道涌入地铁站（图2），车站工作人员随即启动应急预案，疏散站内乘客，同时上报地铁运营控制中心。广州地铁运营总部立即启动突发事件一级响应，扣停后续列车，同时组织地铁运营、建设施工单位，政府、社会救援力量赶赴现场开展应急处置。13 : 30漏水点已被封堵，车站组织安排清理积水。19 : 30地铁科学城至神舟路下行区间符合列车通行条件，21号线上下行线恢复正常运营。20 : 00，地铁神舟路站恢复正常对外服务，21号线全线恢复正常运营（图3）。

图2 神舟路站Ⅳ号出入口平面位置示意图

图3 “7.30”神舟路停运事件主要时间节点

4.2 “7.30”神舟路停运事件应急处置能力评价

将突发事件应急处置能力评价划分为优、良、一般、较差、差共5个等级，相应得分标准如表10所示。

表10 应急处置能力评价等级划分

通过对“7.30”神舟路停运事件中各二级指标的执行情况进行打分，得到统计结果，如表11所示。

表11 “7.30”神舟路停运事件评级系统评分结果

将上表得分代入地铁突发事件应急能力评价量化表 9，可得：

B1= 90.043、B2= 91.244、B3= 88.6、B4= 90.75、B5= 88.5。

综合评价结果：“7.30”神舟路停运事件应急处置能力评价体系评价A= 90.605，如表12所示。

表12 “7.30”神舟路停运事件能力评价结果

4.3 评价结果分析

从评价结果来看，广州地铁针对“7.30”神舟路停运事件整体应急处置能力为“优”，其中在应急管理制度健全、应急预案适用性、此次事件判断、启动响应、降级行车组织、抢险人员处置效率及水平等方面均表现优异。但也存在部分二级指标得分偏低，如此次事件现场指挥部运作方面还存在不到位情况，对事件处置起到一定的制约作用。主要薄弱环节体现为以下几个方面。

（1）现场指挥部运作能力。主要表现为事件处置中，指挥部内部各功能组管理不规范，指挥机构各岗位职责分工不明晰，从而影响了突发事件应对的整体效率。突发事件现场指挥是现场指挥部体系建设的关键环节，发挥着承上启下的特殊作用，必须加强日常培训、联合演练、评估等方面的工作力度，破解突发事件应对中现场指挥架构不清楚、指挥术语不统一、各自为政等难题，从而提高突发事件应对的效率与效能。

（2）各专业协调配合能力。突发事件通常涉及多个跨专业部门联动配合，主要问题表现为现场指挥人员应急指挥能力不足，各现场抢险人员协调配合意识不强等。突发事件指挥是一个复杂管理系统，在应急抢险过程中，政府单位、公安、医疗、消防、社会救援力量等大量人员赶赴现场，这些机构和救援人员多来自不同领域、不同专业部门，如果缺乏科学、完备的指挥规则设计，极易导致应急指挥部体系运作的混乱无序。因此，必须借鉴国内行业经验，建立面向现场指挥的沟通与信息管理制度，推进联合应急处置，探索解决联合指挥、内部协调、协作分工、信息管理等问题。

5 结束语

开展地铁运营突发事件应急处置能力评价体系研究，构建应急能力评价指标体系，有利于地铁运营管理部门审视自身在应急处置各环节存在的不足，针对性的采取改进和提高措施，全面提高救援处置和保障能力。本文在研究应急处置能力评价维度的基础上研究确定了各评价指标体系，运用层次分析法从定量的角度对地铁应急处置能力评价进行了分析研究，建立了应急准备能力、应急响应能力、抢险处置能力、信息传递能力及服务乘客能力等5个一级指标和23个二级指标，进而确定各个指标的权重值。最后，将评价体系应用于广州地铁“7.30”神舟路停运事件应急处置中，通过评价模型具体分析出各指标的评价等级，得到广州地铁该事件应急处置能力处于“优”的等级，并提出后续需提高和改进的地方。