城市轨道交通大小交路套跑下列车晚点分析与行车调整策略探讨

邱丁丑

（厦门轨道建设发展集团有限公司，福建厦门 361000）

1 背景

城市轨道交通是城市公共交通的主动脉，跨越区域大，客流分布不均，单一交路的开行模式在一定程度上存在运能不足或运力浪费等情况。城市轨道交通大小交路套跑模式是在单一交路的基础上增加中间站作为始末站进行折返。

城市轨道交通大小交路套跑模式下，小交路列车折返可分为站前折返和站后折返2种。中间站小交路折返能力受限于配线设置、信号系统、车辆性能、客运作业、乘务作业等因素影响。不同折返模式、行车间隔及大、小交路列车开行比例下，大、小交路列车的不同程度晚点对正线列车运行产生的影响也不同，采用的行车调整策略也存在差异。目前，国内大部分地铁大小交路套跑模式中，小交路列车大多利用站后配线折返或站前直进侧出的折返方式（图1），采用站前侧进直出折返方式（图2）的研究及应用较少。厦门地铁3号线开通初期采用大小交路套跑模式运行，在中间站五缘湾站采用站前单渡线侧进直出方式折返。基于此，本文结合厦门地铁运营行车组织的实际情况，基于1 : 1大小交路套跑开行方案，针对小交路侧进直出站前折返方式，对列车不同晚点情况下的行车调整策略进行研究分析。

图1 直进侧出站前折返

图2 侧进直出站前折返

2 列车晚点分析

1 : 1的大小交路套跑作业流程如图3所示，只有当前行的列车C出清G1道岔区段后，方可办理S2-S3小交路列车A的折返进路，若列车C晚点达到一定程度时，将影响小交路列车A的折返作业，导致A车在S2信号机前落码停车，故上行小交路列车A在折返站接车限制点为前行的下行大交路列车C是否出清站前道岔区段G1。

图3 侧进直出的大小交路套跑作业流程

当S2-S3的折返进路排列后，X5-X1进路将无法排列，若小交路列车A晚点达到一定程度时，将导致大交路列车B站外落码停车，所以小交路列车是否完成折返作业并出清道岔区段G1，又直接影响下行大交路列车B能否排列下行进站进路并进站对标乘降作业。

因此，下行大交路列车与上行小交路列车征用站前道岔的时间差即是进行列车晚点分析的控制点，本文以避免列车区间停车及避免扩大晚点为目标，采用作业流程图示法对列车晚点的控制点进行分析。

2.1 下行大交路列车晚点分析

为避免小交路列车在道岔前停车，小交路列车运行至道岔前的S2信号机时S2-S3进路应办理完毕、信号开放，所以以大交路列车出清道岔，S2-S3进路具备办理条件为控制点进行分析，如图4所示。在大交路列车晚点小于1个间隔时，控制点左移对小交路列车的接车不产生影响，控制点右移将影响小交路列车接车，大交路列车晚点至一定程度时，将导致小交路列车终到晚点。由图4分析可得式（1）。

图4 大交路晚点控制分析1

当前行大交路列车C晚点达到一定程度，将不影响小交路列车A正常折返。为了不使大交路列车晚点增加，并且保证小交路列车按照运行图图定时刻发车，以大交路列车办理X5-X1下行进站进路并能对标停车作业时机为控制点，如图5所示。当控制点左移，大交路列车无法进站对标作业将导致晚点增加；当控制点右移，将能保证小交路列车正常折返作业，也不会导致大交路增晚。由图5分析可得式（2）。

2.2 上行小交路列车晚点分析

当小交路列车晚点时，为保证小交路列车正常乘降作业，不考虑压缩站台作业时间情况下，为避免对后行大交路列车影响，以小交路列车出清道岔为控制点进行分析，如图6所示。当控制点左移时，不影响大交路列车运行；但控制点右移时，将导致大交路列车站外停车。由图6分析可得式（3）。

图6 小交路晚点控制分析

2.3 小结

通过前文分析，大、小交路列车不同程度的晚点相互之间的影响各不相同，在不考虑前行大交路列车晚点对后行大交路列车影响的情况下，大、小交路列车晚点时间及其影响程度总结如表1所示。

表1 列车晚点时间及其影响程度

3 行车调整策略探讨

3.1 行车调整原则

城市轨道交通大小交路套跑模式下，列车晚点将会影响大小交路列车运行秩序，最终造成前后列车运行间隔不均，同时会由于列车晚点事件，造成乘客乘坐体验受影响，导致服务质量水平降低。对此，大小交路套跑模式下列车晚点的行车调整应遵循以下原则。

（1）按图行车。列车运行图是行车组织工作的基础，行车调度员应根据列车晚点程度，按运行图开行计划顺序、行车间隔进行行车调整。

（2）避免站外停车。当大、小交路列车晚点，影响中间折返站接发车作业时，行车调度员应及时采用限速、多停等方法避免列车站外停车。

（3）避免晚点加剧。列车晚点导致在中间折返站接发车冲突时，应适时变更交路模式，如小交路改大交路运行，避免列车晚点加剧。当对正点列车进行限速、多停调整时，应避免产生2 min晚点指标。

（4）兼顾乘客服务。晚点造成行车间隔变大或采用在站多停、限速运行的调整方法时，应考虑乘客的乘车体验，如对单站多停一般以30 s为宜，最大限度降低行车调整给乘客带来的感知度，并通过行车调整有效改善乘车体验。

3.2 行车调整策略

结合行车组织调整原则，为使行车调度员能在岗位上更好的应对列车晚点情况，实现行车调整合理、高效目标，本文提出大、小交路列车晚点情况下的行车调整策略，如表2所示。

表2 大、小交路列车晚点行车调整策略表

4 案例应用

厦门地铁3号线开通初期采用1 : 1大小交路套跑的行车组织方式，厦门火车站—蔡厝为大交路运行、厦门火车站—五缘湾为小交路运行，五缘湾站为站前侧进直出折返，在厦门火车站、坂尚、蔡厝各设置备车1列，如图7所示。经过对厦门地铁3号线现场作业的实际测算，对参数取值后，总结得出以下行车调整策略。

图7 厦门地铁3号线线路示意图

4.1 下行大交路晚点调整策略应用

4.2 上行小交路晚点调整策略应用

5 结语

大小交路套跑运行模式已成为城市轨道交通运营的主流模式，突发故障、事件造成列车运行晚点时有发生，列车晚点降低了客运服务质量，同时也对行车组织造成一定的影响。为应对大小交路套跑下列车晚点的行车调整，提高行车组织效率，降低晚点给乘客出行带来的影响及感知程度，实现行车调度员能高效、合理对列车晚点情况有效调整，并做到精准指挥、精准决策，本文所提出的晚点分析与行车调整策略对大小交路套跑模式下小交路站前侧进直出折返方式的列车晚点调整具有一定借鉴意义，同时也是未来多交路运营模式必然面对的一项重要研究课题。