基于TOPSIS-RSR模型的山区普通公路运营安全风险评估实证研究*

邹 渊,尤良俊

(1.恩施州公路管理局,湖北 恩施 445000;2.华中农业大学 理学院,武汉 430070)

随着我国公路交通的快速发展,我国机动车保有量及机动车驾驶人数迅猛增长,与此同时,我国公路交通事故频发,交通事故数量不断攀升,公路交通事故已成为我国重要的公共安全危险因素,公路交通安全形势不容乐观。2019-2021年三年全国一共分别发生了247646、244674、250723起交通事故[1],公路交通事故数常年居高不下,造成了较为严重的人员伤亡与经济损失。此外,中国作为一个多山的国家,山区普通公路由于受到地形条件的限制,沿溪临崖路段多、急弯纵坡比例大、道路线形多变、隧道桥梁较多、防护设施不全,加之山区气候环境多变,雨雪、大雾天气较为常见,致使公路交通事故屡屡发生,尤其是存在群死群伤的重特大恶性事故隐患。我国公路交通复杂多变的风险源,常常导致公路风险与事故成因之间的关系难以明确辨别,致使其造成交通事故的可能性大、后果严重。因此,需要我们高度重视公路风险管理中的风险评估工作,有必要针对性地对山区普通公路运营安全问题进行深入研究,构建风险指标体系,确定风险划分等级,理清各风险源与事故的关系[2],尤其要重点找到造成公路高风险等级的风险源,并有针对性地采取有效措施、提高管理效能,防范事故发生,以提高山区普通公路系统运营安全水平。鉴于山区普通公路与大部分普通公路在风险源上具有相似性,因此,研究山区普通公路风险所得出的结果,对于全国公路的风险评估、风险排查而言,应该具有一定的参考价值。

目前,国内外对于公路风险的安全评估大都不只着眼于公路本身,而是将公路风险与其他风险联合起来进行评估,从而得到公路受其他因素风险的影响情况[3]。现有学者研究发现,交通事故往往与多方面因素相关,从不同的角度研究交通事故发生的原因,可以找到不同的影响因素:从公路交通安全风险的前期预防、减轻伤害、后期救援三个方面入手,以交通事故为主要研究对象,探讨交通事故中各风险源的危险程度,旨在减少公路交通事故带来的损失,从而提高道路的安全水平;通过将公路建设和当地经济社会发展情况进行联系,认为公路建设的风险与社会环境、生活环境和发展水平相关[4];通过对车辆危险情况的分析,提出控制车辆行驶中的危险因素能有效减少公路危险的产生[5]。而为了适应越来越复杂的评估环境,学者们提出了适应于不同评估环境的方法,如早年间的AHP(层次分析法)[6]、TOPSIS(逼近理想点排序法)[7]等方法,为风险评估打下了坚实的方法论基础,之后学术界提出的敏感性分析法[8]、RSR(秩和比法)[9]、熵权TOPSIS法等,更是极大地丰富了风险评估的方法选择。然而,每一种单一的方法都有其特有的优点和局限性,在结合工作实际进行风险评估时,常常不能完美地契合评估环境[10]。

上述研究虽然具有重要的应用价值和参考价值,能够对大部分公路风险程度进行风险评估,但大多研究对象较为单一,且忽略了公路自身因素与驾驶员人为因素原因,对公路风险因素挖掘不足,且风险指标的评估较为主观,缺少客观的数据处理。基于上述国内外研究情况,本文拟采用公路管理人员和专家的意见,并用熵权法进行赋值,以减少人为主观因素[11]。TOPSIS熵权法[12-14]作为较为客观确定权重的方法,可以根据实际情况的改变对权重进行修改,具有较高的适应性[15]。本文通过实地调查以确定具有代表性的研究对象——湖北省恩施州山区普通公路,并根据主动防护原则实地选择具有代表性的风险指标,然后采用TOPSIS熵权法确定风险指标的权重,运用RSR秩和比法所构建的评估模型对恩施州山区普通公路进行实证研究,确定公路风险划分等级,最后使用敏感性分析确定造成公路高风险等级的风险源,进而有针对性地提出风险控制措施。通过减少公路存在的风险因素及提出提高驾驶员素养的建议,从人为因素、道路与环境因素以及管理因素三个方面改善交通安全水平,最终实现减少公路交通事故的发生概率及事故带来的损失。

一、山区普通公路运营安全风险评估模型的构建

为了构建一个科学合理且实用的山区普通公路运营安全风险评估模型,本文整理并研究了山区普通公路交通事故成因,这些成因可分为道路建设和公路管理两大类型。其中,道路建设层面包括公路设计指标、公路病害、交通安全设施三大方面;公路管理层面可分为交通规则完备程度、驾驶员素养程度等方面。为了体现山区普通公路交通事故成因的相对完整性,确保评估指标间的相对独立性,保障评估结果的准确性,本文结合专家意见,最终确定山区普通公路运营风险评估指标体系由道路建设层面的公路设计指标、公路病害、交通安全设施因素及公路管理层面的交通规则等因素构成。

山区普通公路运营风险评估模型的实施步骤主要包括:进行实地调查,选取风险评估指标;采用TOPSIS方法,确定风险评估指标权重;采用RSR模型,判断公路风险程度;运用敏感性分析法,找出导致公路高风险等级的风险源等。

(一)进行实地调查,选取风险评估指标

针对公路交通事故大多由安全设施防护功能不足、道路存在缺陷、管理存在漏洞引起等特点,其风险评价指标的选取应主要考虑道路自身的道路特征、公路安全设施以及交通安全管理等因素。依据道路交通安全制约因素分析[4],构建具有四个维度的风险指标体系,即公路设计指标因素、公路病害因素、交通安全设施因素、交通管理因素。

在不同的维度下,对数据的可量性、易采集性、可靠性进行综合比较分析,选取能够反映本地区公路交通特点的指标,构建风险评价指标体系。

(二)采用TOPSIS方法,确定风险评估指标权重

各个风险源对公路危险的影响程度不同,故需要通过确定权重来显示其重要程度。本文采用TOPSIS熵权法确定权重:

(1)

式中:xij为第j个参与评价的人员对第i个指标的评估分值,i=1,2,…,m,其中m为公路风险评估指标个数,j=1,2,…,n,其中n为参与评估的总人数;xmax、xmin分别为参与评估的相关工作人员对同一个公路风险评估指标重要性评价的最高分和最低分,且各个指标的评分数值均为正值。

(2)

(3)

其中wi为第i个指标的权重赋值。

(三)采用RSR模型,判断公路风险程度

本文采用非整次秩和比法(RSR)对熵权赋值后的评估指标矩阵进行编秩,即对于m个风险评估指标,按照指标值大小依次排序,将最大值赋予m秩次,最小值赋予1秩次,并利用类似方式对其余指标值进行编秩:

(4)

其中,Xmax=max(Xi1,Xi2,…,Xin),Xmin=min(Xi1,Xi2,…,Xin)。

(5)

以累计频率所对应的概率单位值Y为自变量,以RSR值为因变量,计算回归方程:

RSR=a+bY

(6)

将赋值后的各个风险评估指标进行秩和比排名后代入回归方程,推出RSR估计值,以判断公路安全风险程度。

(四)运用敏感性分析法,找出导致公路高风险等级的风险源

通过风险指标变量的权重值,结合对公路的风险程度的评估结果进行敏感性分析,可以找到对公路风险程度影响较大的指标。

二水平正交表La(2c)的构造规律为:

(7)

其中,a为正交表的行数,c为正交表的列数,t≥(m+1)/4,m为指标的个数。

各指标进行规范化处理后,取相同的变化量h,由正交表La(2c)的前n列各指标的水平组合确定变异设计方案,如表1。

表1 二水平指标取值

各因素水平对应的风险值的平均值反映了风险等级在该因素该水平下的程度状态。

(8)

第i个指标安全风险平均值的极差Ri为

(9)

极差Ri越大,说明第i个风险指标对于公路安全风险影响程度越大,并各风险指标的敏感度Si=|Ri/(li1-li2)|。

通过对敏感度值进行排序为:

(10)

确定出敏感度值高的风险因素即为敏感风险因素。

二、山区普通公路运营安全风险评估的实证分析

本文通过对山区普通公路路网分布现状与路网发展规划进行调查,采用实地调查法,挖掘山区普通公路风险源,构建运营安全风险指标体系,并得到风险划分等级与造成公路高风险等级的风险源。恩施州作为湖北省重要的交通枢纽,境内山区普通公路众多,具有公路路况较差、地质情况较为险峻、防护设施需求量大等特点,能够有效反应大部分山区普通公路存在的风险源情况,其对于湖北省公路具有代表性,能够体现湖北省公路气候、地质等特点。同时,恩施州山区普通公路对于全国山区普通公路也具有代表性,体现了山区普通公路路况较差,环境复杂、防护设施落后等特点。综合考虑恩施州地区的地形地势、自然条件、公路风险情况等因素,结合交通管理、公路运营养护管理等专家意见,本文选取恩施州所在地五段具有代表性的山区普通公路G209 K2292+100—K2357+200、G209 K2092+500—K2186+200、G209 K2186+400—K2290+644、G209 K2365+700—K2452+600、G318K1723+064—K1743+864作为山区普通公路运营安全风险评估的实证研究对象。

(一)山区普通公路运营安全风险评估指标的选取

针对山区普通公路路况及地质、气候、环境等特点,其运营安全风险评估指标的选取应主要考虑山区普通公路路况特征、地质环境以及交通安全设施设置等因素。本文以主动防护原则为主,兼顾地质、气候等环境因素,保证数据的准确性、易采集性和普适性,采用实地勘察与专家意见相结合的方法,选取可能导致山区普通公路发生事故以及可以通过人为管理减少风险程度的指标,从而构建运营安全风险评估指标体系。指标主要侧重公路本身安全隐患,旨在体现公路自身的风险程度。因此,选择指标需要紧密结合当地地质情况、天气情况、道路建设情况等。例如在相对欠发达的皖北山区,公路安全防护设施是否完备、道路设置是否与当地路缘环境不相符乃至设施是否完备等风险源,都需要作为重点考察对象列入运营安全风险评估指标[16];如公路处在多雾天气的地区,公路上是否具有充足的照明装置以保证雾天行车的能见度,则需另作为一个指标进行评估;如公路路面湿度较高,公路是否具有足够的抗滑能力也需要重点考察[17]。恩施州山区普通公路急弯、下坡数较多,防护设施等级较低且缺乏维护更新,这是选取运营安全风险评估指标时重点考察的指标因素。本文根据恩施州山区普通公路特点所选取的的山区普通公路运营风险指标如表2所示。

表2 山区普通公路运营安全风险指标体系

(二)山区普通公路运营安全风险指标权重的确定

对恩施州5条山区干线公路进行研究分析,通过熵权TOPSIS方法进行权重赋值,其计算结果如表3所示。

表3 指标权重

计算所得到权重较大的指标主要属于道路线形指标以及防护设施两个方面,而山区普通公路与其他公路在这两个方面更具有典型性。作为能典型体现山区普通公路特有危险的指标,需要得到相关管理部门以及驾驶员的高度重视。此外,山区普通公路相对较差的驾驶条件同时会造成驾驶员行为的规范性与安全性丧失,在长下坡、连续急弯等山区危险地带,因驾驶员驾驶行为不规范导致的交通事故明显增多,需要引起重视[18]。

根据秩和比法的编制规则对各风险因素指标值进行赋秩,计算得到各项加权秩和比值,如表4所示。

表4 秩和比值

可得回归方程

RSR=0.255+0.065×Y

(11)

(三)山区普通公路运营安全风险等级的划分

参考LEC风险评估划分等级,通过将风险危害性与风险可能性结合考虑,并按RSR的合理分档方法[19],将风险等级分为3档(如表5所示),以此对山区普通公路运营安全风险程度进行预警管理工作。

表5 风险等级分档

通过计算17个风险源评估指标的秩和比值,得以划分选定公路的运营安全风险程度。通过等级划分直观地体现评估对象的风险等级的高低,并据此确定各条公路安全改善的迫切度。吴志敏等人利用负二项分布法对广东省公路进行风险等级划分,结合事故多发路段鉴别结果,同样将公路风险等级划分为高、中、低三个等级[20],说明三个等级能有效地反应大部分公路的危险程度。本文选取考察的5条山区普通公路中G209K2292+100—K2357+200、G209K2186+400—K2290+644、G318K1723+064—K1743+864、G209K2365+700—K2452+600风险程度普通,未来发生风险事故的可能性不高,改善风险源的需求不是十分迫切。G209 K2092+500—K2186+200风险程度较严重(如表6所示),未来发生风险事故的可能性较高,有识别和改善风险源的需求,需进一步根据风险源危险程度采取相应的安全保障措施。

表6 恩施州山区普通公路风险等级划分

当确定各公路风险等级和公路安全保障措施实施次序后,需要利用敏感性分析法得到评估对象各运营安全风险指标的差距及敏感程度,找到对造成公路高风险等级的风险源,并以此为依据提出完善措施。

(四)山区普通公路运营安全高等级风险敏感指标的确定

基于恩施州山区普通公路现状建立相应的公路运营安全风险评估模型进行敏感性分析,发现公路急弯数、纵坡数、防护设施安全程度会较大程度影响公路安全。各运营安全风险指标的敏感值如表7所示。

表7 风险评估指标敏感度

通过与其他学者对山区普通公路风险源的研究结果进行比较,发现长下坡个数与坡度是不同地区山区普通公路共同存在的重要风险源[21],而在与恩施州地理环境相似的云南地区,急弯、衔接路段防护设施安全程度和防护设施的安全等级则同样成为了需要重点关注的运营安全风险指标[22];此外,公路安全也与当地经济发展、基础设施建设有关,相对欠发达的地区在防护设施的建造与维护等方面相对薄弱,给公路造成了严重的安全隐患[16]。另外,在对公路重要风险源进行定期考察与维护的基础上,对驾驶员进行交通安全意识的强化和提高驾驶员文明驾驶素养的培养与引导,也将成为避免山区普通公路交通事故发生所不可缺少的手段之一。只有切实降低公路的各种客观风险隐患并同时提高车辆驾驶人员的交通素养,才能真正减少公路事故的发生,降低人员伤亡与经济损失。

三、山区普通公路交通运营安全风险管理措施

由实证研究结果可以发现:交通事故发生的重要原因是道路情况较为危险且缺少足够的安全设施保护。当车辆行驶在山区普通公路路况较为危险的地段时,往往会因为视线狭窄以及遇到紧急情况没有充足的判断时间而发生事故,解决这种路况问题是提高山区普通公路安全性的一个主要手段[23]。根据研究结果,因路况较差而导致的事故大多集中在急弯和长下坡的路段,这对于所有公路都是适用的,因此可以将改善山区普通公路安全性的方法应用到全国公路的安全管理上。全国大部分交通事故的发生都是由驾驶员的人为驾驶因素以及道路因素[17]所造成,据中华人民共和国交通部的统计资料分析,在导致交通事故的因素中,与人有关的因素占到了93%～94%,位居首位,而其中驾驶员的不当操作又占了导致事故因素的绝大多数[24]。根据对全国交通事故的分析得知,造成交通事故的主要因素分别是道路情况以及驾驶员主观驾驶失误[25]。路径影响系数对公路安全的影响程度由大到小顺序为:人为因素、道路与环境因素以及管理因素[18]。故本文将对客观道路与环境因素及人为因素提出管理建议,以降低公路安全管理的难度。在客观改善公路安全性的方向上,可以通过降低路况风险程度、增加公路安全保护设施以提高山区普通公路的安全性,让交通行驶更加安全;与此同时,在提高驾驶员素养方向上,进行完善的法律法规教育以及交通素养的培养,让驾驶员在主观上更重视驾车规范及礼仪,切实遵守交通法律法规,进而直接降低交通事故的发生可能性,这将大大降低相关部门进行交通安全管理的难度,并让交通事故率得到有效减少。

(一)提升驾驶人员良好的法律素养与交通道德修养

1.强化驾驶人员自觉遵守国家的交通法规意识。法律作为约束驾驶员危险驾驶最有效的措施,应当让每个驾驶员清楚了解我国交通法律法规以及违规处罚的具体内容,养成自觉遵规守法的良好意识和习惯。驾驶人员如果对交通法规的认识不够深入,只知其然不知其所以然,对自觉遵守交通安全法律法规的意识淡薄,将会导致驾驶违章行为时常发生。此外,对违规处罚情况茫然不知,可能会导致驾驶员低估违反交通规则将面临的处罚,从而更可能违反交通规则。

驾驶员候选人在取得国家颁发的驾驶证前,应倡导其认真学习和掌握我国道路交通法律法规的具体内容,做到将法律法规入脑入心,一开始就保持对道路交通法律法规的敬畏感。可以通过各种媒体渠道传播法治理念,加大对我国道路交通法律法规的宣传力度,从而提高公众对交通法律法规重要性的认识;此外,利用互联网平台开展道路交通法律法规知识普及活动,不断提高广大驾驶员的法律意识。总之,通过教育引导、宣传倡导、加强法律监管等一系列措施的综合落实,将有望有效解决广大驾驶人员的道路交通法律法规意识淡薄问题,为交通安全的维护落实提供强有力的保障。

2.培养驾驶人员良好的交通道德意识。在遇到交通驾驶不文明行为时要正确处理好与他人的矛盾,学会自我调节与疏导,保持冷静的心态、互相宽容,避免“路怒症”,做到“宁可有理让无理,不可无理对无理”,尽量避免引起事端。此外,在行车途中遇到需要帮助的车辆驾乘人员时,尽可能向对方提供帮助,将潜在的危险扼杀在摇篮中。驾驶员之间应该互相学习、互相帮助,取长补短,安全行驶;对其他驾驶员给予自己在车辆驾驶方面的善意提醒,应虚心学习,认真听取;在安全驾驶的一些细节做法上都要注意良好行为习惯的养成,杜绝疲劳驾驶,拒绝“路怒症”,不开“斗气车”,做一个有责任感的驾驶员。

谦和好礼、助人为乐作为中华民族的传统文化素养,也应该在现在的交通驾驶中得到体现,杜绝损人害己的情绪化驾驶,做一个礼让、文明、互助的驾驶员,树立正确的人生观与养成良好的思想涵养,不断提高道德素养,树立对国家和人民高度负责的安全责任感,将大大减少自己与他人发生交通事故的可能性。这需要家庭与社会道德教育的潜移默化影响,让尊重他人、礼让三先、谦和冷静、助人为乐等优良传统成为每一位驾驶员的行驶准则。作为一个需要长时间培养的社会风气,需要所有交通参与人员共同努力,营造出一个文明的驾驶环境,不仅能从根源上减少交通事故的发生概率,而且也是一项提升国民道路安全素质的惠民利民工程。

(二)山区普通公路运营安全防护管理措施

1.急弯风险管理措施。急弯几乎是山区普通公路上必有的路况之一,车辆行驶在急弯路段也会产生较大的横向力,且经常发生驾驶员视距不良的现象,轻则会影响驾驶员的情绪和驾驶的舒适性,重则会出现侧滑、冲出车道甚至倾覆等现象。大中型载重车辆在连续长下坡行驶时制动频繁,会导致车辆刹车装置温度急剧上升,从而出现热衰退甚至刹车失灵现象。为解决驾驶员视线受阻及避免车辆冲出公路等问题,可采取如下几种方法:

一是削减山头,适当扩宽急弯处公路宽度,从而增大驾驶员视距,使其能更早观察到对向来车情况和转弯后路面情况,给予其更多的反应时间来进行调整,可以有效降低因视线受阻而导致的反应时间过短造成的交通事故。急弯处护栏应加高加厚,可以考虑适当在护栏前增添软轮胎护栏来减少车辆与护栏相撞时的冲击力,可以有效地阻止车辆冲出护栏从而降低事故损失。

二是减少转弯处障碍物遮挡,增加急弯处安全防护设施的等级,减轻事故造成的损失。对于大部分公路的急弯管理而言,其与山区普通公路急弯管理有类似之处,应减少转弯处障碍物遮挡,让驾驶员能较为清晰地观察到急弯处的交通情况,同时通过增加驾驶员的视距,使其在面对危险情况时有足够的时间作出反应,从而避免事故的发生。

2.长下坡风险管理措施。车辆行驶在长下坡区域时往往车速较快,面对突发情况缺少缓冲区域,容易导致事故发生,故以增强防护设施为主要解决手段。例如,设置连续A级护栏、诱导桩、防撞墙,引导车辆向较为安全的方向行驶,并通过护栏和防撞墙减少车辆冲出公路的危险,以降低事故的损失。同时,可以增设一条避险车道,给与驾驶员一个缓冲区域,可以有效避免车辆的碰撞,以此降低事故发生的可能性。

对于大部分公路而言,长下坡路段远没有山区普通公路频繁,但下坡路段依旧广泛存在于大部分公路中。下坡路段没有长下坡路段那样易让车辆失去控制,但较快的车速依然存在较大的风险。因此,在下坡路段上可以修建一些减速设施避免因车速过快导致驾驶员无法及时对车辆进行控制(长下坡路段则需慎重设置减速设施,避免因车速过快导致车辆侧翻或其他危险事故)。

除此之外,气候问题、标识标牌等问题也是应注意的山区普通公路风险,在受天气影响严重以及存在较大安全风险的路段设立警示牌,提醒驾驶员注意驾驶安全。

(三)交通安全教育与管理部门风险管理措施

对于如何有效降低每年交通事故的发生率,相比于对道路本身进行风险管理,更重要的是提高驾驶员对交通法律法规的认识与重视程度以及其交通驾驶素养,只有真正让驾驶员意识到正确、文明驾驶的重要性才能从根本上解决交通事故的发生[26]。

1.刚性管理措施。考虑到大部分驾驶员都是通过科目一、四了解中国道路交通法律法规的,而对时有更新的道路交通法律法规内容缺少足够的了解,可以规定每年让驾驶员通过网络在线进行足够次数的新交通法规的学习,并实时线上考试检查,这将大大提高驾驶员对交通法规的了解程度,通过法律法规的刚性管理,提高驾驶员交通驾驶的规范性,从而减少事故的发生。

2.柔性教育措施。对驾驶员的驾驶素养的培养同样重要,其可以通过不同场景下的教育学习提高。驾校可以在学生学习驾驶的闲暇时间向其进行交通安全教育,提高其对交通安全的重视程度,避免其面对特殊情况时采取不理智、不文明的行为,并在驾驶员考取驾照时向其强调防护设施的重要性,为其讲解不同防护设施的保护能力,使驾驶员在面对无法避免的突发情况时能及时选择保护性较强的设施,从而减少损失或是另外设立专门的培训课程和考试内容,针对驾驶员安全意识薄弱的特点,就标志标线、通行规则、疲劳驾驶等内容进行重点教育。针对违章驾驶员的违规驾驶行为定期开展交通安全知识讲座、宣讲交通法律法规,以提升驾驶员的安全意识。

路况风险因素与公路防护设施隐患是山区普通公路与全国公路共同的风险源[27],因此对于二者的管理建议对于大部分公路都具有参考价值。对于公路运营安全的维护需要管理部门定期进行公路风险源排查与及时维护,以减少存在的隐患,提高驾驶员面对突发情况的容错率,这对减少事故的发生具有重大的作用。但与此同时不可否认的是,通过数据分析得到公路的风险源并客观地进行公路安全维护和完善,只能间接地减少交通事故发生的可能性与损失,而只有让驾驶员的法律法规意识以及驾驶素养得到切实提高,使其能够约束自身危险驾驶的行为,警惕可能造成事故的危险因素,做一个遵规守法的文明司机,才能在根源上减少交通事故的发生,促进文明交通发展。这需要管理部门与众多驾驶员的共同努力,全方位减少交通事故的发生,塑造一个健康、文明的驾驶氛围。

四、结 语

本文通过对山区普通公路具有的风险类型进行特征分析,构建了山区普通公路运营安全风险指标体系,并以恩施州山区普通公路为实证研究对象,采用RSR模型将公路风险等级进行划分,并进行敏感性分析,确定了公路急弯数、纵坡数、防护设施安全程度等敏感风险因素。根据实证研究结果提出在客观上改善公路安全程度的管理建议,以及主观上提高驾驶员法律法规意识和驾驶素养的建议,以期减少交通事故发生的概率及损失,从而降低山区普通公路事故风险等级。本研究结果不仅可为山区普通公路运营过程中的风险评估与风险源管控工作,如公路交通部门进行定期公路风险安全排查和加强安全防护设施,提供一定的理论与实务参考,而且可为提高驾驶员安全素养提供理论指导。但本研究模型需要根据公路自身特点进行构建,且运营安全风险评估指标的选取需在实地考察后进行有针对性的调整与改进,才能使评估体系更加适用于相关的公路交通状况。因此,在后续的研究中可以对不同特征的公路进行分类研究,找到山区普通公路事故与风险源之间的共性与差异性,以提高公路交通运营安全风险评估指标的可选性与评估程序的简易度。