新中国成立初期的西藏民航建设

彭科

西藏地处青藏高原，素有“世界屋脊”之称，由于复杂的地理环境和独特的气候条件，开展民用航空运输具有相当大的难度，在很长一段时间内，西藏被国际航空界视为“空中禁区”。中华民国时期，入藏交通虽有一定发展，但是运距长、运途险的状况没有得到改善。新中国成立后的1956年至1960年期间，在党的领导下，各有关部门和西藏军民齐心协力，克服重重困难，顺利完成了当雄机场的建设任务，并成功试航拉萨，为西藏民航事业的建设与发展奠定了基础。

入藏交通补给之困

长期以来，西藏陆地交通十分不便。民国时期，西藏地区的主要交通线路基本沿袭清代，虽然在其基础上确立了通川、通甘、通新3条分别连接成都、甘肃、新疆的交通主干道，但由于气候恶劣、环境条件极差，直至西藏和平解放前也没有建成标准的汽车公路。

进军解放西藏，后勤补给是关键。从当时的西康省会雅安到位于西藏东大门的昌都，入藏部队行进大约需要一个多月，中间要经过二郎山、折多山、雀儿山、矮拉、加皮拉、达马拉6座大山和大渡河、雅砻江、金沙江3条大河，补给运输十分困难。再加之当时西康刚刚解放，匪患肆虐、人心不稳，而且整个补给线基本上都处于土司头人和寺庙的控制之下，他们对共产党的民族宗教政策不了解，尚处于观望甚至怀疑之中。在这种情况下，一旦粮草弹药不济，进军西藏的解放军将处于十分危险的境地。

1950年1月，毛泽东访苏期间，在与斯大林的会谈中提出了在人民解放军对藏军事行动中请苏方提供空军支援的要求。斯大林答复毛泽东：“你们准备进军西藏这很好。关于飞行团我们要同军方商量一下，然后再给你们答复。”1950年8月，入藏部队行进至昌都时，毛泽东特地致电西南局询问进军情况并提出昌都能否修建机场及是否适于空投等问题。在接到西南局关于“飞机到昌都上空是有可能的”回复和“增30架飞机”用于空投粮食的请求后，毛泽东决定购30架高空运输机支援进军西藏。

另据有关资料，入藏部队某团从1950年4月至12月，先后组建了22个兵站、3个航空地后勤站，经常使用500辆汽车、3300头骡马、358辆胶轮大车和大批牦牛，形成空中和地面、军队和地方、人力和畜力、现代和原始等多层次、多手段的立体运输方式，大力向甘孜、昌都地区抢运粮食，才基本上保证了当年的进军。即使这样，该团仍一度断粮，靠野菜、地鼠充饥才支撑下来。

和平解放西藏行军途中所遇到的困难让党中央意识到保障西藏与中央、与内地其他省市的高效连接，建设便捷高效的运输通道之重要性和紧迫性。鉴于空军在解放西藏过程中发挥的特殊作用，在西藏建设机场、开辟航线便显得尤为迫切。

修建当雄机场

在西藏修建机场是前所未有之事，国内外没有任何经验可以借鉴参考。由于西藏海拔高、空气稀薄，机场的跑道需要比内地机场跑道更长才能保障飞机的安全起降。为了能够准确计算出安全起降距离，空军有关领导特别咨询了刚从美国归来的空气动力学家钱学森。经过反复计算、验证，钱学森提出需要修建一条4000多米的跑道，才能满足飞机的安全起降，这一结论为机场的选址打下了理论基础。

1955年12月，中共中央、国务院决定开辟内地至拉萨空中航线，并在拉萨附近修建一个机场供民航和空军使用。12月12日，空军派出工程技术人员，会同兰州军区空军第五分部有关技术人员40余人，组成勘察队，从兰州出发，乘汽车沿青藏公路赴藏勘察机场场址。1956年1月4日，空军修建部带领的勘察队到达拉萨，先后在拉萨、曲水、羊八井、当雄、日喀则、黑河（今那曲市）等地踏勘，预选了6个场址。3月2日，空军修建部率领勘察组15人（成员包括2位苏联机场工程专家），乘车从成都出发，经甘孜、昌都、太昭（今工布江达县境内）抵达拉萨，先后踏勘拉萨河、年楚河、雅鲁藏布江沿岸主要地区，对之前选定的6个场址进行复查，最后选定当雄县城西南的一片草地作为机场场址。该地与拉萨市的地面实际距离约180公里，地面平坦，净空较好。5月1日，经上级批准，当雄机场场址最终被确定下来。

在此之前，经国务院批准，组成了以西藏军区司令员张国华为主任，西藏地方政府噶伦、西藏军区副司令员阿沛·阿旺晋美为副主任的机场建设委员会，着手筹划机场的建设工作。根据当时的具体情况，空军负责勘测设计，西藏军区和兰州军区各抽调一个工兵团担负施工任务，另由西藏地方动员1万民工配合施工。为指挥这支建设大军，以空军修建第五分部为基础组成机场修建指挥部，由西藏军区副司令员陈明义任指挥长，空军五分部政委王建中、西藏地方政府卸任噶伦雪·曲吉尼玛任副指挥长。机场修建指挥部下设工程处、材料运输处、财务处、政治部和办公室等机构。1956年4月中旬，施工部队陆续到来，最先到达的是西藏军区工兵机械营，其装备有推土机、碾压机和自卸汽车等，在修建公路时是一支突击力量。接着是从兰州军区来的工程兵建筑一○三团，该团自1956年2月下旬就进至黑河休整待命。此外，还有汽车十六团几个连队担负工程和生活的保障运输。民工到达得较晚，分别由噶厦（西藏地方政府）、堪厅（班禅堪布会议厅）从前、后藏地区调集，原定4月底前到1万人，但至5月上旬，才到了5020人。这些民工组成4个大队，由民工指挥部负责管理。机场全面施工于5月中旬展开。按照设计，机场建设甲、乙两条各长2000米的跑道，并铺设沥青道面，加上滑行道、停机坪、排水沟以及工作和生活用房，工程量很大，初步估算需要100万个工时。设计跑道的东北端有一座小山冈，削高垫低需挖填土55.5万立方米。指挥长陈明义和指挥部其他人员经反复研究论证后，提出把跑道改向西南方向延伸，这样就减少了对小山冈的挖土量，可以节省大量工时。他们所提建议报上级批准后，再加上科学的组织施工，结果减少挖填土48万立方米，少用了80万个劳动日，为提前建成机场提供了保证。

参加机场施工的民工大都来自农牧区，也有寺院和贵族家的奴隶，起初都不懂施工技术，指挥部派人向他们讲授操作技术和施工规范，在不到一个月时间里，多数人已能按规定进行操作。从施工一开始，建设指挥部就在施工部队和民工中倡导工程民主，鼓励大家提合理化建议，开展评比进度、质量和劳动安全的劳动竞赛。随着劳动竞赛的开展，工效逐步提高，甚至出现了领导督促多次才收工的情况。在这些民工中，有的人带病坚持劳动，还有人为机场建设献出了年轻的生命。为此，指挥部对工作时间加以严格限制，强调以改进操作方法来提高工效。指战员们积极响应，先后提出了320条合理化建议。工兵一○二团八连一排用木制推车运土，提高工效3倍；机械营推土机班长赵国玺创造“八”字形推土法，每日推土600立方米。因机器设备不足，机械推土和沥青铺设均是昼夜轮班作业。指挥部对民工除组织劳动施工外，还注意关心他们的生活，及时供应糌粑酥油，有病、伤的免费给予治疗，其工资部分以实物形式发到民工手里，以减少头人从中克扣，使他们得到实惠。此外，他们还对民工进行了爱国主义和“十七条协议”等宣传教育，加上部队干部战士实际行动的影响，民工们的政治觉悟不断提高。后来这批民工中不少人成为西藏平叛和社会主义建设的骨干分子，有的人还成为地方领导骨干。与此同时，指揮部把如何对待带领民工的头人作为一项统战工作来进行。无论是来自达赖的噶厦系统还是来自班禅的堪厅系统，都十分注意同他们团结合作，听取他们的意见，帮助他们解决工作和生活中的困难。经过部队指战员和民工118天的紧张施工，当雄机场于1956年9月5日建成完工，总计用工36.5万个，铲除土方43万立方米，用沥青1.58万吨，为国家节约了大量的经费。

当雄机场试航

当雄机场建成后，虽进行过试航，但由于飞行难度大、飞机高空性能差、缺乏适应高原飞行的必要设备、飞行员缺乏高原飞行经验、缺乏气象资料和航行地图等诸多条件限制，直飞拉萨的航线一直未能稳定建立。

1959年，民航局从苏联引进伊尔-18型飞机用于试航拉萨。伊尔-18型飞机在当时属大型飞机，在海拔4230米的当雄机场起降，在科学技术上存在一系列问题。苏联对外经济联络委员会工程总局给民航局的“备忘录”称：“伊尔-18型飞机过去没有在海拔900米以上的机场经过试验，建议不能在海拔4300米的机场飞行。”在民航局工作的苏联航行专家也认为“在这样高的机场飞行，苏联和世界各国都没有经验。如果飞不起来，会造成很大的损失”。为此，民航局成立地面工作组，赴当雄机场了解气象、地理环境等情况，看是否可供伊尔-18型飞机起降。民航局还提出“充分准备，大胆试验，认真总结，步步登高”的原则，成立了试航工作组，进一步摸清和掌握伊尔-18型飞机的高原飞行性能及有关数据。在苏联专家和空军有关部门的支持下，1960年3月，在海拔1895米的云南昆明巫家坝机场进行试飞；4月，取得大量数据，获得在高原机场气温升高对起飞滑行长度、爬升率和发动机功率的影响等第一手资料。工作组在总结高原机场初步试飞的基础上，继续在首都机场对一些复杂的关键性技术问题进行研究，对当雄机场起飞滑跑距离进行估算，在相当于当雄机场的马力条件下作模拟飞行，在5000米高空模拟一台发动机失效的情况下起飞等。同时，还邀请北京航空学院有关专家教授和一机部四局的有关航空工程技术人员参加机务组的工作，对有关高原机场发动机的起动，密封舱的增释压、高原缺氧等问题，制订相应的技术措施方案。在进行技术攻关的同时，民航局还派出试航先遣组到当雄机场做准备，解决跑道道面、地面起动设备，油料供应，地面氧气设备，气象保障，通信导航，调度指挥等问题。1960年4月，中共中央指示民航局，组织伊尔-18型飞机试航拉萨。5月31日，民航北京管理局伊尔-18型206号飞机从首都机场起飞，当日降落青海格尔木机场。为进一步验证飞行预案的可行性，在飞机落地前，机组又在空中作了一次更加接近当雄机场条件的假起飞和空中释压。6月1日，民航北京管理局副局长张瑞霭、机长孙全贵驾驶伊尔-18型206号飞机，成功降落当雄机场之后，张瑞霭驾驶飞机又在当雄机场作了一个起落，至此，伊尔-18型飞机试航拉萨成功。该机于当日从当雄机场再次起飞，经格尔木机场返回首都机场。6月15日，民航局伊尔-18型206号飞机再次从北京起飞，到陕西武功机场过夜后，于16日凌晨4时30分从武功机场起飞，上午8时25分安全降落当雄机场，完成試航。这一系列试航的成功，为西藏民航实现真正意义上的通航做足了准备、谱写了新篇。

（责任编辑：计媛媛）