反补贴调查下的中国汽车

郭宇　陈亮　江玮　李皙寅

2023年9月11日，在苏州港太仓港区等待出口的新能源汽车。图/视觉中国

十年前，欧盟对中国光伏产业实施了反补贴、反倾销措施。这一次，反补贴调查的对象落到中国电动汽车。

“欧盟委员会正在对来自中国的电动汽车发起反补贴调查。”9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发布一年一度盟情咨文时宣布。

次日，商务部新闻发言人回应称，中方对此表示高度关切和强烈不满。中方认为，欧盟拟采取的调查措施是以“公平竞争”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响。中欧汽车产业经过多年发展，早已形成“你中有我、我中有你”的格局。

9月24日，中国商务部部长王文涛在北京与来访的欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯举行会谈。王文涛表示，中方高度重视中欧经贸关系。他重点就欧盟将对中国电动汽车发起反补贴调查表达严正关切和强烈不满。

王文涛表示，中国电动汽车快速发展，依靠的是研发创新、自由竞争和完备的产业体系。欧方拟进行的反补贴调查是贸易保护主义行为，将影响中欧绿色合作和全球汽车产业链供应链稳定。希望欧方与中方开展对话磋商，严格遵守世贸组织相关规则，以非政治化、非歧视性方式妥善解决贸易摩擦。

东布罗夫斯基斯表示，欧方愿与中方就电动汽车反补贴调查进行充分磋商，将在恪守世贸组织规则的基础上开展调查，保障调查透明度。

欧洲是中国电动汽车出口的重要市场。

中汽协整理的海关总署数据显示，2023年1月至7月，汽车出口277.8万辆，其中电动汽车出口93.1万辆，同比增长1.1倍。电动汽车出口的前三大国家为比利时、英国和泰国，前两名均为欧洲国家。

在中国汽车产业界看来，欧洲的潜力很大，当地的充电桩配套以及消费者的市场教育都很好，处在销量高速增长的前夜；不仅如此，把车卖到欧洲这一汽车的诞生地，和全球最好的车企一起同台PK，更是汽车人的溯源。

由于目前处于“拟调查”阶段，欧盟尚未公开具体的证据链条，但基于目前的公开表述来看，其调查依据的理由很难站得住，首先，美国、德国均有针对电动汽车推广的财政补贴；其次，由于税费等因素，在欧洲销售的国产汽车价格往往高于本土；同时，面对国内旺盛的市场需求，中国车企缺乏通过低价补贴来欧洲竞争的必要性。因此，也有专家分析称，这一被提前释放的调查信息，更像是用來谈判的筹码……

如今欧盟将启动反补贴调查，将对中国电动汽车有何影响，又该如何应对？当中国汽车进入汽车诞生地的时刻，为何说大张旗鼓反而会起反作用？

恰如硬币的两面，挑战与危机并存。为何这场看似突如其来的“偷袭”早有伏笔？当一些车企措手不及进退失据时，暴露出了哪些集中性的行业关键问题？为何说此刻敲响警钟能够亡羊补牢？

补贴电动汽车，全球都很常见

“欧洲对竞争持开放态度，但不支持逐底竞争。我们必须保护自己不受不公平行为的侵害。”冯德莱恩称。

这是冯德莱恩在任期内最后一次发表盟情咨文。她认为，全球市场涌入了廉价的中国电动汽车，它们的价格因为得到大量国家补贴而被人为压低了，而欧盟不会接受这种来自外部的扭曲。

反补贴调查的范围适用于所有中国制造的汽车，不仅包括中国本土品牌，也包括特斯拉、雷诺、宝马等在中国生产的国际品牌。

事实上，中欧汽车产业有着广泛的合作空间和共同利益，双方深入合作四十多年，早已形成“你中有我，我中有你”的格局。欧盟汽车企业在中国投资经营多年，中国市场已成为众多欧盟车企最大的海外市场。

中国汽车工业协会呼吁称，期待欧盟积极考虑中方意见，切实落实中欧经贸高层对话有关保持市场双向开放、维护产业链供应链稳定的共识，审慎对中国电动汽车产品发起反补贴调查和采取限制措施，避免破坏中欧汽车产业链互利共赢的良好发展势头。

冯德莱恩在宣布这一决定时提及欧盟不想重蹈光伏产业的覆辙，认为欧盟的光伏产业遭到中国廉价产品的巨大冲击。2013年，欧盟对中国光伏产品采取反倾销和反补贴措施，双方一度陷入贸易争端的边缘。

反补贴和反倾销有所区别。反补贴的调查对象是政府，主要是看产业政策、财政补贴等；反倾销的调查对象是企业和特定行业。所以反补贴调查开启，影响的是被调查国家的贸易和产业政策，进而可能波及整个上下游产业链。

与反倾销调查相比，欧盟反补贴的程序时限相对紧凑，易于采取临时措施，调查终裁的时效也相对较快。

不同以往的是，此次反补贴调查是由欧盟委员会自行发起，而非欧委会对行业申诉做出的回应。在光伏案中，欧委会是先收到来自企业的诉讼申请才展开双反调查。

2012年7月和9月，欧洲光伏制造商联盟先后向欧盟提起申诉，指控中国光伏商的倾销行为和从政府获得补贴。欧盟委员会于同年9月和11月分别宣布将对从中国进口的光伏产品发起反倾销和反补贴调查。

欧盟委员会一名发言人对《财经》记者表示，欧盟市场对外国电动汽车开放，不像其他国家对电动汽车征收高额进口关税或者对生产链提供补贴，但近来中国对欧盟不断增长的低价电动汽车出口引发了担忧。

上述发言人补充称，根据欧盟的贸易立法，即使没有来自行业的申诉，欧委会也可以依据职权发起调查。他们已经从公开来源和专门数据库收集了大量数据和证据，可以证明中国存在大范围的可诉讼补贴，并且由于中国的产能过剩、迅速增长的电池电动汽车进口对欧盟产业造成了伤害威胁。

图/欧盟中国商会官网

由于目前处于“拟调查”阶段，欧盟尚未公开具体的证据链条，但基于目前的公开表述来看，其调查依据的理由很难站得住脚，理由有三：第一，由于电动汽车具有保护环境，保障国家能源安全的外部效应，因此包括中国、美国、德国在内多国均有各式各样的财政补贴；第二，单纯从终端售价来看，中国卖向欧盟的电动汽车价格不低，甚至（由于关税等因素）常常比中国本土还贵；第三，由于销售过于火爆，身处头部的中国车企目前在本土的销量保障尚不容易，通过补贴低价向欧洲倾销的动力不足。

在特斯拉的故乡，美国一直以来对电动汽车实施补贴，联邦政府对每辆电动汽车给予7500美元的税收优惠，各州在此基础上还额外加码。缅因州给购买电动汽车消费者8000美元激励，康涅狄格州和加州则给出了10500美元的补贴，科罗拉多州甚至给出了13500美元的高额补贴。

欧洲各国也不甘落后。法国为纯电动汽车或燃料电池车提供了最高5000欧元的补贴。德国对售价低于4万欧元的纯电动汽车给出6750欧元的补贴。欧盟27个成员国中有20个国家对电动汽车提供补贴、税收优惠等激励政策。

中国的补贴政策也符合世界潮流。从中央层面来说，相关补贴政策分两种：一是电动汽车推广应用补助资金，二是车辆购置税减免。

根据《财政部关于提前下达2022年节能减排补助资金预算的通知》中罗列的历年补助金额来看，2016年至2018年总计99.84亿元，2019年101.85亿元。2022年下发了384.79億元。

中国汽车工业协会数据显示，2022年中国电动汽车全年销量688.7万辆，与2022年财政部发布的补助金额计算，平均每辆新能源车中央补助约5700元。

除了中央补贴，各地方为鼓励电动汽车发展也发放了地方补贴和专项消费券等等。从上至下的补贴和购置税减免构成了中国电动汽车发展的主要补贴。对于高科技企业的研发补助、优惠信贷等，是否算作补贴有待商榷。

综上所述，当欧盟盯上中国电动汽车的时候，不免让人心生选择性执法的疑窦。更重要的是，从2023年起中央层面的电动汽车补贴已经取消，企业开始进入硬实力搏杀阶段。

根据海外研究机构JATO的数据，2022年中国电动汽车平均售价为31829欧元（约23万元人民币），5700元补贴仅占平均售价的2.5%。欧洲电动汽车平均售价55821欧元，以法国和德国补贴来看，补贴分别占电动汽车售价的8.9%和12.1%。

中国电动汽车价格优势来自自身技术实力的发展。以比亚迪为例，根据UBS最新报告，对比了比亚迪海豹与特斯拉Model 3，海豹整体成本比Model 3低15%左右。UBS指出，这个优势不仅仅来自中国生产要素成本，还有技术、科技含量的加持，尤其是在集成度和垂直整合方面的优势。

UBS拆车结果显示，海豹电池集成度高，刀片电池的结构让电池整体成本节约了20%左右。这样的车就算在欧洲本土生产，也将比西方现有企业在欧生产的车减少约四分之一的成本。

从中国车企在欧洲售价来看，整体售价也高于国内。比亚迪海豚欧洲售价3万欧元（约23.4万元人民币），国内售价12万元；小鹏P7欧洲售价5万欧元（约39.1万元人民币），国内售价22万元。

如今，中国是全球竞争最激烈的电动车市场，是全球电动汽车行业的“健身中心”。近年来，中国电动汽车产业取得快速发展，是中国企业以市场为导向，在激烈的市场竞争中不断开拓创新的结果，而非依靠所谓补贴支撑的。

反补贴调查，耗时多久，有何影响？

目前，欧盟对从中国进口的电动汽车征收10%的关税。欧盟委员会将有13个月的时间来评估是否需要对它们征收额外的关税。欧盟将在9个月内先采取临时措施，并在13个月内决定最终措施。

在此期间，欧盟委员会要进行补贴认定、专项性认定、损害认定、因果关系认定和欧盟利益测试。反补贴调查立案后，相关方可以通过各种手段，包括要求听证等进行抗辩，维护自身利益。

细细来看，在欧盟内部，对于是否对中国电动汽车展开反补贴调查的意见并不完全统一。早在2023年6月，法国就拟推动欧盟对中国电动汽车企业发起反倾销和反补贴调查，但此前一直处于提案阶段，欧盟未给予明确回复。

在法国2023年一季度的电动汽车购车补贴中，约有40%流向中国企业的产品。法国总统马克龙称，“我们不希望用法国纳税人的钱来加速欧盟以外地区的工业化。”受这一观点影响，法国将调整电动汽车补贴的实施条件，以使其仅惠及欧盟本土的电动汽车品牌。

法国欧洲和外交部主管欧洲事务的国务秘书洛朗斯·布恩在冯德莱恩宣布反补贴调查决定后表示：“我们不会让我们的市场被过度补贴的电动汽车入侵，它们伤害了我们的企业，就像太阳能面板所做的那样。”

德国经济部长罗伯特·哈贝克也对欧委会的这一决定表示欢迎，他表示这不是要把高性能、低成本的汽车挤出欧洲市场，而是关乎不公平竞争。但德国汽车工业协会表现出更谨慎的态度，希望欧盟在发起这一调查时需要考虑中国可能发起的反制措施，并表示政策制定者应该聚焦于如何为欧洲汽车厂商创造成功的条件。

表：提前下达2022年度节能减排补助资金汇总表（万元）

资料来源：中华人民共和国财政部。制表：张玲

中国乘用车市场信息联席会的数据显示，截至2023年8月，法国汽车在中国市场的份额已经跌至0.4%，而德系车占据的市场份额为17%。

大成DENTONS和美瑞MMM联合贸易救济律师团队认为，虽然目前中国电动汽车仅涉及反补贴调查，但最终演化为反倾销、反补贴双重调查和征税的可能性极大。

基于反补贴调查程序的时限，大成DENTONS和美瑞MMM联合贸易救济律师团队判断，2023年11月12日之前在欧盟到港清关的中国电动汽车企业，不会受到反补贴调查影响。2024年4月10日之前，到港并办理完成进口报关的中国电动汽车，受到反倾销征税可能性较小。

中信建投认为，若启动双反，对出口欧洲的中国电动汽车影响较小。

一是欧洲电动汽车的销售主力为欧资背景的中国车企（收购欧企/与欧企合资），大部分在当地有产能，比如吉利领克、吉利Smart、东风易捷特等等（上汽MG没有当地产能）；二是虽然中国自主品牌比亚迪、长城、蔚来等或将受到调查影响，但此类汽车的出口大头在东南亚，在欧洲市占率为0.4%。

根据中信建投的测算，2023年1月至7月出口欧洲的中国电动汽车约为15万辆（含特斯拉）。

9月10日，国务院总理李强在新德里出席二十国集团领导人峰会期间会见欧洲理事会主席米歇尔。米歇尔表示，欧盟愿做中国真诚、可信、建设性的朋友和伙伴。中国繁荣对欧盟和全世界都是一件好事，欧盟无意遏制中国发展。

而在前一日（9月9日），欧盟委员会主席冯德莱恩对李强表示，今年以来，欧中交往不断加强，取得积极成果。欧方愿同中方加强各领域对话合作，共同应对气候变化等全球性挑战。

历史上，欧盟曾对中国的光伏产业和铜版纸进行过反补贴调查。

2010年，欧盟对中国输欧铜版纸发起了首例反补贴调查。历时一年后，欧盟做出裁决，决定对自华进口的铜版纸征收4%-12%的反补贴税。

2012年，欧美相继发起针对中国光伏产业的反倾销和反补贴调查。2013年12月，中欧光伏最低价格承诺协议（Minimum import Price，MIP）签订。根据MIP协议，中国光伏企业要不低于最低限价，向欧洲销售光伏产品，且每年销售量有配额，有121家中国企业签订了该协议。MIP协议之外的其他企业需缴纳47.7%-64.9%的关税。2018年9月3日，该政策到期后终止。

在业内人士看来，启动调查图的终究是利益，背后为了产业保护。一位不便具名的跨国咨询机构研究专家表示，欧洲一直想将传统汽车上的产业优势，延续到电动汽车上，因此会通过各种看似“合理”的手段达成目的。

“狼终于来了。”上述人士表示，产业出海需要有更敏锐的嗅觉和周全的准备，此事是个灰犀牛，并非黑天鹅，希望这能为积极出海的企业敲响警钟，做好事前准备和风险研判。

图：各国对中国出口商品的情况

资料来源：惠誉旗下国际分析机构BMI。制图：张玲

欧洲，中国车企最重要的市场？

对中国来说，欧洲是中国车企借由电动汽车这一新赛道抢跑的新机会。

中汽协整理的海关总署数据显示，2023年1月至7月，汽车出口277.8万辆，其中电动汽车出口93.1万辆，同比增长1.1倍。电动汽车出口的前三大国家为比利时、英国和泰国，前两名均为欧洲国家。

对欧洲来说，电动汽车是它们的未来。目前，欧洲是仅次于中国的世界第二大电动汽车市场。

全球范围内，欧洲是在“禁售传统燃油车”、追求“碳中和”最为积极的地区之一，背后有对生态环境的思考，也是对于能源危机的切肤之痛。大量欧洲国家对电动汽车发展大开绿灯，提供税收、路權等优惠。欧盟此前宣布，为应对气候变化，将从2035年开始禁止销售新的化石燃料汽车，预计对电动汽车的需求将激增。欧洲汽车制造商协会称，到2030年，欧洲五分之三的汽车将是电动汽车。

本土企业和外来者都来这片土地分食，图什么？

“如果要把车企做到全球化，一定要把欧洲市场做好。”野村中国汽车与零部件、科技与电讯行业分析师应重熙对《财经》表示，虽然进军欧洲的难度最高，但这是真正的出海全球化主战场，会和全球最老牌的车企直接竞争。中汽协副秘书长陈士华在2022年10月表示，中国电动汽车已占到欧洲电动汽车总销量的10%。

上汽MG是主要的受益者之一。欧洲市场是上汽集团几个海外市场中销量规模最大的，预计2023年上汽MG在欧洲销量有望超过20万辆，其中新能源占比在50%左右。其MG4 EV是“欧洲最畅销的中国电动汽车”，今年前八个月累计销售4.6万辆。

新能源汽车（通常包含纯电动汽车、燃料电池汽车和混合动力汽车）出口价格也有所提升。毕马威于今年6月发布的《中国新能源汽车筑梦欧洲》报告指出，2019年中国新能源汽车出口均价为5000美元，2022年增加到2.2万美元，其中，对欧洲出口均价达3万美元，高于新能源汽车整体出口均价。报告指出，2022年中国纯电动汽车在欧洲市场销量排名前三的品牌分别是沃尔沃、MG和极星。

眼下，对于出口欧洲可能存在的反补贴反倾销风险，不同人有不同看法。

奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃在2023年全国两会期间提到，希望中国与中国汽车出口主要市场所在国和地区签订贸易协定或关税联盟，将汽车纳入协定目录，加快汽车产品关税互减的进程。

尹同跃进一步解释道，“中国加入WTO之后，目前小轿车进口关税为25%加17%增值税，但是很多国家的关税可能是10%甚至更低。所以我建议，国家是否能把进口关税降下来，创造更加公平的竞争环境，可能对中国更加开放的形象有所帮助。”

长远来看，整车出口只是汽车出口的第一步，在海外投资建厂才是未来。

一般而言，汽车出口有三个层次：整车出口、CKD（Completely Knock Down，即全散件组装）散件出口继而当地组装、海外建厂生产。随着生产环节越来越多留在消费国，出口的合作层次逐渐加深。

“中国目前以整车出口为主，未来会面临不同国家不同程度的征税风险。从长远来说，以海外投资建厂等方式的输出海外，仍是中国车企需要补足的功课。”陈士华向《财经》表示。

上汽集团正在考虑欧洲建厂。“在国内建厂，5万辆的规模就能实现盈利，欧洲条件则要放高一些到10万辆，而目前上汽在欧洲市场的增长和盈利已经形成常态化。”上汽集团总裁助理、国际业务部总经理余德对《财经》表示，随着销量规模化，上汽集团正在对欧洲整车制造基地选址。

“当你成为世界第一以后，全球都会关注你，如果还用‘出口第一大国、汽车第一大国这样定义你，可能会带来更多限制，所以需要给本地带来更多的推动。”应重熙表示。

记者手记

“中国有句老话，叫闷声发大财，这是最好的。对于我们做生意的来说，有时候最怕‘捧杀。”一位参与慕尼黑车展的合资汽车品牌公关部人士对《财经》感慨，在慕尼黑车展上，中国车企确实展露了强大的产品实力，但是让业内担心过于夸张的媒体报道和宣传，容易刺激民粹返潮。“汽车是欧洲人内心深处的骄傲，坦白说，我们大家还没到上门‘踢馆的时候，话说得太重、太满，会影响正常的商务环节。”

就在本次调查前几天，国内舆论场上不乏“中国车企杀入欧盟汽车腹地，直插汽车诞生地心脏，掀翻牌桌”的相关表述，在海外社交媒体上，一些类似的表述被翻译成当地语言，进行着传播。而再早之前，不少欧美权威媒体都已有过类似表述，借此痛陈本国汽车产业不思进取，身处危机。

事实上，上述观点是错的，因为中国带动了全球汽车产业的新能源和智能化的变革，培养了用户，用强大的规模优势降低了成本，教育了培养了庞大的消费群，还带起了完备的产业链，这对全球车企都受益。

但这个逻辑链条远远没有“谁动了我的奶酪”那么鲜明，后者更容易被记住，并推动更保守的产业政策，可能会影响中外的技术合作。正因如此，讲述合作共赢或许比卧薪尝胆，更合适营造有利于中国汽车走出去的市场环境。

恰如商务部新闻发言人所言，中欧汽车产业经过多年发展，早已形成“你中有我、我中有你”的格局。

无论是推动汽车产业全面高质量转型，还是协作降碳保护地球家园，中欧乃至中外都有更多的合作空间，就像大众导入小鹏平台技术打造全新车型，特斯拉在中国高质量量产让马斯克终于不用睡在工厂监工，宝马在中国探究未来汽车应用的场景并将洞见全球输出……

突发事件往往是最好的试金石，谁做了多少准备，由此可见分晓。早在今年7月，就曾有国内汽车头部车企董事长私下对《财经》表述过忧虑，伴随中国汽车出口数量的激增，或许会遭遇包括环保壁垒、商务调查等各種名义的保护手段，但据他观察大部分汽车并没有做好准备。

其中最显著的一点是，很多车企的出海战略并不清晰、长远。一位长期接触车企战略部的第三方机构咨询师告诉《财经》，很多车企想的就是怎么把车卖出去，市场的扩张很多时候都是急就章，缺乏长期规划，图的就是一个销量；体现在组织架构上看，在出海战略里，大多是销售先锋们主导，战略、合规等相关部门往往是滞后且缺位的，根本形不成合力，由此带来了极大的市场风险敞口。

曾有一家知名咨询机构的合伙人对《财经》描述了一场非常哑然的决策场景，一家规模不小的车企，在短短几天内大幅度调整了出海目的国，决策依据就几近拍脑袋。

出海恰恰是一场集团作战，除了硬件，更需要大量软实力的投入，小的一个网站和社交媒体官方号的语言表述，再到所在国人才的招募与工作环境的搭建，不一而足。

搭建这一切，需要强大的基础实力，需要心有猛虎细嗅蔷薇的能力。而毁掉这一切往往却很“容易”，有时候一场“突如其来”的外部环境更迭，就能显著影响原有的营商环境。后者非常致命，但往往被忽视，如今看来这些此前缺失的内容，到了必须补课的时候。

桌子上有半杯水，悲观的人会懊恼，怎么只剩半杯水；乐观的人会庆幸，所幸还剩半杯。在此刻，既然欧盟的调查风险已至门口，中国车企不妨由此为契机，振奋精神做足充分准备。毕竟，手握强大的产品竞争力，伴随欧美对新能源产品的需求觉醒，未来的市场规模和前景十分广阔，征途才刚刚开始。