低等级航道拓展开发路径分析

卢迪翔，魏庆，卢虹李

（丽水市直属公路港航管理中心，浙江 丽水 323000）

1 引言

在“碳达峰”“碳中和”等背景下，水路运输相比公路运输因其运量大、单位成本低、碳排放量小等特点，备受各级政府关注，近年来浙江省出台《关于加快发展海河联运的若干意见》《浙江省水运发展十四五规划》等文件，要求进一步深化运输结构调整，推进“公转水”“公转铁”，服务碳达峰、碳中和，充分发挥水运的基础性、先导性和服务性作用[1]。

《内河通航标准》[2]规定，按照可通行船型的吨位作为指标将内河航道划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ、Ⅶ七个等级。根据交通运输部统计数据显示，以水网密布的长三角地区为例，2020 年内河航道等级里程统计如下：

表1 2020 年我国长三角地区内河航道等级里程

统计数据显示，即使是在水网密布的长三角地区，Ⅳ级以下低等级航道里程在内河航道总里程中仍占主体。因此，为使交通事业与水运发展在地方经济中发挥更大作用，提升拓展低等级航道（含等外航道）是可行路径。

针对低等级航道的拓展提升，国内已有学者展开研究。费书林[3]立足江苏实际，提出通过提升调查、功能调整等方式对江苏省内各等级航道进行提升功能、转变功能或直接取消通航功能；刘垒等[4]从航道定级的角度指出我国现有航道定级已经不满足当前社会经济发展，部分低等级航道定级与实际不符，并提出重新开展航道定级工作可以促进货运、经济的发展与船舶大型化发展的思路。但是，针对低等级航道的开发，在现有航道等级划分制度下具体采取何种路径对低等级航道进行拓展提升，相关研究较为匮乏。本文通过国内低等级航道开发实例，并结合丽水实际，分析低等级航道拓展开发路径并总结不同路径之间的差异。

2 低等级航道拓展开发案例

2.1 瓯江白岩大桥-外雄电站段货运提升

瓯江为浙江八大水系之一，是浙江第二大河，虽然在内河航道定级中瓯江中上游大港头-白岩大桥段为现状Ⅶ级航道、瓯江白岩大桥至外雄电站段为现状Ⅵ级航道，但是由于多年的淤积以及瓯江不同航段上建成多个水利枢纽且过闸设施落后，瓯江中上游于本世纪初开始便已处于事实上的断航状态。

图1 瓯江中上游大港头-白岩大桥-外雄电站段

2012 年浙江省启动内河水运复兴计划，瓯江列入本计划“南畅通”部分，瓯江航道整治工程丽水段逐步启动，对瓯江白岩大桥-外雄电站坝下段进行提级开发。2021 年末，瓯江白岩大桥-外雄电站段Ⅳ级航道正式建成。在连续断航多年后，浙西南内河航运迎来跨越式发展，使浙江省西南部高等级航道更进一步便捷畅通，打通了丽水、温州西部地区连接沿海港口的水路运输大通道，为瓯江中上游水运全面复兴奠定基础[5]。

2.2 漓江航道旅游提升

上世纪末，漓江因水流量小，河道宽而浅，险滩暗礁多，其货运功能早已终止，转而开发水上旅游观光。桂林市水利局启动多期补水工程建设，通过工程措施改善漓江旅游航道通航条件，如达到设计通航最小流量，预测运输发展和代表船型、选定合理的通航标准、确定合理的营运组织方式。经过多年持续建设与养护，形成了今天的精品特色旅游航道。

图2 广西旅游的精品航道漓江

3 丽水瓯江中上游大港头-白岩大桥段通航研究

相比于货运航道，旅游航道的研究尚处于十分初级的阶段，下面以丽水瓯江中上游大港头-白岩大桥段通航研究为例，探讨旅游通航的实现需要考虑的因素。

随着瓯江航道整治工程各个标段陆续交工验收，瓯江白岩大桥以下实现货运通航。实现瓯江白岩大桥以上的大港头-白岩大桥段的通航与开发，成为地方交通港航部门关注的重点。

本航道起点为大港头古堰画乡景区，终点为白岩绕城公路桥，连接南明湖库区，总长24 公里，规划六级，2018 年已按七级单线航道养护，受上游电站下泄流量（60m3/s）和航道回淤影响，目前尚不满足全线通航要求。

为避免水位抬升过高淹没湿地与耕地，考虑采取旅游通航、分段通航的方式实现航道拓展开发。旅游通航可以通过修建数座高度较低的翻坝（液压升降坝、平板提升坝等）逐级控制水头，保证全年当中三百天左右的旅游水位，大流量下可全线通航。翻坝是一种特殊的水坝，它可以通过液压等方式调节坝体角度，在枯水季时拦水阻水维持水位、洪水季时躺平便于泄洪，十分适用于山区性航道。翻坝形式主要有以下几种：

表2 瓯江大港头-白岩大桥段旅游通航翻坝坝型对比

游客、游船的过坝方式，可采取通航建筑物与翻坝码头，通航建筑物即传统的过坝方式，包括船闸、升船机等。翻坝码头即在坝体上不再设置通航建筑物，通过水坝上下游新建两个码头，结合码头间的接驳，实现游客过坝。前者是一种“船与人“不间断连续航行式的过坝，后者过坝存在中断，需要多种通行方式结合过坝。几种过坝方案对比如下：

图3 翻坝码头方案示意图

表3 瓯江大港头-白岩大桥段旅游通航过坝方案对比

游客可以通过“水步”结合方式实现过坝，游客上岸还可带动沿线经济，可谓一举两得。因此翻坝码头方案是个经济实用的选择。

4 两种路径对比分析

上述的实例表明，货运通航与旅游通航是两种低等级航道拓展开发的可行路径。他们的差异经总结有如下几点：

4.1 适用环境差异

若航道自然条件好，优先考虑货运提升，充分发挥水运优势。若航道为山区性航道，经综合研究，可选择转变航道功能，实现旅游通航，使得低等级航道甚至断航航道能够继续发挥作用服务当地经济。

4.2 通航形式差异

货运通航的航道为维持水位、克服落差并考虑发电等因素会修建水利枢纽，船舶通航形式为船闸、升船机等通航建筑物。旅游通航的航道可以考虑采取翻水坝+码头的形式实现过坝（如瓯江大港头-白岩大桥段的通航构想），形式更加灵活，造价更低。

4.3 航道建设、养护侧重点差异

货运航道的建设与养护注重“尺度标准”，在建设、养护过程中需要根据不同航道等级使航道、通航建筑物、过河临河建筑物达到规范尺度以确保相应船型能够顺畅通过。

表4 《内河通航标准》中关于航道尺寸部分规定

旅游航道的建设与养护也需考虑尺度，但与货运航道相比，因游船相对吨位较小、吃水浅，且航行面积更大，故旅游航道的航道断面尺度更加扁平。

5 建议与展望

为进一步挖掘交通助力社会发展的潜力，开发航道、拓展提升低等级航道是必由之路。经本文分析，得出拓展开发低等级航道的主要路径是货运通航与旅游通航，并分析得出货运通航有相应规范支撑，各项规章较为完善，而旅游通航缺乏相应规范，甚至对于航道尺度等航道基础数据尚无明确分级规定。希望相关部门能够加强这一方面的研究，尽早出台针对山区性航道，特别是实现旅游通航的航道的通航标准与规范，使得地方交通港航部门在航道建设与养护工作中能够规范化、专业化、细致化，让水路能够在地方社会经济发展中发挥更大作用。